Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу, присвяченого кросоверу Mazda CX-5 зразка 2011 року, ми поговорили про корозійну стійкість кузова, живучість салону і надійність електрики. Залишилося розібратися, як йдуть справи з не менш важливими складовими моделі: підвіскою, трансмісією і двигунами.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма не завдають особливого клопоту в експлуатації. На ефективність нарікань теж немає: передні диски діаметром 297 мм навіть надлишкові для дволітрового мотора. Супорт найпростіший, однопоршневий і особливо не турбує. Хіба що ресурс напрямних супортів замалий. Пальці рекомендується мати про запас, якщо машина подолала сотню тисяч пробігу: до цього моменту вірогідні і знос, і корозія, тому їх краще одразу міняти, а не чистити.
Задні супорти такі ж прості, а діаметр дисків ще на 6 мм більший, ніж ззаду. Гальмо стоянки реалізовано за рахунок гвинтового механізму в основному супорті. У машин з механічним приводом стоянкового гальма проблеми з корозією супорта спостерігаються, але не часто. А от у екземплярів з електричним приводом такого роду проблем немає, зате індивідуальні приводи «радують» примхливістю. Проблема не стільки в тріщинах корпусу — вони якраз рідкісні, а в недосконалості механізму і його механіці. Основна біда в тому, що під час переведення в сервісний режим ламається або зіскакує пружинне кільце-упор з різьблення мотопривода, в результаті ручник перестає нормально працювати. Але можливі й інші нюанси, зокрема з розгерметизацією корпусу або електророз’єму.
Підвіска
Якщо ви думаєте, що підвіска на Mazda завжди міцна і надійна, то тут це правило не діє. Ззаду слабке місце — опори амортизаторів, які ламаються іноді раз на 30-40 тисяч пробігу, а спереду пильовики і відбійники амортизаторів вмирають трохи рідше. Та й до ресурсу передніх важелів є питання. А якщо ігнорувати постукування вбитого відбійника, то великі шанси, що потече стійка, а це вже значно більші витрати.
Важіль передньої підвіски доволі простий за конструкцією, але номінально змінюється тільки в зборі. Ні передньої втулки, ні заднього сайлентблока Mazda в оригіналі не пропонує — благо неоригінальні деталі є. Ресурс кульової при цьому непоганий, він іноді доходить до 200 тисяч пробігу, а ось задній сайлентблок тут невдалий. У багатьох він на оригінальному важелі і до 60 тисяч не доїжджає. Добре, що є нерозрізні жорсткі сайлентблоки і нашого виробництва, і китайського. Підходить і аналог від моделей Changan. Усі варіанти доволі надійні, хоча й жорсткіші. Стійки стабілізаторів коштують недорого і міняються легко, що компенсує низький ресурс за умови постійної експлуатації поганими дорогами. Якщо стійки пройшли 40 тисяч — вже непогано. Амортизатори можуть виходити 150-200 тисяч, якщо стежити за пильовиками. До передніх опор претензій немає.
У задній підвісці опори, як ми вже пам’ятаємо, — головний головний біль. Будь-який стукіт — це майже напевно наслідок їхньої поломки. Краще завжди мати запасні, оскільки вбита опора розбиває посадочне місце, а слідом там розвивається корозія.
1 / 2
2 / 2
Сама задня багатоважіль напрочуд міцна і недорога в ремонті. Сайлент-метелик поздовжнього важеля змінюється окремо і коштує по-божеськи. Поперечні зовнішні сайлентблоки нижнього несучого важеля ходять в акуратних водіїв під сотню тисяч, при ціні в 1800 лів за оригінал і втричі менше за пристойні заміни — це чудовий показник. Ресурс втулок інших важелів зазвичай ще вищий.
Поздовжній важіль сталевий, штампований, і у нього незабаром може з’явитися типова фордівська проблема з внутрішньою корозією. Задні амортизатори дорогуваті. При цьому великого вибору штатних амортизаторів на цю модель немає, а хиткість у поворотах CX-5 присутня із заводу. Тож власники іноді підбирають аналоги від інших машин, якщо хочуть отримати більш щільну підвіску.
Рульове управління
Рейка тут звичайна, з ГУР, і у неї два слабких місця. По-перше, за будь-якої розгерметизації вона наповнюється водою і кородує, вже таке у неї розташування. Ну а по-друге, вона потроху набирає люфт через слабкий притиск. Якщо стежити за пильовиками, міняти слабенькі кермові тяги тільки в надійних сервісах, де не лінуються затягувати хомути і перевіряють стан рейки, а також стежити за люфтами, то проблем не буде. Течі рідкісні, насос надійний. А низький ресурс тяг і наконечників — розплата за штатні великі колеса і жорстке кочення низькопрофільної гуми.
Трансмісія
Загальні проблеми
Дуже рідко, але трапляються корозія шліців ШРКШ і неприємності зі шліцами роздатки, про що розмова трохи нижче. З доступністю деталей — жодних проблем, у продажу є неоригінальні елементи.
Механічні коробки
Зрідка можна зустріти CX-5 з механічними коробками серії F7. Вони не зразково надійні: синхронізатори тисячам до 200 починають погано працювати, а механізм перемикання розбовтується. Коробки трьохвальні, дуже компактні, і підшипників у них забагато. Втім, глобальних поломок немає, і навіть маховик на бензинових машинах одномасовий. А ось зчеплення маленьке і слабке — спалити його досить легко, особливо на бездоріжжі. Але частіше екземпляри на механіці зустрічаються з дизельним мотором — там уже двомасовий маховик і велике зчеплення.
Автоматичні коробки
Автоматична коробка на CX-5 встановлювалася одна. Це FW6A-EL, гібрид двох агрегатів Aisin: добре відомої за європейськими авто TF-81SC і суто японської U661E. У нас вже виходили матеріали з докладним описом цих коробок, що застосовуються на Volvo і Toyota.
Від TF тут елементи гідроблока, а від U660 — корпус і механічна частина. Щоправда, її вирішили доопрацювати і замовили версію зі своїм підшипником на головному валу. Навіщо? Велике питання, бо поломка цього шарикопідшипника (за номером F569171) — типова неприємність на СХ-5. На U660 він мав неприємну схильність люфтити через ослаблення упорного кільця, але це була не дуже часта проблема. Серед власників ходить байка, що її виправили після 2014 модельного року, але, судячи з усього, це не так. Зараз трапляються і машини останніх випусків з цією несправністю. Що неприємно, оригінального підшипника в продажу немає, можна замовити тільки китайський.
Проблеми з гідроблоком, як у U660, тут немає, як немає і проблем з механічної частини з кільцями ущільнювачів від TF81. Якби не підшипник, це був би чудовий варіант АКП.
Відзначено і схильність до перегріву коробки. Особливо страждає сальник гідротрансформатора, але треба зауважити, що він страждає і через поломки підшипника, і через неправильне його встановлення під час ремонту. Проте для цієї АКП дуже рекомендуються зовнішній фільтр і радіатор.
Повний привід
Традиційна проблема Aisin з кутовою передачею тут присутня. Звісно, CX-5 легший і новіший, ніж CX-7, і біда проявляється рідко, але рекомендується стежити за рівнем мастила в кутовому редукторі і за станом його шліців на стику з АКП. Муфта повного приводу доволі надійна, а ось карданний вал чомусь іноді підводить. І для такого пробігу це поганий знак.
Мотори
Загальні проблеми
Досить слабкі радіатори і всебічне полегшення гумових елементів роблять систему охолодження трохи примхливою на машинах перших років випуску. Втім, проблеми з протіканнями і заміною точок характерні для Mazda і Ford останніх років двадцяти. Та й компонування моторів напрочуд щільне для такого простого конструктиву і японської школи.
Бензинові мотори
Гучні слова про технологію Skyactiv та її унікальність дещо перебільшені. Ступінь стиснення в 14 одиниць на бензинових моторах — не новина, на високообертових двигунах мотоциклів це норма, та й на старих американських V8 часів використання етилованого бензину потужні мотори дотискали до ступеня стиснення 13. А зважаючи на все, реальний, а не «рекламний» ступінь стиснення у моторів цієї лінійки не перевищує 13.1.
На моторах, заточених під 98 бензин, при цьому не високоспритних, а цілком собі тяговітих, такий ступінь стиснення не використовували, і неспроста: тому що виникає багато проблем саме на середніх обертах. Як їх вирішили інженери Mazda? Найпомітніша відмінність від звичайних моторів — штатний «павук» 4-2-1 вихлопної системи. Це важливо для ідеального очищення камер згоряння, а отже, і максимального зниження температури повітря на такті впуску. Зрозуміло, безпосереднє впорскування — необхідна умова для роботи з таким високим ступенем стиснення. А заодно дуже специфічні фази ГРМ — мотор практично працює як п’ятитактний.
Тут маленькі і дуже холодні свічки і просунута система управління, яка ретельно контролює детонацію. Причому контроль багаторівневий: не тільки звуковим датчиком, а й за іонізацією. Хто сказав «як у Saab і у BMW M5 в кузові Е60? Так, саме так, це найпросунутіша система контролю, яка дає змогу в теорії запобігати детонації на ранньому етапі, коли «стукотів» ще немає зовсім.
В іншому це просто хороший атмосферний мотор: алюмінієвий, з чавунними гільзами і ланцюговим ГРМ. Конструктивно схожий з моторами сімейства MZR, які зустрічалися ще на Ford Mondeo III. Щоправда, в агрегатів 2,0 зі зменшеною міжциліндровою відстанню несумісний зі старим блок, а ось 2,5 літра в цій частині більше нагадує попередника. Шкода, що алюміній тут такий самий вторинний — не лиття, а якийсь «алюмінієвий пінопласт».
Основні неприємності для моторів Skyactiv приносять залежність від якості бензину, задираки і все ж таки детонація. Як не дивно, проблеми ці можуть бути взаємопов’язані, і всі вони виникають під час використання нерекомендованого палива. Під час експлуатації на 95-му бензині витрата зростає, оскільки система управління намагається знизити температуру спалаху, заливаючи більше палива. У підсумку на 100 км машина витрачає понад 12-13 літрів. Якщо ж лити рекомендований АІ-98, то можна вкластися в 10 літрів на сотню в міському режимі для мотора 2,0 і в 11 л — для 2,5. Така витрата для атмосферного мотора дуже хороша, і це за цілком прийнятної тяги.
Є ще одна проблема, з якою частіше стикаються ті, хто економить на бензині і ллє 95-й. За такого ступеня стиснення і використання збагаченої суміші з безпосереднім уприскуванням у вихлопі утворюється багато твердих частинок. Це не тільки м’яка і нешкідлива сажа. І наслідки — не тільки зайві канцерогенні частинки для легенів і злегка підзабитий каталітичний нейтралізатор. Власнику це аукається задирами поршневої групи.
Додатковим фактором виступає знижена рухливість верхніх поршневих кілець і зростаюча витрата масла. Можливо, детонація так пошкоджує легкі поршні, але точних причин поки що не названо. Але факт є факт: під час купівлі необхідно робити ендоскопію в обов’язковому порядку. Задири чавунної гільзи розвиваються повільно, але в підсумку все одно пошкоджується спідниця поршня, і мотор починає постукувати, після чого знижується компресія і починається жор масла. Двигун порівняно простий у ремонті, але це не означає, що дешевий. Запчастини дуже дорогі, процес складання вимагає високої технічної культури. І, на відміну від моторів Hyundai, ремонт виходить дорожче.
Для нормальної експлуатації рекомендується не тільки заливати 98-й бензин, а й тримати в абсолютній чистоті радіатори, регулярно міняти недешеві свічки, ретельно контролювати стан наконечників котушок і загалом приділяти підвищену увагу системі запалювання.
Дизельні мотори
Щодо дизельних моторів інформації відверто мало. Їх не привозили до нас офіційно, нечисленні «залітні» екземпляри проявляють себе загалом непогано. Але тут складний ГРМ зі змінною висотою підйому клапанів, і щось явно не так зі змащуванням розподілвалів. Майже всі мотори в підсумку закінчують задертими шийками розподільчих валів і рокерами. У поєднанні з відсутністю фахівців з ремонту цих агрегатів і запчастин експлуатація виходить досить клопіткою. Зате всі відзначають дуже м’яку роботу і хороший запуск дизелів цієї серії взимку.
Брати чи не брати?
Якщо ви можете дозволити собі заправляти машину 98-м бензином, не боїтеся роботи із заміни підшипника в АКП і готові уважно ставитися до обслуговування, то ця Mazda — хороший варіант. Модель не так переоцінена, як інші японські кросовери, має класичну АКП і непогана за механічною частиною. Так, є багато нюансів, від стану кузова до задирів у циліндрах. Але якщо ви категорично не сприймаєте європейські машини і боїтеся корейських, то серед японських це вельми практичний вибір.
