Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про чеський кросовер ми розповідали про корозію ранніх машин і дорогу кузовщину, а також сюрпризи електрики. Тепер настав час з’ясувати, як поводяться ходова частина, коробки і мотори і що краще шукати на вторинному ринку.
Гальмівна система
Гальма у Yeti особливого клопоту не завдають. АБС цілком вдала, поломки рідкісні і стосуються насамперед проводки до датчиків. Популярні несправності пов’язані з підклинюванням механізму ручника в задньому супорті — він тут гвинтовий. Переважно питання з’являються до машин з мотором 1,8 л, у них супорт алюмінієвий. Передні супорти у всіх версій тримаються добре, лише у найстаріших екземплярів зношені пильовики і напрямні.
Шкода тільки, що для версії з мотором 1,2 розмір дисків урізали до мінімуму: 280 мм для машини масою під 1400 кг — це зовсім мало. Звідси невеликий ресурс, та й у горах перегріти гальма неважко. У зв’язку з цим вибір колодок стає вкрай відповідальною справою. Але і у машин з потужнішими моторами 1,4 і 1,8 диски діаметром 288 і 312 мм теж невидатні, і чимало власників займаються доопрацюванням гальм. Благо у співплатформених машин вибір величезний.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 7 031 | Ate 5 296 | Pilenga 1 108 |
| Гальмівні колодки задні | 7 114 | Ate 3 535 | Fenox 1 253 |
| Гальмівний диск передній 280×22 | 5 666 | Ate 6 469 | Febi 3 961 |
| Гальмівний диск задній 253×10 | 6 455 | Ate 4 787 | Febi 3 300 |
Підвіска
До підвіски глобальних питань немає. У передній під час пробігів до сотні в акуратного водія потребуватимуть заміни хіба що стійки стабілізатора поперечної стійкості. Традиційне хворе місце машин на платформі PQ46, задній сайлентблок переднього важеля, на Шкоді служить більше, ніж зазвичай. Можна ставити навіть дуже недорогі замінники, і вони все одно будуть непогано служити. Перші проблеми виникають, як правило, при пробігу під сотню тисяч.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На жаль, задня підвіска починає постукувати вже після 60-70 тисяч навіть за умови акуратної експлуатації. Зі ступичними підшипниками особливих проблем немає. Іноді ламаються пружини в задній підвісці, та й то на машинах перших випусків. Загалом Yeti на оригінальних колесах і підвісці з пакетом для поганих доріг — напрочуд вдалий варіант для всіх, хто регулярно їздить такими дорогами.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска та трансмісія | |||
| Передній L-подібний важіль | 18 831 | Lemforder 9 069 | Febi 7 017 |
| Задня опора важеля | 5 229 | Lemforder 2 655 | Febi 3 051 |
| Амортизатор передній | 20 351 | Monroe 9 667 | Boge 9 936 |
| Кульова опора (сталевий важіль) | 8 496 | Lemforder 3 193 | AS Metal 1 213 |
| Маточина передня | 16 671 | FAG 9 663 | SKF 9 554 |
| Сайлентблок заднього поперечного нижнього важеля зовнішній | 1 962 | Febi 902 | SKF 976 |
Рульове управління
Рульове управління на Yeti — з електрорейкою третього покоління. Вона може бути виробництва ZF, Bosch або Volkswagen, але проблеми у всіх схожі. На машинах з мотором 1,8 після 120-150 тисяч спостерігаються постукування, а під час розтину рейки часто можна споглядати поверхневу корозію штока навіть за цілих пильовиків. До серйозного ремонту справа зазвичай не доходить, якщо вчасно провести профілактичний. Капітальні поломки трапляються при розгерметизації пильовиків або відмові електроніки через проблеми з проводкою або датчиком моменту. Ресурс наконечників і тяг хороший, зазвичай понад 70 тисяч кілометрів.
Трансмісія
Загальні проблеми
Приводи уваги не потребують, внутрішні ШРКШи традиційно не змінюються окремо. Варто відзначити лише корозію шліців кутової муфти у повнопривідних версій, та й то рідко.
Механічні коробки
Ручні коробки означають наявність двомасового маховика з непередбачуваним ресурсом. За бажання можна поставити замовний і надалі ставити зчеплення від старих моторів VR6. Рішення виправдане: «кастом» за ціною обійдеться приблизно, як оригінальний маховик, а зараз навіть дешевше. Зрідка трапляються скарги на «приварені» сателіти диференціала і знос синхронізаторів, з часом погіршується вибірковість механізму перемикання.
Автоматичні коробки
Варіантів автоматизованих коробок зустрічається три. З моторами 1,2 і 1,4 TSI, а також дизельним 1,6 TDI ставили 7-ступінчастий робот DSG DQ200, з 1,8 TSI і дизелями 2,0 поєднується 6-ступінчастий DQ250. Ну а третій і найбажаніший — це звичайний гідромеханічний автомат Aisin TF60-SC у комплекті з атмосферними моторами 1,6.
Чому спочатку до Yeti ставилися так насторожено? Річ у тім, що на старті продажів пропонувалися тільки турбомотори TSI і тільки коробки DSG, а в 2010 році це поєднання вже мало не найкращу репутацію. Семиступінчаста DQ200 на той момент уславилася просто набором страшилок. Постійні проблеми з мехатроніком, причому частина — через інженерні недоробки, а частина — через програмні. Будь-який ремонт тоді коштував сотні тисяч лів. Мехатронік можна було тільки поміняти на новий, зчеплення вбивалося легко, і його ціна теж наближалася до сотні тисяч лів. Не дивно, що власники машин з такими DSG подавали позови і в підсумку отримали п’ятирічну гарантію, зокрема на коробки. Загалом, DSG вийшла такою неоднозначною, що їй навіть присвячено наш окремий матеріал.
Машини після 2013 року отримали оновлення АКП: вилки і мехатронік нового зразка. А заодно і нове програмне забезпечення управління коробкою. Тож в експлуатації вони не відрізняються від новіших екземплярів. На сьогодні це доволі вдалий варіант трансмісії, що потребує, щоправда, дотримання правил поводження і розуміння процесів, що відбуваються в коробці. Наприклад, за аналогією з механікою, треба берегти зчеплення і не стояти довго з педаллю гальма в підлозі, краще включити нейтралку. Не варто зриватися з місця з педаллю в підлозі. Якщо дотримуватися правил, то коробка не піднесе сюрпризів.
Ресурс зчеплень за нормальної експлуатації — від 120 тисяч кілометрів і іноді доходить до 200 і більше. Ресурс двомасового маховика менший, він рідко витримує понад 150 тисяч. Але ціна відновлення мехатроніка «на обмін» зараз — близько 25 тисяч лів, зчеплення — зазвичай трохи дорожче, але трапляються пропозиції і дешевше 15 тисяч.
В решті механічної частини все досить надійно, хіба що можуть вийти з ладу перевантажені підшипники і не дуже вдалий диференціал, але з моторами 1,4 такого роду проблеми не трапляються до пробігів у 250 з гаком тисяч. Загалом і в цілому, DQ200 зараз — хороша коробка з майже ідеальною діагностованістю.
Застосовувана з моторами 1,8 TSI трансмісія DQ250 від початку надійніша, але через складність конструкції ціна ремонтів може бути вищою. Застосування загальної масляної ванни для фрикціонів і мехатроніка породжує знос соленоїдів, навіть незважаючи на наявність подвійної фільтрації масла. Однак DQ250 лояльніша до недбалого поводження і за частої заміни оливи, контролю температури та своєчасного ремонту двомасового маховика майже вічна. Діагностувати коробку також легко. Перевірка ходів вилок і повні дані про робочі температури зчеплень і коробки — чудова підмога під час вибору машини. Проблеми з підшипниками первинного вала виникають здебільшого за умови ігнорування стукотів вбитого маховика і перевантаження моментом у разі тюнінгу моторів.
Що сказати про «справжній автомат»? Про цю коробку ми вже теж писали і розповідали, що в принципі в ній ламається. У випадку з Yeti все не так страшно. З мотором 1,6 автомат дуже надійний, і його основне слабке місце — це температура і система охолодження. Постійний перегрів у поєднанні з рідкісною заміною оливи призводить до пошкодження гідроблока і ущільнень у механічній її частині. Але навіть при цьому коробку вбити складно просто через запас міцності конструкції. Звісно, про догляд забувати не варто. Щонайменше регулярна перевірка масла на чистоту і контроль температури мають стати звичкою.
Під час купівлі потрібно поганяти коробку і на холодну, і на гарячу. Комп’ютерна діагностика в цьому разі сильно обмежена в можливостях, але нехтувати нею не варто. При виборі Yeti з мотором 1,6 і автоматом потрібно мати на увазі, що динаміка буде значно гіршою, ніж у машин з 1,2 і DSG. Якщо ж для вас це не принципово, то класична АКП — чудовий варіант.
Повний привід
Повний привід покладено тільки топовим версіям Yeti з моторами 1,8. Привід через муфту Haldex має два слабких місця. Недостатня фільтрація оливи і дуже малий заправний об’єм, через що інтенсивно забруднюється олива, особливо якщо постійно використовувати повний привід. Кутова муфта досить надійна, ось тільки форсується мотор 1,8 легко і просто, а на підвищені навантаження вузли не розраховані. На вікових машинах іноді знижується рівень оливи в кутовому редукторі і страждають шліци проміжних валів. Втім, це швидше винятки.
Мотори
Загальні проблеми
Високі температури, але повільне прогрівання, складність конструкцій і слабка уніфікація, всюдисущі фітинги — на жаль, у моторів цього періоду є багато слабких точок. Після рестайлінгу з’явився порівняно простий атмосферник 1,6 л, а решту модернізували або замінили на аналоги з нових поколінь, але складність конструкції нікуди не поділася. А в сферичному розширювальному бачку припасена «кощієва голка» — мішечок із силікагелем, який руйнується на 5-8 році служби.
Бензинові мотори
До рестайлінгу зустрічаються в основному 1,2 TSI і 1,8 TSI, трохи пізніше до них приєднався мотор 1,4 TSI. Двигун 1,2 TSI потужністю 105 к.с. з кодом CBZB належить до лінійки ЕА111. Він у своєму роді унікальний, тому що це єдиний двигун з 8-клапанною ГБЦ і безпосереднім уприскуванням. У моторі застосовані чавунні гільзи, ланцюговий привід ГРМ і турбонаддув з рідинним інтеркулером.
З початку випуску основною проблемою був якраз ГРМ. У нього унікальний ланцюг, який застосовували тільки на цьому моторі, і спочатку його ресурс був украй малий: уже при пробігах у 30-50 тисяч кілометрів траплялися проскоки. Новий механізм ГРМ на моторах випуску з кінця 2011 року цілком життєздатний. Ланцюг тут доопрацювали, причому замінили все, включно із зіркою на колінвалі, яка є його частиною — тобто колінвал тут теж інший. Поміняли і натягувач, посиливши храповик. У підсумку ресурс ГРМ на моторах після модернізації становить 150-180 тисяч. У «перехідного» 1,2 ланцюг модернізували, але його ресурс менший, ніж у нового приводу, і не перевищує 120 тисяч, а проскоки на нижній зірці все ще трапляються під час послаблення.
Поршнева спочатку вдала, навіть за проблем з інтеркулером вона тримається молодцем. Інтеркулер страждає від рідкісної заміни антифризу і масла, а також брудних фільтрів і радіаторів. Іноді раптово вмирає помпа, що теж гарантує проблеми з детонацією і перевантаженням турбіни.
У ранні роки нерідко відмовляв привід заслінки регулювального клапана на турбіні, причому чисто в електричній частині. У підсумку турбіну міняли цілком. Зараз мотопривод доступний навіть на популярній китайській онлайн-барахолці. Тріщини гарячої частини турбіни і закисання штока приводу регулювального клапана проявилися пізніше. Все це теж вирішується без заміни вузла цілком, але це недешево. Іноді простіше купити б/в гарячу частину турбіни.
Мотор 1,4 потужністю 122 к.с. (CAXA) часто зустрічається на Skoda того періоду. Він також сімейства EA111, з безпосереднім уприскуванням, але 16-клапанний, з іншою ГБЦ. Тут теж неідеальний ГРМ, але лікується він простіше, модернізацією лише самого вузла. І наднизького ресурсу майже не зустрічається, а після порівняно недорогої заміни передньої кришки, натягувача, зірок і ланцюга він може перевищувати 150 тисяч кілометрів.
До інтеркулера і турбіни тут приблизно ті самі питання, що й у 1,2. Однак поршнева група у 1,4 TSI без великого запасу міцності, як у молодшого мотора. І хороша робота всіх елементів системи живлення сильніше позначається на ресурсі ЦПГ. Детонація для цієї поршневої групи куди страшніша і може призводити до пошкодження поршнів. До того ж впускні клапани сильно забруднюються після 80 тисяч пробігу, викликаючи падіння потужності та ризики задирів через потрапляння коксу під кільця або самі клапани. Та й мастиложор через залеглі кільця при пробігах за сотню зустрічається. Загалом, це непоганий мотор, тим більше що зовсім ранніх версій на Yeti не ставили. Він вимагає трохи більшої уваги, ніж 1,2, але і віддача у нього помітно вища.
Ланцюг ГРМ 1,2 TSI
13 349 лів
А ось 152-сильний 1,8 TSI (CDAB) встановлювали на машину до закінчення випуску. Він належить до серії EA888 Gen2 і за роки випуску сильно оновився. Перші випуски мають величезну кількість недоробок, починаючи з невдалих поршневої групи і ГРМ і закінчуючи балансирними валами і помпами. Почитайте нашу статтю про ці чудові мотори.
Після 2013 року двигуни отримали багато оновлень: зокрема, нові колінвали, поршневу групу, системи газорозподілу і вентиляції картерних газів (ВКГ), нові помпи і паливну апаратуру. На жаль, це не вирішило проблем із ГРМ повністю. До того ж збереглися не дуже вдалі балансирні вали і продовжили завдавати клопоту ВКГ і ГРМ.
Поршневу групу загалом доведено до ладу, але ексцеси з нею трапляються — як правило, за умови перегріву і проблем ВКГ. Краще не купувати машину з цим мотором ранніх випусків, якщо тільки ви не готові витрачатися на серйозний ремонт або перебирання мотора або не впевнені в тому, що ці роботи були зроблені до вас. А дві великі спокуси при купівлі такого авто є! Насамперед це повний привід і можливість тюнінгу до 250-280 сил за порівняно невеликі суми. З таким мотором Yeti перетворюється на недорогу «запальничку», залишається тільки занизити підвіску. Але витрати будуть під стать новому статусу.
У 2014-му році на моделі з’явилися мотори сімейства EA211 в алюмінієвому блоці з чавунними гільзами і ремінним ГРМ. Це і атмосферні CWVA на 1,6 літра та 115 к.с., і турбомотори 1,4 CZCA/CZDA на 125 к.с., і рідкісні в нас «європейські» 1,2 CYVB та 1,0 CHZD. Характерною прикметою майже всіх моторів є невеликий масложор у період обкатки. Після 100-120 тисяч можливі течі помпи, зазвичай лікується це новим комплектом прокладок. Регламент заміни ГРМ надмірно оптимістичний — після 90 тисяч є шанси на обрив. Із заміною краще не затягувати, благо вона недорога.
На наддувних моторах розтріскується гаряча частина турбіни і дуже ймовірне закисання штока приводу регулювального клапана. Здебільшого до 200 тисяч мотори проходять з мінімальним масляним апетитом навіть за умови заміни дилерського масла раз на 15 тисяч. Інші екземпляри встигли пробігти понад 400 тисяч, і проблем зі зносом поршневої та ГБЦ зазвичай немає. Шкода, що із заводу двигуни ставили тільки на передньопривідні машини. До того ж для цього покоління моторів 1,4 потужність у 150 сил сил абсолютно адекватна і не впливає на ресурс, а лише підвищуються вимоги до якості обслуговування. Yeti з такими моторами — вельми вдалий вибір: вони вже досить потужні, але економічні та надійні.
Дизельні мотори
Дизельних Yeti в Молдові дуже мало, офіційно їх не поставляли. Трапляються варіанти як з 2-літровими моторами сімейства EA189, так і з новішими EA288 на машинах від 2016 року. Вкрай мала кількість дизельних екземплярів не дає змоги скласти статистику щодо відмов і особливостей експлуатації, але з досвіду експлуатації на інших моделях концерну Volkswagen можна стверджувати, що особливих проблем з ними немає.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 22 861 | Termal 6 260 | AVA 10 411 |
| Ланцюг ГРМ 1,2.TSI | 13 349 | Febi 7 499 | Dayco 4 590 |
| Натягувач ланцюга | 6 712 | Stellox 2 241 | Borsehung 3 678 |
| Комплект ГРМ 1,2 | Немає в продажу | SNR 17 263 | BSG 12 363 |
Брати чи не брати?
Рестайлінговий Yeti, безумовно, можна розглянути для купівлі. Особливо якщо знайшовся гідний екземпляр з мотором сімейства ЕА211, причому і з коробкою DSG, і з простим автоматом. З версіями на 1,8 літра все не настільки однозначно, мотори цього сімейства сильно піднімають ціну експлуатації та ризики. А ось дорестайлінгову «чешку», особливо ранніх років, купувати дуже ризиковано — проблеми з кузовом вирішити малою кров’ю не вийде, плюс по механічній частині там можуть бути невирішені проблеми.
