Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про Kia Optima третього покоління ми з’ясували, як у цієї моделі йдуть справи з електрикою, чи ховається за охайною зовнішністю десятирічних примірників іржа і чи благородно старіє салон. Прийшла черга розібратися, чого чекати від підвіски, двигунів і коробок передач.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальмівні механізми не завдають особливого клопоту. Прості однопоршневі супорти з плаваючою скобою спереду і ззаду, стоянкове гальмо з внутрішнім барабаном і 300-міліметрові передні гальмівні диски (а після рестайлінгу діаметром 320 мм) у всіх машин з атмосферними моторами мають пристойний ресурс. Головне, не допускати перегріву — матеріал колодок схильний до нього при тривалих гальмуваннях. Загалом же для моторів на 150-180 к.с. такої гальмівної системи вистачає із запасом.
Підвищена схильність до закисання напрямних скоби супорта — не рідкість, обслуговувати машину потрібно добре. Та й скрип гальм — типова неприємність, якщо установчі пластини колодок не міняли або поставили неправильно.
Датчики системи АБС до 120 тисяч нерідко виходять з ладу. Якби не ціни на датчики, на це можна було б не звертати уваги. Але ціна на оригінал і якісні замінники в 10-15 тисяч — це трохи більше, ніж більшість власників вважає розумним. Блок АБС досить надійний, більша частина відмов пов’язана з окисленнями проводки і роз’ємів, невдалими мийками моторного відсіку та іншими помилками експлуатації.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 5 323 | CTR 1 627 | Bosch 6 261 |
| Гальмівні колодки задні | 14 709 | AMD 1 195 | Brembo 4 096 |
| Гальмівний диск передній 320х28 мм | 7 525 | Bosch 7 141 | Zimmermann 4 409 |
| Гальмівний диск задній 284×10 мм | 3 977 | TRW 4 038 | AMD 1 815 |
Підвіска
Оригінальна підвіска не дуже відповідає спортивній зовнішності машини. Вона хіба що низька, але при цьому м’яка і навіть допускає відчутне розгойдування кузова. Загалом, налаштована так, як подобається покупцям у США та Азії. Зате тут обійшлося без суцільних важелів із шаровими і сайлентблоками. У передній підвісці окремо змінюється все — передня втулка важеля, задній сайлентблок, кульова опора. Корпус опори, підшипник, демпфер — це різні деталі. І все навіть в оригінальному виконанні не дуже дороге. Якщо хочеться заощадити, то треба мати на увазі: аналоги якістю не блищать.
З проблемних місць можна відзначити слабкі пружини, у яких часто обламує витки, і дуже низький ресурс стійок стабілізатора. Втім, за м’якої підвіски це не дивно. У середньому ремонти підвіски із заміною сайлентблоків починаються після 80-120 тисяч кілометрів. І ціна ремонту передньої підвіски зазвичай невелика. Кульова опора і опора стійки ходять раза в два більше.
Стійки не течуть, але до сотні тисяч вальяжність характеру машини починає потроху нагадувати старий пружинний диван. Оригінальні стійки недорогі, від 8 тисяч лів, причому амортизатори зроблені Sachs. А Mando, який є частиною концерну Hyundai-Kia, в запчастинах дуже відрізняється від оригінальних деталей, що поставляються на конвеєр, як за ресурсом, так і за налаштуванням. Решта, по суті, Китай, з ресурсом у 10-30 тисяч. А KYB і Monroe мало того, що у великому дефіциті, так ще й можуть коштувати втричі дорожче оригінальних. Багато хто ризикує і підбирає амортизатори від споріднених моделей Hyundai — Sonata або Azera з мотором 3,0 л, вони помітно жорсткіші.
У задній підвісці все теж змінне, крім однієї тяги, а ресурс не менший, ніж у передньої — звісно, якщо не навантажувати машину по максимуму. Є думка, що заявлена вантажопідйомність корейських (як і японських) машин нерідко завищена. Якщо орієнтуватися на офіційне максимальне корисне навантаження, то в задній підвісці вмиратимуть всі гумки амортизаторів, підвіски і навіть буфери відбою. Пружини слабкіші, ніж у передній підвісці, але проявляється це насамперед у просіданні задка, а витки не обламуються. Неоригінальні пружини зазвичай мають ту саму товщину витка, і ресурс у них ще нижчий. Активно практикується підбір «відповідних», але міцніших варіантів.
Ціна ремонтів задньої підвіски помітно вища, ніж передньої. Хоча власники моделей з алюмінієвими одноразовими важелями по 40 тисяч за штуку можуть лише посміхнутися, дізнавшись бюджет ремонту в Optima. Тут річ у кількості замінних сайлентблоків. Здебільшого за пробігів за 120 тисяч міняти треба зовнішній і внутрішній сайлентблоки несучого нижнього важеля, сайлентблок поздовжнього, стійку стабілізатора і його втулки, обидва сайлентблоки заднього верхнього поперечного важеля. Ціни невисокі, навіть оригінали коштують у межах тисячі лів, але деталей набирається багато. Компоненти не сильно відрізняються за ресурсом, і в більшості випадків заміна тільки одного елемента сенсу не має — на роботу піде більше грошей.
До 200 тисяч пробігу варто задуматися і про оновлення сайлентблоків підрамників — вони «черствіють», і машина стає хисткою і при цьому некомфортною, особливо на так обожнюваних власниками колесах діаметром 18 і більше дюймів.
Легкість коригування пробігу на Kia сильно ускладнює планування ремонтів. Розраховувати на те, що при 70 тисячах на одометрі основні ремонти чекають тисяч через 40-50, дуже самовпевнено, якщо тільки ви не перший власник.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передній нижній | 25 493 | Delphi 10 039 | Mando 2 778 |
| Кульова | 1 667 | AS Metal 872 | CTR 1 551 |
| Задній сайлентблок переднього важеля | 837 | CTR 819 | Mando 443 |
| Маточина передня підшипник | 1 545 | GMB 1 411 | SKF 3 429 |
| Сайлентблок нижній поперечного важеля ззаду | 685 | Corteco 1 678 | CTR 508 |
| Амортизатор передній | 10 119 | Mando 4 907 | Trialli 4 099 |
Рульове управління
Рульове управління завдає напрочуд багато клопоту. Причина не тільки у виборі власниками низькопрофільної гуми з жорсткою боковиною і великою шириною. Схема ЕУР з моторчиком на рульовій колонці має кілька слабких місць. До пробігу 40-60 тисяч часто зношується втулка-зірочка на валу електромотора і починає характерно стукати або потріскувати. Понад сотню тисяч вона ходить хіба що у супербережливих власників. Ціна деталі — всього 270 лів, але для ремонту потрібно розібрати всю рульову колонку.
Ближче до сотні тисяч починають стукати два кардани рульової колонки і шліцьове з’єднання. Конструктив рейки допускає велике навантаження на зубчасту пару, від чого швидко зношується наполегливий п’ятак, і за найменшого люфту легко розбивається вал. Заміна бічних втулок і підп’ятника зазвичай надовго не рятують. Мастило в рейці треба регулярно оновлювати і стежити за герметичністю рейки. Ціна ремонту зазвичай починається від 15 тисяч, оскільки передбачає не просто заміну сальників і витратних матеріалів, а й майже обов’язкові слюсарні роботи. При цьому нову рейку іноді можна купити не сильно дорожче.
Трансмісія
Загальні проблеми
Проблеми зі шліцами приводних валів, які переслідують кросовери марок Hyundai і KIA на легковиках, на Optima теж присутні. Дуже рекомендується перевіряти під час купівлі шліци проміжного вала (в американських машин із 277-сильним мотором), правого приводу і диференціала. Шанси на те, що вони перетворилися на рудий бруд, досить великі. Ціна запчастин відверто кусається, а кустарні способи ремонту ненадійні.
Механічні коробки
Машини на «ручці» майже не зустрічаються, що не дивно: офіційно їх продавали тільки після рестайлінгу. Якщо Optima європейська привізна, то найімовірніше оснащена коробкою серії M6CF3, а після рестайлінгу її змінили на міцнішу M6GF2. Агрегат серії CF брати не варто: у нього дуже слабкий корпус, а від цього сильно залежить ресурс валів і підшипників. Навіть із дволітровим мотором ця трансмісія не живе довго, часто починаючи підвивати при пробігах до сотні тисяч. Якщо це варіант із дизелем 1,7 л, то МКП краще відразу свапнути, а не мучитися. А ось GF2 серія цілком непогана, момент усіх моторів перетравлює із запасом. Головного болю може завдати лише механізм перемикання, в якому витягуються троси, а за пробігів за сотню трапляються і проблеми з механізмом вибору передач.
Автоматичні коробки
На всі версії з бензиновими моторами встановлювали АКП серії A6MF1/A6LF1. Вона відома як доволі надійна і стабільна коробка, але на Optima TF ставили перші її варіації, і аж до 2013 року цей автомат страждав на цілий букет дитячих хвороб. Тут трапляються неполадки гідроблока, стрибки тиску, відмови датчиків і проводки, раннє зношування соленоїдів. Все це ускладнюється чутливістю коробки до зазору в пакетах і їхнього зносу, а також перевантаженням і раннім зносом пакетів 3-5/R і 2-6. Щойно зазор «йде», коробка починає перемикатися з ударами, добиваючи механічну частину конструкції. Ну і гідротрансформатор має порівняно слабку накладку блокування, через що конструкція під час перевантажень і нерівномірної подачі масла сильно вібрує, швидко вбиваючи і втулку насоса, і сам маслонасос. Зрозуміло, це супроводжується постачанням продуктів зносу в масло.
Перші версії коробки вкрай чутливі до чистоти мастила і навантаження і навіть у поєднанні з дволітровим атмосферним мотором до пробігів у 120-180 тисяч можуть «потішити» протіканнями сальника ГДТ і ривками під час перемикань. На зовсім ранніх трансмісіях цієї серії зустрічалася епічна проблема з розкручуванням болтів провідної шестерні і подальшим «сталінградом» у коробці. Надалі виробник став садити болти на фіксатор, але сервіси іноді економлять витратні матеріали під час ремонтів.
Після 2013 року і в процесі гарантійних ремонтів коробки неабияк оновили. Вони отримали нові гідроблоки і соленоїди, покращений ГДТ, посилені пакети фрикціонів. Були змінені ущільнювальні тефлонові кільця на валах, і з’явилася поліпшена кришка гідроблоку — до цього зустрічалися нарікання на течі.
У результаті апгрейдів коробка стала набагато більш живучою і зараз впевнено виходжує 200-300 тисяч до перших серйозних ремонтів з різкою «бублика» і заміною пакетів. Якщо масло свіже, а коробка не перегрівається, то є шанси, що в процесі ремонту навіть не доведеться замінювати 6 лінійних соленоїдів гідроблока. Тож настійно рекомендується стежити за станом магнітів і міняти масло раз на 30-40 тисяч кілометрів пробігу.
На жаль, невирішені проблеми все ж залишилися: це доволі слабкий диференціал, який нерідко виходить з ладу. Проблемну вісь сателітів краще замінити на посилену, з канавкою, покликаною зменшити шанси на прихоплення сателітів під час пробуксування (її можна пошукати в каталогах тюнінгу для Kia). Це трапляється не тільки з кросоверами Kia, а й з Optima.
Також обмежений ресурс датчиків обертів, періодично підводить проводка, варто стежити за протіканнями масла. Охолодження оливи реалізовано теплообмінником у холодному бачку радіатора. Система дуже не любить використання поганого антифризу. Якщо ви ллєте рідину з ринку, то є шанси занапастити коробку під час розгерметизації теплообмінника — у нього кородують місця ущільнень, і антифриз потрапляє в масло.
Мотори
Загальні проблеми
Досить невисока якість пластикових і гумових елементів системи охолодження частково нівелюється наявністю в продажу копійчаних штуцерів і оголовків шлангів. За мірками європейських автовиробників продавати шланг менше ніж за 5-10 тисяч лів, та ще й пластикові фітинги швидкоз’ємних з’єднань окремо по 200-300 лів — це втрачати гроші. А Hyundai-Kia продає, вони є в каталогах. Так що негативу від невисокої якості деталей не так багато. Просто потрібно стежити і міняти їх за перших ознак протікання, можна не кроїти на деталях з розбирання.
Самі шланги дорожчі, але вони і служать довше. До десяти років пластик фітингів і дрібного кріплення на багатьох машинах дихає на ладан, а ось гумові елементи зазвичай заміни не вимагають, якщо не були перетерті через невдале складання після кривих рук автосервісу. Переважно страждають елементи патків на гарячій стороні системи і шланги на систему опалення.
Основний радіатор доволі вдалий, але з часом обсипаються стільники біля конденсора, і тоді починає страждати основний радіатор: його нижня частина перетворюється на «скелет» невеликої площі. А ще радіатор боїться навіть найменших камінчиків, тож власники масово ставлять сітки в бампер, незважаючи на те, що це підвищує термонавантаженість моторів у спекотний період і навіть може бути однією з причин задирів на бензинових моторах.
А ще під капотом на Optima дуже брудно. Навіть суцільний захист моторного відсіку не сильно рятує: аеродинаміка безсердечна. Встановлення ущільнень капота і дефлектора на радіатор, розширень локерів під бампер лише трохи покращує ситуацію. Машину ніби конструювали не для місць, де багато калюж і бруду.
Радіатор
34 592 ля
Проблема слабких каталітичних нейтралізаторів безумовно присутня. Досить висока температура вихлопних газів (EGT), збіднені суміші на всіх режимах і невисока якість матеріалу матриці каталізаторів роблять свою справу. За перших ознак викришування варто міняти блок каталізаторів, а краще ставити ремонтний нейтралізатор далі від вихлопу. Варіант вихлопу в такому виконанні є для LNG моторів лінійки. Є думка, що у двигунів завищена EGT, і вона сильно залежить від використовуваного бензину.
Помічені машини ще в одному гріху — це тріщини паливних баків. Фільтр тут виконаний у вигляді сіточки на паливозабірнику, тож забивається легко, а бруд із нього розчиняється в бензині. За перших ознак проблем із форсунками на всіх бензинових моторах, якщо бак не «пшикає» під час відкриття горловини, варто серйозно зайнятися перевіркою його цілісності.
Бензинові мотори
Велика частина потенційних покупців Kia в Молдові обирає цю модель тому що «атмосферний мотор і автомат». Про коробки ви вже все зрозуміли, та й мотори хоч і прості за сучасними мірками, дійсно надійними їх ніяк не назвати. Найчастіше це просто міна уповільненої дії в красивому кузові. Благо в ремонті вони порівняно прості, а суть проблем відома. Найближчим часом ми опублікуємо вичерпну статтю про мотори, а поки поговоримо про основні нюанси.
Атмосферні мотори 2,0 на російських Optima бувають або серії Theta II з індексом G4KD, або G4NA сімейства Nu. Серія Nu новіша, мотори цієї лінійки з’явилися переважно після рестайлінгу. Турбодвигуни 2,0 G4KH теж належать до Theta II і трапляються переважно на привізних американських машинах, офіційно у нас їх не продавали.
Двигуни 2,4 — це зазвичай G4KE новоствореної серії Theta II (зрідка трапляються моделі для американського або корейського ринку з безпосереднім уприскуванням), вони відрізняються від KD колінчастим валом і ходом поршня, наявністю водооливного теплообмінника в системі та маслонасосом. В іншому агрегати гранично схожі.
Дуже багато нових власників Optima проходять через заперечення і прийняття, а потім і капремонт моторів Theta II. Перманентно актуальні клуби «ллємо суворо масло SAE20» з філією в найближчому сервісі із заміни колінвалів і громади тих, хто взагалі заперечує всі проблеми. Ну а автопідбирачі знають всі нюанси і дбайливо рекомендують ендоскопію і знижку в 120 тисяч лів на перспективну заміну поршневої з розточуванням для 2,0 або в 200 тисяч лів на заміну колінвалу, поршневої і маслонасоса на 2,4.
Загальне правило просте: у 2,0 часто задирає поршневу, але оскільки гільзи чавунні, то процес сильно розтягнутий у часі. Відповідно, вирішення проблеми стоїть не дуже гостро. У випадку з 2,4 ризики трохи вищі, оскільки падіння тиску оливи часто обертається задертим колінвалом, обламаним шатуном і «кулаком дружби». І навіть за «м’якого» розвитку подій рішення досить дороге — ремонтних розмірів колінчастого вала і вкладишів немає. Сервіси не прагнуть освоювати загартування струмами високої частоти (ТВЧ) для валів, шліфованих у ремонтний розмір, і підбором або виготовленням ремонтних вкладишів для таких машин.
З поршневою групою все трохи простіше. Ремонтних розмірів теж немає, але неоригінальні поршні та кільця доступні навіть у варіанті +0.75 мкм (зокрема від моторів В1 Mitsubishi), або блок гільзується і точиться «в номінал». Обидва варіанти перевірені і працездатні. Мотори дуже технологічні і прості, тож навіть середній сервіс може виконати ремонт із прийнятною якістю. Для моторів 2,4 дуже рекомендується встановлення манометра контролю тиску оливи або доопрацювання зі встановленням простого насоса від дволітрових версій.
Крім вищеописаних бід мотори мало чим дістають власників. До 11 років основний список поломок — зношення клапанів фазорегуляторів та їхній стукіт на гарячу або холодну, підсоси через прокладку дроселя, кільця форсунок і через адсорбер через поломку його клапана або тріщини його корпусу. Ланцюги зношуються приблизно до 200 тисяч пробігу, відстежити це можна за характерним «дизельним» звуком або на око — за провисанням ланцюга. Для цього потрібно зняти клапанну кришку — благо вона тут демонтується легко.
Шот-блок 2,0 Nu/Theta
350 668/356 188 лів
Серія Nu за ідеєю мала стати кращою за попередників, але щось пішло не так. Створені на базі компактнішого блоку двигунів 1,6, вони успадкували всі болячки 2,0 і 2,4 серії Theta II, що називається, «в одному флаконі». Тут задирає поршневу групу і вкладиші колінвала. З ремонтними розмірами і технологією відновлення жодних відмінностей від «старших братів» немає. Гільзовка, ремонтні неоригінальні поршні, полірування колінвала рятують тих, кому не пощастило.
Після 120 тисяч задирки трапляються досить часто і деградують приблизно як і на Theta. Доопрацювання серії Nu з метою запобігання задирам обмежене встановленням посилених вкладишів з полімерним покриттям за перших ознак зниження тиску масла. Посиленого масляного насоса для двигунів цієї серії немає, тож профілактика обмежена ретельним контролем за температурою двигунів і використанням олив з в’язкістю значно вищою за SAE20/30. Є і високотекучі оливи 0W40, якщо ви належите до тієї групи користувачів, яка побоюється «занадто в’язкої» оливи під час запуску.
Дизельні мотори
Дизельних Optima c мотором 1,7 D4FD серії U в Молдові дуже мало. Але зарекомендували вони себе добре. Паливна апаратура Bosch, невисокий ступінь форсування, надійна механіка мотора, гарний запуск за будь-яких температур, доволі гарне прогрівання взимку для дизеля такого об’єму. З мінусів тільки дуже активна робота системи рециркуляції відпрацьованих газів і пов’язане з нею забруднення впуску аж до поломки системи вихрових заслінок. Сажові фільтри моторів добре прогорають навіть за малих навантажень, що дуже цінно для машин з міською експлуатацією. І все ж проблеми із забитими сажовими фільтрами, протитиском і помилками щодо них входять до числа найпоширеніших неприємностей. Ресурс ланцюгового ГРМ помірний, часто ланцюги не доходять до 200 тисяч, але ціна заміни невелика — не набагато більша, ніж у бензинових двигунів, зазвичай менше ніж 20 тисяч з роботою. Двигун затребуваний у сусідній Білорусі, власники вважають його дуже вдалим варіантом.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Мотор | |||
| Радіатор | 34 592 | Nissens 24 505 | Luzar 10 908 |
| Натягувач ланцюга ГРМ Nu | 5 265 | Немає у продажу | |
| Ланцюг ГРМ 2,0 Nu | 3 999 | Немає у продажу | |
| Шот-блок 2,0 Nu/Theta | 350 668/356 188 | Немає в наявності | |
| Помпа в зборі 2,0 Nu | 5 557 | AMD 2337 | Dayco 17 409 |
Брати чи не брати?
Здавалося б, проблеми з мотором — це вирок для будь-якої машини. Причому три найбільш ходові двигуни входять до числа проблемних. Але якщо вдуматися і порахувати, то виявиться, що на тлі простої конструкції ці біди не виглядають фатально. Мотори швидко і добре лагодяться з мінімальними шансами на повторний дорогий ремонт для Theta 2,0. Двигуни 2,4 за мінімального доопрацювання дають змогу обійтися порівняно малою кров’ю — заміною оливонасоса і вкладишів. Прості й доволі міцні АКП теж залишають шанс на довгу експлуатацію. А максимально ризикованим варіантом виявляється найновіший мотор 2,0 серії Nu, що зібрав у собі всі проблеми і тому вимагає для їх вирішення найбільше коштів. Якщо ж говорити про машину загалом, то вона нехай і не хапає зірок з неба, але крім справді яскравого дизайну може запропонувати покупцеві просту і доволі ресурсну конструкцію, хоч і з парою-трійкою неприємних, хоч і не фатальних сюрпризів.
