Gaznaauto Сайт про автомобили
Вважається, що в 90-ті роки представницький клас був не той, що зараз. Міцний, безпроблемний, майже «вічний». Що ж, з певними застереженнями це можна сказати про Mercedes W140 або BMW E38. А ось сучасна їм Audi A8 D2 — вже зовсім інша історія. Прагнучи перевершити конкурентів, Фольксваген взяв курс на ускладнення в ім’я споживчих якостей. Для покупців на вторинному ринку це природним чином обернулося неабиякими складнощами.
Про витоки жанру
З робити машину з алюмінію, здавалося б, що може бути простіше? Матеріал в автомобілебудуванні і в авіації використовується вже добру сотню років, про нього знають усі, ціна не надто велика, перевага перед сталлю відчутна і давно відома. Але звання «першої суцільноалюмінієвої» отримала машина лише в середині 90-х років, до цього до серійного виробництва справа якось не доходила. Адже не вважати ж технології з ручним виколочуванням кожного елемента за шаблоном, як у Aston Martin і Morgan, серійним виробництвом?
Компанія Audi не так уже й давно грає в преміальному класі. Нехай маркетологи розповідають вам про спорідненість з Auto Union, славну історію Horch та інші красиві байки. На практиці компанія відродилася в 70-ті роки з дивом збереженої DKW, що випускала авто з духтактними моторчиками. І сталося це виключно завдяки втручанню компанії Mercedes, яка викупила виробництво і «ремоторизувала» лінійку машин. Спорідненість із Фольксвагеном прийшла пізніше.
А вся «преміальність» — це, скоріше, спадщина майже забутої NSU і лінійки Audi 100, що виросла з ідей легендарної Ro80. Успіх 70-х закріпили в наступному десятилітті виходом Audi Quattro, перемогами в ралі і наступною, вельми успішною лінійкою Audi 100/200 в кузові 4C.
Капот
Ціна за оригінал, .
116 573
Усе це в підсумку дало змогу претендувати на щось більше, ніж машини для простих бюргерів. Усвідомивши, що «пора», компанія випустила Audi V8, яка, як випливає з назви, оснащувалася восьмициліндровим двигуном та інше оснащення якої було помітно багатшим, ніж у «базової» Audi 200 Quattro. З 1988 по 1994 роки таких машин випустили не так вже й багато, але саме ця модель стала перехідною ланкою від просто висококласних автомобілів Е-класу до справжнього лімузина F-класу, моделі А8.
З появою «авоськи» в лінійці компанія отримала право віднести себе до вищого автомобільного стану, а німецька преміальна «пара» стала «великою німецькою трійкою». І зовсім за кадром залишився той факт, що компанія VW, яку замислювали як виробника народного автомобіля ціною в 1 000 рейхсмарок, і яка виробляла Жука в немислимих кількостях близько сорока років, стала виробником цілком собі преміальних машин, причому одразу передових: алюмінієвих, повнопривідних і з заводським бронюванням. Такого в 90-ті не робив ніхто.
Техніка
Новітня А8 почалася з угоди компанії VW з фірмою Alcoa на розробку технології складання суцільноалюмінієвого кузова в 1982 році. Передбачалося, що перехід на алюміній дасть змогу компенсувати масу повнопривідної трансмісії і заодно серйозно поліпшити захист від корозії. Фердинанд Піх (з гілки племінників Фердинанда Порше), який стояв біля керма, мав твердий намір обійти за престижністю традиційні німецькі марки і саму Porsche.
До 1991 року концепція машини і зовнішній вигляд були в основному готові, авторами дизайну стали Кріс Берд і Дірк ван Брекель. Майже остаточний варіант показали на Франкфуртському автосалоні 1993 року як Audi Space Frame: машина сяяла полірованим алюмінієм і викликала запланований фурор. А вже з 1994 року авто можна було придбати.
З технічного погляду машина була цікава передусім технологією виготовлення кузова, багатоважільними підвісками спереду і ззаду, опціональним повним приводом, вперше застосованим на авто такого класу, і наявністю в гамі дизельних моторів. Причому з 1999 року стали ставити і дуже вдалий легковий дизель V8, знову ж таки вперше в класі. З бензиновими моторами V6 і V8 об’ємом 3,7 машина в базі оснащувалася переднім приводом, але варіант Quattro був вкрай популярний і для них. Машини з V8 4,2 були тільки повнопривідними.
Пневмопідвіски для першої А8 не було, тільки опціональна пневмосистема підтримки рівня задньої осі. Втім, на той момент складність підвіски і так вражала. Загалом, машина за технічним рівнем помітно випереджала конкурентів в особі Mercedes W140 і BMW E38, але на практиці випередити більш досвідчених гравців виявилося не так-то просто.
Не можна сказати, що перша А8 провалилася, але німецьких конкурентів з позицій вона не зрушила. Не в останню чергу через нарікання на їздовий комфорт і об’єм простору на другому ряду — надто великий акцент було зроблено на драйверські якості та динаміку.
Через роки А8 D2 здається дуже цікавою машиною, хоча й приховує в собі чимало сюрпризів. Про це докладніше читайте нижче.
Кузов
Як ви зрозуміли, він тут алюмінієвий. Теоретично він не іржавіє, але на практиці корозія присутня, тільки це зовсім не той тип, з яким доводиться стикатися на сталевих кузовах. Алюміній дуже стійко переносить зв’язку «кисень + вода», міцна оксидна плівка на поверхні повністю блокує подальше окислення матеріалу. Проблему становить електрохімічна корозія, адже машина складається не тільки з алюмінію, а у зв’язку з високою хімічною активністю метал кузова реагує не тільки з міддю і сталлю, а й з різними сплавами алюмінію, що з роками все ж таки викличе його руйнування.
Крім того, в кислому середовищі руйнується і оксидна плівка на поверхні, і, як не дивно, московський «коктейль» на дорогах подібне середовище цілком може створити. Загалом, корозія на кузові все ж таки може бути присутня, хоча силова структура, як правило, не зачеплена — серйозні пошкодження кузова трапляються тільки в екземплярів, які побували в ДТП.
До речі, більша частина дешевих товщиномірів з алюмінієм не працює, пам’ятайте про це під час огляду, а товщиномір стане в пригоді не стільки під час контролю зовнішніх панелей, скільки під час перевірки силових елементів.
Шукати сліди шкідливої хімічної активності треба не в традиційних місцях «піскоструменю», а поблизу точок кріплення підрамників, елементів вихлопу, на петлях дверцят, поблизу різних сталевих деталей і в точках кріплення «мас» електропроводки до кузова. І виглядають вони як невеликі каверни без жодного рудого нальоту.
 |
 |
| Audi A8 (D2) ‘1994-99 | |
Під час контакту кузова із землею, навіть через просто вологе дерево, можлива і наскрізна корозія елементів. Тож машини «з-під паркану», тобто ті, що довго простояли без руху, в плані корозії залишаються порівняно проблемними варіантами. Ну і руйнування фарби ніхто не відміняв, вона банально вицвітає і руйнується під дією ультрафіолету і навколишнього середовища, тож фарбувальні роботи цілком можливі. Фарбувати алюміній не так-то просто, потрібні спеціальні ґрунти і знання технології нанесення.
З кузовним ремонтом ще складніше. Заклепки, шурупи і клей, все як у гаражних «ремонтників», тільки на іншому технологічному рівні. Зварювання практично неможливе через сильне викривлення деталей під час нагрівання, листові елементи ремонтують із застосуванням епоксидних клеїв, шпаклівок, тканин і заклепок, а «аргон» використовується тільки з деякими силовими елементами. Мабуть, найскладніше — це відновлення заводських клейових швів.
На щастя, зараз багато сервісів, які вміють працювати з алюмінієм, і можна навіть повибирати і знайти пристойний варіант за порівняно щадну ціну. Але ще років десять тому робили як уміли, тож намагайтеся не натрапити на сліди подібного ремонту за «обхідними» технологіями.
По суті, порядок огляду не так вже й сильно відрізняється від «звичайних» сталевих кузовів: спочатку перевірка силової структури на предмет пошкоджень від ДТП, потім огляд всіх порожнин кузова, куди може набиватися бруд і земля. Далі — точок, де контактують різні метали, де стикаються литі та штамповані деталі і де прикріплені «маси».
Традиційно звертаємо увагу на стоки під лобовим склом, вони часто забиті, і вода вільно потрапляє до салону, благо ущільнення пічки з поролону і більше 10 років не витримує, а дренажні отвори не відрізняються великими розмірами і забиваються легко. Наслідки найважчі: заливає електропроводку і блоки управління двигуном, блок комфорту і доступу. Очищення дренажу кондиціонера і стоків рекомендується проводити не рідше ніж раз на рік.
За можливості продувайте їх на кожному ТО знизу, а зверху очищайте від моху і листя. Під час очищення стоку кондиціонера рекомендується обрізати край червоного Г-подібного шланга, тоді він буде забиватися значно рідше.
Багажник теж може давно перетворитися на басейн. На відміну від сталевих кузовів, які врешті-решт все ж таки випустять воду, тут утворюється справжнє болото, яке повністю знищує проводку, оббивку, шумоізоляцію, а заодно забезпечують «чудовий» запах у машині.
Молдинги та решітки — ще одна проблема, вельми дорога, хоча й суто косметична. Клей не витримує з часом, за перших ознак вібрацій і нещільності рекомендується повне зняття і встановлення заново, а решітки бажано закріпити клеєм або шурупами. Шурупи рекомендуються або спеціальні алюмінієві, або оцинковка. Як варіант — встановлення на заклепки.
Кузов А8 змінювався з роками, здебільшого зміни не такі важливі, але на машинах до 1995 року стояла передня панель дещо іншої, ніж у пізніших версій, форми. Капот, радіатори і вентилятори під цю панель не сумісні з пізнішими, тож ремонт фронтальних ударів машин першого року випуску може обернутися дорожче, ніж хотілося б. Капот раннього зразка теж дістати складно. Чимало машин перероблено в рестайл саме тому, що ціну такого оновлення можна порівняти з ціною звичайного ремонту, а не через важкі пошкодження. Різноманітні молдинги та елементи салону теж оновлювалися іноді не з доброї волі. Volkswagen, на відміну від того ж Mercedes, не підтримує старі машини повністю, навіть якщо це F-клас. Це до питання про «справжній старий преміум».
Салон
Якість виготовлення інтер’єру була дуже високою, але все ж до Mercedes явно не дотягли: різноманітна фурнітура слабенька, і стан машин дуже різниться залежно від стилю обслуговування. Якість шкіри та пластику, знову ж таки, трохи нижча, і в середньому знос помітний і очевидний. Особливо страждають сидіння, накладки в ногах водія, кермо і центральна консоль у місцях частого контакту.
Приладова панель, що сліпне, — «фішка» А8, банально вицвітають написи, і доводиться їздити «по пам’яті». Поламані кнопочки після десяти років — скоріше, правило, ніж виняток, благо ціна не дуже велика, можна підремонтувати або замінити. До речі, згасле підсвічування приладової панелі і кнопок часто пов’язане не з запобіжниками, а з перегорянням елементів у блоці центрального замка.
Радіатор
Ціна за оригінал, .
24 734
Проблема з підлокітником стосується всіх, він поламаний і «заковерканий» не тому, що з машиною погано поводилися. Система клімат-контролю — просто хворе місце, особливо на машинах до рестайлінгу. Малий ресурс вентилятора, поломки приводів заслінок змішання і напрямку потоків, а також самого контролера.
Блок клапанів системи клімат-контролю і додаткова помпа з її обмеженим ресурсом теж додадуть чимало дорогих проблем. До речі, обидва відмінно пошкоджуються і теж кородують при забитому дренажі лобового скла, а розташовані вони під головним гальмівним циліндром. Ціна компонентів досить велика, і навіть якщо придбати робочі б/в недорого, то солідна частина вимагає розбирання половини салону або навичок восьминога.
Усі дрібні слабкі місця просто не перерахувати. Думка власників доволі однозначна: якщо хочете стан «як із заводу», то вкладення в один тільки салон мають бути на десятки тисяч. А може і більше сотні.
Електрика та електроніка
Стандартна проблема кузова — руйнування «мас», необхідно ретельно стежити за їхнім станом. Ще під днищем машини спереду є плюсовий вихід, який за наявності бруду і вологого середовища навколо може ґрунтовно роз’їсти правий лонжерон. Вважається, що це може також призвести до пошкодження проводки і втрати живлення на стартері. Але частіше це окрема несправність — вихід з ладу розподільної коробки, куди приходить плюсовий дріт від акумулятора, який тут розташований у багажнику.
Штатна електроантена, дефіцитний аксесуар, часто зламана безповоротно. На щастя, давно освоєно «колгоспінг» з підключенням замість неї ниток обігріву скла через блок сполучення з інших машин.
Слабка трапеція і електромотор склоочисників теж серед традиційних проблем. А ще проводка дверей на машинах перших років випуску часто потребує ремонту, особливо страждає джгут дверей водія. При потраплянні в салон вологи по правому борту страждає основний джгут проводки, що призводить до втрати майже всієї електрифікації салону, непрацездатності задніх ліхтарів, навігації та музики. На щастя, майже всі компоненти джгута доступні до замовлення і порівняно недорогі, тож за бажання можна відновити проводку в первозданному вигляді.
Основні блоки комфорту розташовані поблизу водійського сидіння і страждають у разі потрапляння вологи в цю область. Герметичність у них ніяка, так що хімчистку рекомендується робити акуратно, можна втратити блоки пам’яті сидінь, електродзеркал і рульової колонки. Залитий же багажник — це насамперед пошкодження блоку руху іммобілайзера і сирени протиугінної системи, а також блоку управління автономним підігрівачем.
Датчики рівня кузова для машин з «ксеноном» ламаються легко і невимушено на наших дорогах, блоки розпалювання особливою надійністю не відрізняються, на солідній частині машин вже стоять «нерідні». Датчики мотора і проводка на моторах V8 — теж у зоні ризику….
Бензобак на повнопривідних машинах також таїть безліч проблем, зокрема й електричного характеру. Пошкодження датчика рівня палива при некваліфікованому ремонті — швидше, правило, ніж виняток. Паливний насос і хитромудра система перекачування палива з половини бака — відома біда, частенько машина їздить на «половинці» бака.
Загалом, через насиченість різною електронікою машина часто «радує» власників несправностями в цій частині. Рекомендується мати під рукою хорошого електрика, або змиритися з несправністю другорядних вузлів. Тим, хто подібного роду несправностей боїться як вогню, машина дуже не рекомендується.
Підвіски, гальма і рульове управління
Багаторачажка як передня підвіска з’явилася вперше саме на А8. Найвищий комфорт і відмінне зчеплення коліс з дорогою — безсумнівні плюси системи. А ось наявність безлічі зношуваних вузлів, ніжні алюмінієві важелі, сируватість конструкції, погана ремонтопридатність більшості елементів — це вже мінуси.
Зараз у ремонті освоєні і дорестайлінгова (зі сталевим «шворнем»), і рестайлінгова підвіски. Є вибір між недорогими комплектами підвісок: середньої ціни якісним неоригіналом від HDE/Lemforder і оригіналом. Налагоджено встановлення замість «рідної» підвіски вузлів з більш нової A8 D3.
Загалом, зараз це не така вже й велика проблема на тлі немаленьких витрат на утримання машини подібного класу. Не сподівайтеся, що вдасться заощадити. Що для передньої, що для задньої підвісок рекомендується тільки комплексний ремонт компонентів, «шматків» робити не варто: один поганий елемент здатний вивести з ладу два-три ще справних.
«Колгоспінг» — справа шляхетна, але пам’ятайте про те, що від підвіски залежить безпека руху, і надалі будь-яка помилка може вийти набагато дорожче за ціну звичайного ремонту. За умови акуратної експлуатації ресурс більшості важелів перебуває в межах 70-150 тисяч кілометрів, ресурс пружин ззаду приблизно на тому самому рівні.
З невиправдано дорогих компонентів можна виявити тільки деталі системи підтримки рівня кузова на довгобазних версіях, але з огляду на вік їх зазвичай уже давно відключено. Дуже дорогі важелі задньої підвіски, як правило, мають замінні сайлентблоки і доступні б/в варіанти. З незвичайних проблем — корозія алюмінієвих підрамників, зверніть пильну увагу на них.
Гальмівна система важкого і потужного седана постійно працює в стресових умовах. Вимагати від неї великого ресурсу не варто вже хоча б з цієї причини. Є, втім, специфічні проблеми з надійністю передніх супортів на машинах до рестайлінгу, та ще блок АБС Bosch 5.3, як і на всіх машинах, де він встановлений, з часом виходить з ладу. АБС спочатку перестає працювати після прогріву, потім відмовляє зовсім. Причому машина стає небезпечною під час гальмування в поворотах — блок виконує ще й функції розподілу гальмівного зусилля.
Заодно пропадають показання швидкості. Тут допомагає пропайка провідників до плати, але робота ця складна, потребує кваліфікації майстра. На машинах після рестайлінгу встановлено нову систему Bosch з ESP, у неї подібні проблеми трапляються рідше, але сам блок у разі виходу з ладу обійдеться помітно дорожче. Встановлення гальм від S8, з Touareg або з A8 D3, є вельми поширеним «тюнінгом», під час купівлі зверніть увагу, що встановлено — не завжди комплектація збігається із заводською.
Рульове управління особливими проблемами не докучає. Невеликі люфти рейки і постукування добре чутні в тихому салоні, але до витоків не призводять. Інше питання, що часто протікають патки — тут просто потрібно стежити за їхнім станом і рівнем рідини.
Іноді підводить система регулювання зусилля залежно від швидкості руху (якщо вона була — це опція для машин з V6, і стандарт для машин з моторами V8). З непрацюючими датчиками або клапаном управління кермо стає вкрай легким і підвищується шанс на вихід з ладу насоса ГУР, який і так сильним здоров’ям не вирізняється, а до пробігу в 150-200 тисяч кілометрів зазвичай вже вимагає заміни. Не забувайте міняти рідину ГУР, яка втратила змащувальні властивості, це сильно зменшує шанси на неприємності з цієї частини.
Поділитися: 9 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
6 коментарів
15.02.2017 08:48
Можна я тут свої «п’ять копійок» вставлю?
Даремно Ви так про «проблемність» кузова 4D, на платформі D2. Нічим не поступається за споживчими якостями W140 і e38 (я люблю всі три марки, тому підходжу не настільки суб’єктивно, намагаючись дотримуватися об’єктивності).
Тут не маркетологи «розповідають», а це реальна історія марки, в якій чотири марки Horch (преміум), Audi (середній клас з історією в спорті), Wanderer (середній клас) і DKW (нижчий клас) зі своїми двотактними «торохтілками» (а/м і мотоцикли) офіційно об’єдналися в концерн «Auto Union AG» 29 червня 1932 року (хоча з 1 листопада 1931 року об’єдналися Horch і Audi), набагато пізніше додався NSU (Prinz, зокрема, «прообраз» для ЗАЗ-966). Марка не померла, після окупації Німеччини СРСР і союзниками фірма просто була роздроблена. Але «чотири кільця» офіційно «народилися» саме в 1932 році.
До речі, перші краш-тести у світі почали проводити не шведи на Volvo, а саме інженери з Auto Union (на «табірниках-кримінальниках» за шанс «скоротити термін», якщо залишиться живий) ще наприкінці 30-х років (після приходу до влади НСДАП). Ще одна «сторінка історії» Auto Union — це робота на вермахт із середини 30-х років (у т.ч. і повнопривідних всюдиходів і бронетранспортерів).
Auto Union брав активну участь в автоспорті, становлячи сильну конкуренцію Mercedes’у (еейей BMW — а де ж ваші спортивні довоєнні досягнення? Мотоцикли? Жарт, прошу любителів а/м з Мюніха не ображатися). Але з початку 30-х років вони ВЖЕ були на треку з моторами V16 (. ) аж до 1939. 1940 року (потім концерн повністю переключився на потреби Третього Рейху). Причому і тут «потоптався» «великий і жахливий» Фердинанд Порше, який заварив усю цю «спортивну кашу» на потужностях Horch)))) це він потім почав Тигри і Фердинанди та інші уберпанцери клепати)))
Після закінчення війни, до речі, спортивні боліди забрав собі СРСР ))) фірма опинилася «по різні боки барикад» (частина у ФРН, частина в НДР), при цьому марка Audi залишилася на плаву, перебравшись до Баварії (ФРН), нехай і випускаючи примітивні DKW до другої половини 60-х, зате самі заводи DKW залишилися в НДР (їх потім випускали як «власну» розробку IFA), та й преміумний Horch дістався СРСР — преміум-клас у ті роки не пішов, вантажівки і трактори випускали деякий час, але економіка НДР його не потягнула.
До речі, не тільки BMW відзначилася тим, що виготовляла двигуни для авіації — Mercedes’івські двигуни використовували в Мессершмідтах, а двигуни Auto Union під назвою MIMO («Mitteldeutschen Motorenwerke») в Юнкерсах. Та й емблема BMW це не «пропелер», а лише кольори Землі Баварія ))) але це зовсім інша історія.
Тому — ЗРЯ ВИ ТАК про «преміумність» марки та її «відродження». Так, Mercedes після війни купував на невеликий термін бренд Audi, який майже одразу продав концерну VW, що й досі скуповує марки і особливо полюбляє «преміум» і «спорт» на кшталт Bentley, Rolls-Royce (перепродали його потім BMW), Bugatti і Lamborghini (його придбав Audi). А на ділі Daimler-Benz належали 88% основних акцій (весна 1958 року), крім того акції належали VW, Opel і Ford Deutschland. З початку 60-х уже повністю під управлінням VW. Перші нормальні повоєнні а/м марки BMW з’явилися вже на початку 60-х ))) а перший довоєнний у 1929, то хто там у «преміумі» був без перерви? Правильно! Mercedes! )))) та й частина промислових площ BMW теж, як і Horch з DKW, дісталися зоні окупації СРСР (були «радянські» «BMW» з червоно-білою емблемою). І так. Mercedes і BMW теж деякий час «заволодів» )))), але був час, коли «преміальна» марка BMW опускалася навіть до випуску тільки велосипедів (до цього не опускалася жодна марка з Auto Union AG).
Ось бренд Maybach дійсно був «відроджений» з небуття (до речі дивно, що VAG не відродить бренд Horch замість невдалого досвіду з Phaeton — Піху цього не пробачили і «пішли» з посади). Тому це про бренд Maybach маркетологи казки розповідають, це про «преміальність» Lexus, Infinity і Acura можна «вигадувати» казки і хихикати осторонь від фанатів ))))
І «спадщина» не NSU (яка в преміум-сегменті ніколи не грала), а саме Horch AG і Audi AG, які й об’єдналися першими в Auto Union AG.
Audi V8 з 1 жовтня 1988 року мав код кузова у VIN’е 44 (платформа вже D1, на відміну від Audi 100/200 у кузові 44, на платформі C3): WAUZZZ44ZKN0000001 аж до 31 липня 1990 року: WAUZZZ44ZL150000 (ну 150000 це цифра з ETKA, за фактом номер останнього кузова 1989 модельного року я не скажу). А ось з 1 серпня 1990 року код кузова змінився на 4C: WAUZZZZ4CZMN000001 аж до закінчення випуску в 1993 році (останній кузов WAUZZZZ4CZR002000 — 1994 модельний рік). А перші A8 зійшли з конвеєра 1 червня 1994 року ще в 1994 модельному році: WAUZZZZ4DZRN000001.
І ніколи Audi 100/200 не випускалися в кузові 4C. Перший «зліт» почався саме з 44-го кузова, він-же і відродив інтерес до марки на ринку США (там їх продавали під індексами Audi 4000 замість Audi 80 і Audi 5000 замість Audi 100), а на ринку США втриматися досить складно. З 1987 року індекси Audi 80 (4-х цил.), 90 (5-ти цил.), 100 (4-х і 5-ти цил.), 200 (тільки 5-ти цил. + турбонагнітач) стали «загальносвітовими» для всіх ринків.
Тому якщо вже почали писати про «преміум», то і пишіть, що там був без перерви тільки Mercedes-Benz))) а то звучить як «Audi прийшов пізніше до двох преміум-марк MB і BMW» (а це ж не так).
15.02.2017 11:10
Борис Ігнашин
За споживчими поступається. Але не сильно. Це не реальна історія марки, тут вже дозвольте мені вас просвітити. Те що ви розповідаєте — романтична історія від маркетолога. На практиці Ауді померла і залишилося ім’я. DKW вижила за рахунок дешевих передньопривідних шасі. Auto Union фактично розвалилася і була куплена Мерседесом. DKW вмирала і користі від неї було небагато, двотактники не користувалися попитом. Сил на розробку нового мотора не було і ніхто їй продати його не хотів. Мерседес знає толк у маркетингу. Вони прибрали двотактники, створили нові серії моторів, створили Ауді 50, ремоторизували інші, влили нові сили і ось. Фольксваген, який був фірмою однієї моделі захотів завод у Нікельсрумі для розширення виробництва. Історія замовчує про те, чому в ауді дуже хотіли під ФВ, але тим не менш вони зробили все, щоб нові розробки були затягнуті. Там була серйозна кримінальна справа і ФВ з мерседесом дуже багато років не дружили потім. Хай там як, завод Audi відійшов ФВ, там почали потрошити придбання і натрапили на чудові варіанти для розвитку. Але все це не має жодного стосунку до довоєнних срібних стріл, V16 болідів, рекордів і тд. Емблема та ім’я це все, що залишилося. Про решту посміявся. BMW, до речі, були популярною машиною в спорті і до війни, дивіться миллимилью. І весь час випускав машини, відразу після війни відновивши виробництво. Ну а випуск мотоколясок і велосипедів — всі відзначилися, час був такий. Але не дивлячись на втрату найкращого за
Преміальність сучасної Audi — спадщина топ-платформи NSU, яка якраз була вельми преміальною. Тоді це поняття було розмитим, не настільки оформленим і підв’язаним до марки як зараз, цілком допускалося існування преміальної лінійки машин у дешевого бренду. (насправді у мерседеса приблизно так і зроблено досі, комерційна техніка йде під тією ж маркою) Жодного стосунку до Хорша і старої Ауді це не мало. Про «Піху не пробачили» змушений не погодитися. Піх кермував концерном так довго, що можна згадати багато нішевих моделей і комплектацій, це жодного разу не страшно. Фаетон як мінімум допоміг оновити лінійку Бентлі. А ось спроба поглинання це вже серйозно. Сімейні розбірки, та й старий він став і різкуватий, конфлікти з акціонерами нікому особливо не потрібні. Загалом, Audi прийшла в преміальний сегмент якраз у момент його становлення як маркозалежного.
15.02.2017 14:55
Ось дозвольте теж спробувати Вас поправити ))) Audi AG (друга компанія Августа Хорьха, після того як його вигнали з компанії імені нього самого) пропала після з’єднання з Horch AG і саме тоді з’явився Auto Union AG, потім до них приєдналися Wanderer і DKW. Після цього і з’явилися знамениті «кільця». Це було ще ДО війни. Марки існували, але концерн був уже Auto Union AG. Після війни додався NSU (мотоцикли насамперед, найбільший завод, BMW поруч не стояв за кількістю зібраних мотоциклів), були і легковики. Тоді і з’явилося «нове ім’я»: Audi NSU Auto Union AG. NSU до речі були і першопрохідцями з РПД Ванкеля. Я і написав що після війни концерн майже припинив своє існування. Але фірма Audi була жива і не припиняла своє існування як це сталося якраз таки з DKW і Horch. Потім був період «Мерседеса» (як і у BMW). Audi як одна з фірм, що входять в Auto Union, після війни перебралася в Баварію і випускала а/м DKW, але при цьому це не означає, що фірма перестала існувати. Це DKW перестала існувати як юр.особа, це як а/м UzDaewoo стали випускати під брендом Chevrolet )) Audi мали всі права на моделі DKW як один з уцілілих суб’єктів концерну Auto Union. VW не був фірмою однієї моделі )) відкрийте ETKA і подивіться роки випуску різних марок 😉 Ба більше, VW взяли Audi але перешкоджали створенню великих а/м, там взагалі складна історія була. про судові розгляди в курсі (про них мало інформації російською, але багато німецькою).
Преміальність, як Ви сказали, була розмитим поняттям, і до топкласу належали Horch, і Mercedes, і навіть Opel у довоєнні роки, це він пізніше став «ганьбою німецького автомобілебудування», як кажуть у Німеччині. Mercedes випускає комерційну техніку як і VW, у чому суть? VW спробував Phaeton і прогорів. «Вилізти з бруду в князі» не вдалося, це досі (до речі, з непоганим успіхом) намагаються зробити японці.
Хорьх (вимовляється німецькою саме тк, а не «хорш») і взагалі літеросполучення «ch» в англійській транскрипції еквівалентне російському «ч», а ось «ш» відповідає «sh» (у німецькій це «sch» — а прізвище німецьке). Так ось і Horch, і Audi, і Wanderer, і DKW мали рівні права на спільну інтелектуальну власність, тому вважати те, що Audi раптово (. ) перестала бути складовою частиною Auto Union AG і втратила «преміальність» у нинішньому розумінні, ІМХО, некоректно.
Піху справді ставили на противагу провалу (а це саме провал) з VW Phaeton і поступово «видавили» (ні Ви, ні я достовірно не знаємо, що коїлося там «за лаштунками», але інформація в Німеччині ходила саме така). Phaeton хоч де-юре і є, але де-факто його ніби й немає на дорогах. Справді «ексклюзив» виходить. Ніколи ця модель не була популярною як A8, на платформі якого, по суті, він і зроблений. Це збитковий проект. Піх рулив довго, тут ще й спорідненість із Порше допомогла ІМХО. Я поважаю цього дядька, але з Фаетоном він явно облажався через свою ідею фікс утерти носа всім. Ви ще й про Роллс забули згадати, коли його випускали під крильцем VAG’а )))
15.02.2017 15:05
Борис Ігнашин
Я залишуся при своїй думці.
17.02.2017 07:26
Просто схоже на те, що у Вас упереджене ставлення до концерну VW і компанії Audi зокрема. можливо якийсь «аудіст» на мозоль хворий наступив або дорогу не там переїхав? 😉
Удачі! І всього хорошого! Статті хороші за винятком деяких пунктів 😉
15.02.2017 14:22
Друга частина Марлезонського балету ))))
Виправте плиз помилку: >> З появою «авоскьі» «авосЬКа» 😉
. І зовсім за кадром залишився той факт, що компанія VW, яку замислювали як виробника народного автомобіля ціною в 1 000 рейхсмарок, і яка виробляла Жука в немислимих кількостях близько сорока років, стала виробником цілком собі преміальних машин, причому одразу передових: алюмінієвих, повнопривідних і з заводським бронюванням. Такого в 90-ті не робив ніхто. Таки так. передові і перший «мобільний офіс на колесах» був саме на базі Audi A8, мало того — саме тоді канцлер ФРН «зрадив» уперше дуету і пересів на Audi A8.
. Новітня А8 . До речі ось що дивно. жіноче ім’я Мерседес стало ім’ям прозивним чоловічого роду, а прізвище чоловіка Августа Хорьха і його латинізований варіант Ауді, називають «жіночим»))) а продукція Баварського моторобудівного Заводу БМЗ))) має й жіноче «ім’я» Беха, і чоловіче «Бімер» (дивно, але «Бумер» лише в СНД).
І це справді інноваційний а/м із повністю багатоважільною підвіскою «по колу» — ні в Mercedes, ні в BMW не було чого «виставити у відповідь» )))) повний привід укупі з алюмінієвим кузовом обходив їх у динаміці та навіть керованості, ця модель справді була ПЕРШОЮ у багато чому у класі: Перший повний привід у сегменті F (BMW та MB до цього «дійдуть» уже, можна сказати, у XXI столітті). Перший суцільноалюмінієвий легкий кузов. Скільки важать «друзі-конкуренти»? І скільки A8? Він ЛЕГШЕ аналогічного седана A6 (хоч у кузові 4A, хоч у кузові 4B). Були і 2.8 (AAH 174hp і ACK 193 hp) яких цілком вистачає для динамічної їзди по місту — за інших рівних (комплектація і тип приводу) A8 2.8 quattro обходить в динаміці A6 2.8 quattro (мав одночасно їх під «п’ятою точкою опори»). А з 4.2 це дуже динамічний автомобіль, який може «втерти носа» дуже багатьом. Перша СПОРТИВНА версія в сегменті F, при цьому не від тюнінг-ательє на кшталт AMG або Alpina, а серійний седан Audi S8 4.2 quattro з форсованим мотором, який не поступається в динаміці Audi A8 6.0 W12! І в реальних дорожніх умовах, а не в ідеальних умовах випробувальних полігонів — Audi обходить і топові Mercedes S600, і BMW 750 (5.5), до речі дизельний V8 був потім і у e38. До речі був і легковий дизельний V6 2.5TDi.
І з позиції A8 зрушив хоча б тому, що канцлер ФРН Герхард Шредер став їздити на A8))) і це був сильний ляпас і рукавичка в обличчя і штутгартцям, і мюнхенцям))) а зараз і фрау Меркель їздить на седані A8. І простору там до речі не менше ніж у «друзів» ))) не забуваємо про топові A8L 4.2 і 6.0.
Щодо «корозії» — тут мало «зварювання», зате багато заклепок і клею, електрохімічна корозія, звісно, може мати місце, але на той час W140 і e38 вигнивають геть (на жаль і ах, але це так), а «живих» кузовів A8 значно більше, ніж однолітків W140/W220 і e38. І треба реально ПОСТАРАТИСЯ, щоб угробити цей кузов саме корозією, та й у ДТП ASF (Audi Space Frame) на висоті — «житлова капсула» дуже міцна, та й із наявністю повного приводу потрапити в ДТП узимку та навіть влітку на мокрому покритті значно складніше, ніж на задньопривідних S-klasse і 7-er.
Щодо проблем у принципі правильно, тільки з поправкою на те, що більшість а/м не обслуговували на належному рівні і тому є проблеми. Та сама трапеція склоочисника. змащування раз на кілька років і перевірка стану ковпачків на осях повідків (у більшості їх просто вже немає). Аналогічно і решта — в 95% проблем винен власник (попередній, перед-попередній і т.д.). Це вже не V8 і не W126, це вже покоління 90-х, яке почали робити менш ресурсним. W140 тримається непогано тому, що модель старіша. Майже вся електрика зроблена фірмою Bosch, яка робить майже всю німецьку електрику в а/м, і ресурс електромоторів однаковий і в Audi, і в BMW, і в Mercedes. Враховуючи сльотавий клімат Туманного Альбіону, проте зазвичай там проблем з A8 менше — інша культура обслуговування а/м.
Датчики рівня кузова ламаються переважно взимку і до того ж у всіх а/м. І не тому що датчики погані, а тому що ями — а/м (будь-який) взимку «жорсткий», рухомі елементи підвіски жорсткі, ламається або тому що утворилася крига на осі важеля, або важіль не встиг змінити положення за різкого удару або купини. Важелі пластикові і взимку крихкі, це як стійки стабілізатора з пластмаси на Subaru )))) на типу «ралійному» а/м.
Блоки розпалювання одні й ті самі і в Audi і в BMW — Hella, як втім і лампи, та й узагалі «прожектори», цоколь тут ще D2S — дешевий, на відміну від D1S і пізніших «екологічних» D3S і D4S. Тому простіше поставити китайські або корейські блоки, лампи, звісно, краще ставити оригінальні Osram або Philips.
«Перекачування». так, це так, до того ж насос один, а не два, як на пізніших і на BMW (там це теж поширена у 90% а/м хвороба). Бензобак складної форми і у недопривода до речі ))) мало того — він один і той самий ))) 4D0 201 055 AB (AD/AF у дизелів і AG у W12), у «лангів» відрізняється: 4D4 201 055 B (D у W12), але різниці немає, недопривід це чи кваттра.
Тут Ви плутаєте паливні баки у Audi 100 і A6 quattro — там справді баки різні, але немає перекачувальної системи.
. Багаторачажка як передня підвіска з’явилася вперше саме на А8. Найвищий комфорт і відмінне зчеплення коліс з дорогою — безсумнівні плюси системи. А ось наявність безлічі зношуваних вузлів, ніжні алюмінієві важелі, сируватість конструкції, погана ремонтопридатність більшості елементів — це вже мінуси. .
Чим погана багатоважільна підвіска? Тим що підвіска стала де-факто міцнішою? Ви йдете на поводу у старої легенди про «слабкі люмінієві важелі»))) передню багатоважіль робили одночасно і для A4, і для A8 (різниця у виході моделей — місяці), і проблемну підвіску випускали буквально перші рік-два, потім послідувала відклична акція та заміна важелів, у запчастини постачали вже посилені важелі — їх узагалі кілька разів модифікували, і в підсумку вже з 1997. 1998 років підвіска стала міцною і надійною. Зате на відміну від МакФерсон а («плаваюча свічка») тут немає слабкої опорної подушки, за рахунок складної кінематики чотирьох важелів і складної форми цапфи колесо злегка «лягає» а-ля Мерседес )))) і кут розвороту менший, ніж у багатьох інших а/м із приводом на передню вісь (інакше не можна, тому що заважають приводи). Амортизатори, які були розхідниками у підвіски МакФерсон, тут «живуть» довше іноді на порядок (тобто в десяток разів довше). Важелі і кульові опори зазвичай переживають пару замін сайлент-блоків, амортизатори «ходять» по 150. 200 ткм і більше (тут від темпераменту водія і дорожнього полотна залежить). Це до питання про «ремонтопридатність».
«Ніжні важелі». Ви його в руках хоч тримали хоч раз? Багато років експлуатували A4, A6, A8?
Сирість конструкції? Вибачте )))) прошу вибачення за повтор — але її виправили досить швидко, не дарма вона пережила кілька поколінь різних моделей і ставилася не тільки на Audi, а й на VW, Seat і на Skoda, а це свідчить багато про що! По суті вона «жива» донині на а/м 2017 р.в. ))) ті самі чотири поперечні важелі. Трохи змінили форму важелів і стійок стабілізатора, змінився спосіб кріплення амортизатора до «прямого» важеля, змінили форму цапфи, але підвіска модернізується, а не змінюється, як це було з переходом на неї в 1994 році.
Ви хочете сказати що конструкція задньої підвіски W201, W124, W140 простіша? ))) Там важелів уже п’ять ))) Або задня підвіска BMW? Зате попереду тут повноцінна багатоважіль, а це керованість.
Оригінал це і є Lemförder і TRW, саме так (частина важелів Lemförder, частина TRW).
«Кусочничати» можна — розхідник там по суті “прямий” важіль (і той має нормальний ресурс), решта живуть довше. У сумі рідна підвіска виходжує від 100 до 150 ткм абсолютно без уваги власника, іноді доходить до 200 ткм (але це рідкість), зазвичай після 100. 150 ткм змінюються сайлент-блоки і їздимо далі (шарові живуть по суті 200. 250 ткм і більше). Головне стежити за станом пильовиків кульових опор (як і у всіх) і пильовиків ШРКШ’ів — ще один плюс повного приводу це майже «вічні» ШРКШ’и на передній осі (значно розвантажені порівняно з недоприводом). У значному плюсі те, що кузов легкий і легший за важчий A6.
Ось амортизатори «з підкачкою» задоволення дороге (як втім і у Мерседеса).
Загалом утримання A8 обходиться дешевше, ніж утримання W140 або e38 (причому e38 напевно все-таки дорожче, ніж W140).
. Гальмівна система важкого і потужного седана постійно працює в стресових умовах. Ще один МІФ ))) кузов легший, ніж більш низькоранговий A6 — при цьому гальмівні механізми навіть базової версії з 2.8 вже аналогічні тим, що ставилися на Audi S4/S6 в кузові 4A і ставилися з потужними модифікаціями A6 2.7T і 4.2 (а вони ще й важчі). І адже їздять і без проблем за належного догляду. Звісно це не механізми від RS4 8D (про них нижче) або RS6 4B (але, до речі, схожі за конструкцією з RS6).
Розподільник гальмівних сил по осях на а/м з ABS давно не застосовують, тому не треба цим лякати — це стандартна опція для блоку ABS, просто її зараз стали «загострювати» під час продажу а/м (розподільника немає навіть на старішому конструктивно A6 4A). Ось EDL, ASR, ESP і BA вже розширення цієї системи. ASR + EDL до речі був у базі, якщо не помиляюся, для недоприводу. І розподільник важливий не тільки під час поворотів, а й узагалі для порожнього а/м для унеможливлення заносу під час гальмування. Після рестайлінгу ESP все одно залишався опцією в дешевих комплектаціях (це видно по кнопці ASR в брошурах), хоча зрозуміло більшість а/м вже були з ESP. Опціонально були доступні 360×32 мм гальмівні диски (по суті це гальма від RS4 8D). Були і Brembo.
Щодо рейки: Патки і шланги були більш проблемними у ранніх випусків, потім виправили. Сервотронік, що не працює, навпаки, робить кермо важким, принаймні мені траплялися саме такі екземпляри, а не навпаки, тобто починає працювати як звичайний ГУР: більші оберти двигуна — легше крутити, менші оберти — крутити важко. Знову-таки повертаємося до ресурсу — масло G002000 (заміна G004000) вимагає заміни кожні 2. 3 роки (це регламент), а хто його змінює? А багато хто через незнання ллють те, що залили на СТО — а там з розумним виглядом ллють ATF (як у всіх), але в Audi, як і в BMW, йде спецмастила, про BMW на заміни оливи зазвичай у курсі, а ось про Audi знають не всі, як показує практика.
