Тисяча градусів під капотом: як з’явилися і чому вимерли газотурбінні легковики?

Завдяки безперечним успіхам потужних газотурбінних силових агрегатів вони давним-давно витіснили поршневі двигуни з багатьох суміжних галузей господарства і повітряного транспорту. А щодо легкових автомобілів, то «газотурбінна ейфорія», що народилася незабаром після Другої світової війни, через двадцять з невеликим років тихо і назавжди померла, залишивши історії лише кілька одиничних зразків такої незвичайної техніки.

Ця непомітна для світової автомобільної індустрії подія виглядала тим більш дивною, що створення самохідних возів із газотурбінними пристроями розпочалося ще наприкінці XVII століття, і надалі, аж до 1950-х років, їх неспішно допрацьовували, перетворивши на особливі компактні «мотори» для транспортних потреб. Прикладом унікальної саморухомої старовини з таким «двигуном» вважається візок із паровим котлом, який 1672 року винайшов фламандський місіонер і вчений Фердинанд Вербіст. Його ідея полягала в спрямуванні струменя гарячої пари на горизонтальне колесо з лопатками, що приводило в рух два передніх колеса.

Так що ж це за унікально простий, компактний і потужний газотурбінний двигун (ГТД) в одновальному виконанні для легковиків? В узагальненій конструктивній схемі він оснащувався радіальним компресором, що засмоктував повітря в камери згоряння, куди впорскувалося недороге рідке паливо. Під час займання горючої суміші розпечені гази розкручували як компресор-нагнітач повітря, так і тягову турбіну з шестерним редуктором, який знижував число обертів до значення, прийнятного для приводу коліс автомобіля.

У рекламних проспектах ГТД називали «альтернативою ДВЗ» і повідомляли, що вони можуть працювати «на всьому, що тече і горить», включно з арахісовою олією, спиртом, одеколоном і парфумами Chanel. У різних версіях максимальна температура газів на виході з ГТД коливалася від 800 до 1200 градусів. Зовні легкові газотурбінні концепт-кари майже нічим не відрізнялися від серійних автомобілів або були принципово новими конструкціями, але в обох випадках їх було складено в дослідних зразках, не призначених для серійного виробництва.

Газотурбінні автомобілі компанії Rover

Лаври створення першого у світі газотурбінного легкового автомобіля належали британській компанії Rover, інженери якої вперше познайомилася з такими агрегатами під час Другої світової війни під час секретних розробок авіаційних і танкових газових турбін.

У 1946 році, не маючи поняття, до чого призведуть її старання, фірма Rover приступила до створення експериментальної відкритої двомісної машини Jet-1 із заднім розташуванням двигуна. Потім пішло ще три роки на доопрацювання базового легкового шасі Р-4 без коробки передач, на вибір схеми ГТД і випробування першого працездатного двигуна Т-5 у 100 сил. Його відцентровий компресор обертався з частотою до 40 тисяч обертів на хвилину, а вал турбіни розвивав 26 тисяч, для чого було введено понижувальну передачу на колеса.

Презентація Jet-1 відбулася в березні 1950 року. Через два роки почалися випробування модернізованого варіанта з 230-сильною турбіною Т-8. Такий ГТД вирізнявся плавністю роботи, але занадто висока робоча температура вимагала застосування рідкісних і дорогих матеріалів, а витрата авіаційного гасу сягала 50 літрів на 100 кілометрів.

У 1956 році фірма Rover повернулася до ГТД другого покоління з новою 100-сильною турбіною 2S/100 і теплообмінником виробництва компанії British Leyland. Її змонтували в задній частині повнопривідного автомобіля Т-3 з двомісним склопластиковим кузовом на звареній рамі з алюмінієвими підсилювачами і дисковими гальмами. Максимальна швидкість досягала 170 км/год, витрата пального скоротилася до 22 літрів, але на той час компанія вже не могла виділити великих коштів на продовження цих робіт.

Незважаючи на величезні витрати, 1961-го з’явився передньопривідний легковик Т-4 зі 140-сильним агрегатом 2S/140 переднього розташування і чотиримісним несучим кузовом для майбутньої серійної моделі Rover-2000. Він став найбільш швидкохідною дорожньою машиною з ГТД (близько 200 км/год) і з місця до «сотні» розганявся за вісім секунд.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Фото 1. Остання газотурбінна машина компанії Rover з кузовом, створеним для серійної моделі Rover-2000

Фото 2. Газотурбінний автомобіль Rover Т-4 з колекції музею Heritage Motor Centre Gaydon
Фото 3. Підготовка до випробувань чотиридверного седана Rover T-4 з переднім приводом. 1961 рік

Доповненням до серії Т-4 був подовжений присадкуватий спортивний варіант Rover-BRM із заднім приводом і двомісним кузовом купе, створений спільно з фірмою BRM. До середини 1970-х він служив престижним і дорогим дорожнім автомобілем і брав участь у великих міжнародних автоперегонах.

Газотурбінний унікум FIAT

З 1948 року розробкою швидкісної газотурбінної машини Turbina займався італійський концерн FIAT, взявши за основу своє «нормальне» спортивне купе моделі 8V і конструкції авіаційних турбогвинтових моторів. Її шасі зібрали в лютому 1954-го, а 10 квітня на світ з’явився ефектний обтічний червоно-білий автомобіль із задніми стабілізаторами, здатний розвивати швидкість 250 км/год.

Головною особливістю 300-сильного ГТД заднього розташування була особлива трансмісія моделі 8001, яка автоматично регулювала робочі режими компресора і тягової турбіни. При цьому свіже повітря засмоктувалося спереду і подавалося до заднього компресора по центральному тунелю.

Автомобіль отримав сталеву тчасту раму і незалежну підвіску всіх коліс зі стабілізаторами поперечної стійкості. Після випробувань і демонстрації на Туринському автосалоні в ньому виявили безліч недоліків, і подальші роботи довелося припинити.

«Вогняні птахи» від корпорації General Motors

Тільки-но до далекої Америки долетіли чутки про створення в Європі принципово нових, але поки що невипробуваних легковиків з ГТД до їх створення одразу долучилися провідні компанії США. Зрозуміло, що першою з них була корпорація General Motors. За короткий час вона зібрала три дослідні працездатні зразки серії GM Firebird («Вогняний птах»), більш відомі своїм революційним літаковим стилем і брутальною зовнішністю, ніж високими технічними досягненнями. Увесь дизайнерський супровід контролював віце-президент Харлі Ерл.

У грудні 1953 року з першою експериментальною газотурбінною машиною Firebird XP-21 (Firebird I) одразу ж стався конфуз: її прийняли за поставлений на чотири великі колеса одномісний реактивний винищувач з короткими крильцями, хвостовим стабілізатором і заднім соплом.

Але, придивившись, під склопластиковим кузовом можна було побачити 380-сильний ГТД GT-302 компанії Allison, що важив близько 350 кг і розганяв бутафорський літак до 370 км/год. Він забезпечувався по-автомобільному незалежною підвіскою і внутрішніми гальмівними барабанами.

Через три роки був представлений більш суворий чотиримісний варіант Firebird II (XP-43) з новим ГТД GT-304 в 200 сил при робочому режимі 25 тисяч обертів на хвилину і дисковими гальмами. Цього разу він був схожий на гоночний автомобіль із переднім загостреним обтічником і захованими в нього фарами, невеликими бічними крилами, прозорим дахом-ліхтарем і хвостовим оперенням. На відміну від первістка його напхали дрібними оригінальностями: двосекційні двері, бортовий комп’ютер, блок автоматичного перемикання світлових приладів.

Незабаром за ним з’явилася третя присадкувата шестиметрова «казкова вогняна птиця» Firebird III (XP-73) з 225-сильним двигуном GT-305 і літаковим ліхтарем, наїжачившись усіма своїми склопластиковими кузовними панелями та ножовидними кромками дверцят, крил і всіляких хвостів. Для живлення бортових систем, кондиціонера і круїз-контролю слугував мініатюрний бензиновий двигун у 10 сил.

Chrysler Corporation: 27 років на славу газових турбін

У 1954 році ця корпорація зробила ставку на масовий випуск перспективних легкових машин з газотурбінними силовими установками. Для цього було створено спеціальний підрозділ Chrysler Turbine Car, де під керівництвом головного конструктора Джорджа Хюбнера створювалося велике сімейство легковиків масового користування з ГТД власної конструкції, які зовні особливо не відрізнялися від серійних моделей Dodge і Plymouth.