Gaznaauto Сайт про автомобили
Може, цьому автомобілю ще й дуже далеко до звання легенди, але він дуже до цього статусу прагне. У нього ціла армія шанувальників, мільйони проданих екземплярів і хороша репутація справжнього японського автомобіля. У першій частині огляду ми вже з’ясували, що «Рафік» дійсно не обділений ні якісним кузовом, ні витривалою ходовою, ні надійною електрикою. А чи так все добре з моторами і коробками? Давайте дивитися разом.
Трансмісія
Повний привід у RAV4 другого покоління сильно відрізняється від того, що ви звикли бачити у типових кросоверів. Він тут постійний повний, з міжосьовим диференціалом. Якщо говорити про найближчі аналоги, то це Mitsubishi Lancer Evo або близький родич Toyota Celica, від якої, власне, механізм і успадкований. Кутовий редуктор, пристикований до коробки передач, має в собі міжосьовий диференціал, а на задньому мосту немає ніяких муфт, просто редуктор і ШРКШ.
З урахуванням невисокої потужності моторів «Рафіка», зламати щось у трансмісії можна тільки за великого вміння. З ресурсних поломок тут зазвичай можна зустріти тільки знос опор карданного вала і знос ШРКШ.
Карданний вал зазвичай потребує уваги після сотні-півтори тисяч пробігу, а шарніри рівних кутових швидкостей умовно «вічні»: вони виходять з ладу, якщо пошкодити або не замінити вчасно чохол і мастило, або після механічних пошкоджень. Підвищені люфти у передніх шарнірів з’являються зазвичай тільки після 200-250 тисяч кілометрів пробігу.
Кутовий редуктор з диференціалом, він же модуль відбору потужності задньої осі або просто роздавальна коробка, штука досить дорога. Але водночас — надійна. Проблеми зазвичай з’являються, якщо проґавити рівень оливи або пошкодити сальники. Новий редуктор коштує від 120 тисяч лів, але на щастя, купити не новий, але живий, не становитиме проблеми. І все ж регулярна перевірка на патьоки і наявність масла обов’язкова.
У передньопривідних машин трансмісія ще простіша, немає ні карданних валів, ні роздавальної коробки, ні заднього редуктора. ШРКШи з мотором 1,8 л особливих перевантажень не відчувають і живуть довго.
Машини з МКПП зустрічаються порівняно рідко, основна маса RAV 4 має автоматичну трансмісію. Але все одно відзначимо, що «механіка» без сюрпризів, ресурс у неї великий, особливо якщо не перевантажувати синхронізатори швидкими перемиканнями і вчасно міняти масло.
Що стосується АКПП, то вона тут просто чудова. Коробки серії U 140 давно заслужили право називатися одними з найкращих «автоматів». Звісно, в ній лише чотири ступені, нехай і з електронним керуванням, але на порівняно «лобастій» машині багатоступенева АКПП не забезпечує значної економії пального в трасових режимах. А в міському циклі часткове блокування ГДТ і активне гальмування двигуном дають змогу мати цілком прийнятну витрату палива. Не зважайте на паспортні дані витрати, все одно виходить близько п’ятнадцяти літрів на сотню, тільки встановлення варіатора змогло знизити її ще на півтора-два літри.
«Слабкі місця» є і у цієї чудової U 140, це передня планетарна передача і задня кришка. Але за умови своєчасної заміни оливи в коробці, справності електроніки та відсутності перегрівів з проблемами цих вузлів можна зіткнутися лише при пробігах за 300-350 тисяч кілометрів, якщо не пізніше. Хіба що з моторами 3.0-3.3 на Lexus цифри можуть бути трохи менш значними.
При максимальних пробігах розбиває посадочне місце барабана через невдале компресійне тефлонове кільце. Якщо власники регулярно зловживають бадьорими стартами, накладки блокування ГДТ можуть зноситися до пробігу в 200 тисяч.
Найчастішою бідою АКПП на RAV 4 другого покоління стали несправності блоку управління коробкою. Переважно через ненадійність контактів внаслідок заводської «холодної пайки», але трапляються і пошкодження доріжок через вібрації, і збої прошивки.
Ще років п’ять тому несправності електроніки АКПП назад зустрічалися частіше, ніж проблеми механічної частини. І я можу сказати, що подібні дефекти явно будуть зустрічатися і далі.
Мотори
Основні мотори об’ємом 2,0 і 2,4 літра, що зустрічаються на Toyota RAV 4, це наші старі знайомі 1 AZ-FE і 2 AZ-FE, про які я вже писав в огляді Toyota Camry XV 40, але двигун 1,8 — це мотор зовсім іншої серії, 1 ZZ-FE. До того ж зустрічаються і дизельні мотори серії 1 CD — FTV.
Мотори 1 AZ-FE і 2 AZ-FE відрізняються тільки робочим об’ємом, в експлуатації вони абсолютно однакові.
Перші серії цих двигунів вирізнялися однією неприємною особливістю: у них «пливло» різьблення в блоці циліндрів. У результаті — «піднімало» ГБЦ і порушувалася робота газового стику, «видувало» прокладку ГБЦ. У машин з великими пробігами цю проблему, найімовірніше, вже вирішено, а в рамках відкличної компанії різьблення посилювали встановленням втулки, так само чинять у разі ремонту. Дефект особливо яскраво проявляє себе під час перегрівів, а вони трапляються.
Радіатори на цих машинах досить слабкі, схильні втрачати стільники, але основний винуватець витоків і перегрівів — це помпи. Міняти її потрібно кожні 50 тисяч пробігу, навіть якщо щоразу ставити оригінальну запчастину. Під час купівлі неоригінальної дивіться за конфігурацією лопатей: занадто прості конструкції з малим розміром крильчатки можуть не забезпечити нормальну роботу системи охолодження мотора 2,4 л.
Не надто вдала і надійна конструкція катколектора на дорестайлінгових машинах схильна до викришування каталізатора під час холодних запусків і перегріву влітку. До того ж датчиків кисню в цьому випадку чотири, і вони не надто надійні, що значно підвищує ймовірність збою. Після рестайлінгу на європейських машинах колектор змінився, підріс ресурс, лямбд залишилося тільки дві. Але все одно після 200-250 тисяч кілометрів пробігу він може почати вифарбовуватися і навіть може пошкодити поршневу групу. І тому я наполегливо рекомендую постійно контролювати його стан.
Неприємності, пов’язані з витоками оливи як через датчик тиску оливи на блоці, так і через не особливо вдалу систему вентиляції, теж трапляються регулярно. Попутно страждає дросельна заслінка, яка швидко засмічується, і впускний колектор, що буквально заростає відкладеннями зсередини. Тому при пробігах за двісті тисяч кілометрів краще не тільки очистити дросельну заслінку і систему вентиляції картера, а й зняти і прочистити весь впуск цілком. Краще зробити це з перевіркою і заміною всіх ущільнень, від кілець форсунок до патків впуску. Гумові елементи стають непридатними, через що впуск стає негерметичним.
Замаслювання ДМРВ — окрема біда: він не дуже вдало розташований і забруднюється. За нестійкої роботи мотора може допомогти його очищення, але за великих пробігів і нерегулярного обслуговування це вже не допоможе, і його доведеться міняти.
Ресурс ланцюга ГРМ коливається від 150 до 250-300 тисяч кілометрів, і це — чудовий показник для сучасних моторів. Зрідка до таких пробігів може не дожити фазообертач, а ось гідронатягувач на цих двигунах можна назвати «розхідником». Його заміна потрібна кожні 50-60 тисяч кілометрів. На щастя, це не особливо дорогі деталі.
Якщо мотор став працювати гучніше, то, можливо, настав час регулювання клапанів, тут немає гідрокомпенсаторів. Заодно і ланцюг перевірите.
Поршнева група до закоксовки не схильна, і якщо не забувати міняти мастило і не перегрівати мотор, то пройде вона більше 300 тисяч кілометрів (а буває, що навіть 500).
Загалом, AZ — FE — прекрасний зразок найнадійнішого мотора, що не докучає поломками в процесі експлуатації. Звичайно, багато в чому такий великий ресурс обумовлений невеликим інтервалом ТО, що становить 10 тисяч кілометрів. Але і в США, де до регламентного обслуговування ставлення буває різне, ці мотори відмінно ходять.
Моторчик 1,8 л серії 1 ZZ — FE помітно відрізняється від «старшеньких». Я не схильний вдарятися в «тойотоненависть», але це один із найневдаліших моторів Toyota початку століття.
Двигун з’явився ще 1998 року, але до 2002 року виробники не могли (або не хотіли) виправити найочевидніший недолік — «оливожор» поршневої групи. Кільця залягали через занадто малі отвори для зливу масла в поршні. Тонкостінна чавунна гільза, своєю чергою, легко зношується через залеглі кільця. Після 2003 року поршневу групу замінили, але шанси зустріти «оливожерливий» мотор зберігаються.
Ланцюг ГРМ 1AZ-FE 2.0 1AZ-FE 2.0
ціна за оригінал
5 188 лів
Частину двигунів ремонтували «колгоспно»: розсвердлюванням отворів у поршні або заміною поршнів без заміни гільзи. І тепер ремонти з «підкиданням» кілець відбуваються регулярно, щойно витрата масла доходить до літра-двох на тисячу кілометрів.
У разі найменшого перегріву «вело» блок циліндрів, не кажучи вже про гарантоване залягання поршневих кілець.
Ресурс ланцюгів ГРМ теж не як у старших братів, тут 150 тисяч — це, скоріше, верхня межа пробігу, а перескоки траплялися і за пробігів до сотні.
Ще одним мінусом є відсутність класичних чавунних сідел клапанів, у разі пошкодження, яке трапляється порівняно часто, доводиться сточувати зміцнене покриття і ставити чавун. Або міняти ГБЦ цілком. І, незважаючи на всі заходи, максимальний ресурс поршневої групи все одно не перевищить 200 тисяч кілометрів.
Нікуди не поділися і «дрібниці» в особі дроселя, що забруднюється, котушок, які летять, поганих опор двигуна, протікання оливи та іншого. І це — один із найпоширеніших моторів Toyota в «середньому» класі! Тож не дивно, що удар по іміджу був чутливим, і серію ZZ згадують досі. А я лише пораджу відмовитися від купівлі машини з таким мотором, тим паче, що вона точно буде передньопривідна.
Дизельний «Рафік» краще теж не купувати, навіть якщо ви можете добути безкоштовну солярку. Мотор 1 CD — FTV, окрім примхливої паливної апаратури, вирізняється ще рідкісною «крихкістю» ГБЦ: перегородки між клапанами тріскаються легко і невимушено після тривалого високого завантаження або просто від експлуатації на високосірчистій солярці. Ремінь у приводі ГРМ виявився примхливим, що для дизеля смерті подібно. Регламентний інтервал його заміни помітно завищений, міняти його рекомендується не раз на 150 тисяч, а рази на три частіше, якщо не хочеться поміняти мотор у зборі.
EGR з електроприводом теж далеко не інженерний шедевр, тож вихід його з ладу і забитий в нуль впускний колектор — звична справа. Турбіна зі змінною геометрією дуже дорога і потребує регулярного чищення механізму. Форсунки з електрогідравлічним приводом теж дорогі і дуже примхливі до палива. Якщо я вас не переконав, почитайте «дизельні» форуми, нарікання на цей мотор зустрічаються регулярно. Мотори на важкому паливі у Toyota набагато рідше виходять вдалими, ніж бензинові.
Резюме
Якщо вам хочеться надійності, то RAV 4 — непоганий вибір. І хороший він не тільки в місті, «Рафік» багато чого може на бездоріжжі, особливо з умілим водієм за кермом. Щоправда, і керованість із постійним повним приводом досить специфічна. У списку опцій була система ESP, і краще пошукати машину з нею.
І ще раз зазначимо: RAV 4 гниє не відразу, електрика вдала, основні мотори ходять довго, АКПП теж дуже хороша… Загальну милостиву картину трохи псують нюанси. Наприклад, у кузова є кілька вразливих місць, і машини з корозією все ж є, хоча зовні це проявляється не часто. Мотори загалом дуже хороші, але і потрапити на великі витрати можна. АКПП і трансмісія теж не підводять. Шкода тільки, що нічого вічного немає, а у випадку з автомобілями багато що залежить від обслуговування.
Ціна на п’ятнадцятирічну Тойоту часом порівнянна з цінами машин на років п’ять-сім або навіть десять новіших. А у них і керованість краща, хоча б завдяки електроніці, і ергономіка трохи краща, і мультимедійні системи бувають пристойні… Так, з такою витривалою трансмісією легких кросоверів більше не роблять, та й шанси на те, що RAV 4 XA 20 прослужить довше, ніж набагато новіші машини, зберігаються, треба тільки добре його обслуговувати. Загалом, є, над чим подумати. Особливо якщо ви все одно з асфальту з’їжджати не плануєте.
