Обираємо VW Golf VI з пробігом: горе турбомоторів, проблеми з DSG

Якщо ви не любите читати довгі статті, то ось вам короткий зміст в одному реченні. Єдиний безпроблемний VW Golf VI — з атмосферним 1,6 і механічною коробкою. Все інше — тією чи іншою мірою ризик і лотерея, бо з силовими агрегатами машині відверто не пощастило. Після того, як ми вивчили в першій частині огляду типові корозійні місця і збої електрики, приступимо до найдраматичнішої частини.

Трансмісія

У цьому поколінні Гольф позбавили коробок нефольксвагенівського виробництва. Тож вибір є, але тільки між «механікою» і коробками DSG трьох видів. З МКПП серйозних проблем небагато, хоча самі коробки за сучасною модою підібрані «на межі», тобто довго переносити максимальний крутний момент не можуть. Особливо це помітно за частими проблемами з диференціалом, але і сама «механіка» іноді підводить.

Загалом можна було б цей факт проігнорувати, але напрошується зв’язок із проблемами преселективних АКПП DSG серій DQ 200 і частково DQ 250, адже там теж частина проблем спричинена високим навантаженням на диференціал і його поломками, ускладненими брудним мастилом. І традиційно нагадую, що двомасові маховики потрібно ремонтувати або міняти. Можна поставити кастомний, а заодно зчеплення від версії з мотором VR 6, але це швидше для любителів тюнінгу, ніж для звичайного власника.

Про DSG написано вже чимало рядків і зламано чимало списів. Усе, що можна сказати з певністю, так це те, що ці коробки мають низку дефектів, які зводять нанівець теоретичний виграш у надійності вальною КПП з увімкненням передач муфтами перед традиційною АКПП з планетарними передачами та фрикціонами. І що коробки серії DQ 200, вони ж DSG 7, які встановлювали на автівки, мотори яких були обмежені моментом у 250 Нм, справді завдають дуже багато клопоту в цьому поколінні.

Це незважаючи на «вибиту» клубом власників п’ятирічну гарантію і хороші шанси на «куланц» — післягарантійний сервіс з частковою оплатою робіт і запчастин за рахунок виробника. Зараз майже всі АКПП випуску до 2012 року вже отримали новий блок мехатроніка — серце конструкції, нові зчеплення, а часто мають вже нові вилки вмикання передач або просто змінили АКПП в зборі. Але, як і раніше, у солідної частини власників комплект зчеплень не живе більше 50-70 тисяч кілометрів пробігу, і періодично трапляються збої в роботі конструкції.

Ну а про слабкий диференціал, смерть якого зазвичай тягне за собою повне руйнування АКПП, я вже згадував. Бадьорі старти з пробуксовками або просто занадто довге пробуксовування на льоду або снігу можуть призвести до «прихвату» сателітів до осі. Та й просто випадків зносу осі сателітів і поломок їхніх шестерень вистачає, але тут уже виною бруд у маслі коробки.

Не вірте тим, хто стверджує, що у нього встановлено «звичайний автомат». Знайти машини в такій комплектації не вдалося, і навіть із найпростішими «автоматизованими» двигунами 1,6 MPI 102 к. с. встановлено преселективний робот. Ставили її і на 1,6, і на 1,4 TSI всіх видів, і навіть на дуже рідкісні тут 1,8 TSI — мотор пропонували в Європі в спеціальній комплектації як альтернативу 1,4 160 к. с. І навіть із дизелем 1,6 всіх різновидів встановлювали все ту ж DQ 200.

Потужніші мотори об’ємом 2,0 літра, бензинові та дизельні, комплектувалися міцнішою АКПП DSG DQ 250 з «мокрими» зчепленнями. Зрідка можна зустріти і нестандартну для цього покоління Гольфів DQ 500 — посилену 7-ступку знову ж таки зі зчепленням у масляному картері. Втім, найчастіше це вже незаводський «своп», штатно її могли поставити тільки на Golf R спеціальної серії.

АКПП DQ 250 помітно старша за «молодшу» DQ 200, а отже, і пік її проблем до моменту появи Golf VI давно минув, і до того ж диски зчеплення змащують маслом. Це дає змогу менше ризикувати перегрівом і мати більш прогнозований їхній ресурс. А менша кількість передач позитивно позначається на надійності роботи мехатроніка — все ж йому доводиться перемикатися щонайменше на третину рідше.

В іншому проблеми ті самі, та ще додається перегрів оливи коробки при низьких швидкостях руху з навантаженням. Ця АКПП наразі більш ремонтопридатна, ніж молодша версія. У всякому разі ремонт мехатроніка і механічної частини освоїли багато де, хоча випадки «зачинки на смерть» теж бувають.

Ситуацію з роботами DSG сильно полегшують часта заміна оливи і встановлення зовнішнього маслофільтра. Навіть якщо мастило в АКПП міняється не частіше ніж раз на 50 тисяч кілометрів, ця коробка «доживає» до 200 тисяч пробігу, найчастіше із заміною одного комплекту зчеплень після 100-120 тисяч кілометрів. А за відносно акуратної манери руху і з тихохідним дизельним мотором і того більше. Але, на жаль, ризик раптового збою висітиме над власниками дамокловим мечем завжди.

Кілька слів про повний привід. Він зустрічається вкрай рідко, але тут стоїть Haldex 3, тож можна розраховувати на проблеми з ресурсом насоса і часту заміну масла. Дивіться матеріал про VW Tiguan , там розписано дещо докладніше, оскільки повнопривідних кросоверів все ж більше, ніж хетчбеків.

Атмосферні мотори

Треба визнати, що цьому поколінню Golf просто не пощастило з гамою двигунів. Фактично, єдиними надійними моторами залишилися атмосферні восьмиклапаннікі, висхідні ще до двигунів з 80-х років, але ґрунтовно модернізовані, аж до конструкції і матеріалу блоку циліндрів.

Мотори BSE/BSF/CCSA дійсно надійні, у них немає серйозних проблем ні з ГРМ, ні з поршневою групою, ні з іншими підсистемами. Незначні проблеми із закоксовуванням кілець, руйнуванням пластикових патків, витратою мастила через задубілі сальники клапанів і витоками мастила через сальники коленвала можливі, але зустрічаються не так вже й часто. Пробіг до капремонту в нормальних умовах близько 300-350 тисяч кілометрів, а за умови хорошого обслуговування мотор може подолати планку в 500 тисяч верст.

Головне — стежити за справністю системи вентиляції картера і герметичністю впуску, не допускати роботи з несправностями паливної системи. І не забувати чистити дросель — і сам вузол проживе довше, і мотор працюватиме рівніше. Такий двигун легко перетравлює будь-яке мастило і будь-який бензин, хоча для восьмиклапанника ступінь форсування, звісно, завеликий. До речі, 102 сили «за паспортом» на ділі себе не проявляють — машина помітно задумливіша, ніж із 16-клапанниками «на верхах». Зате в міському циклі мотор їде дуже добре, радуючи тягою.

Загалом, якщо Golf потрібен надовго, то краще за 1,6 годі й шукати. Проста система розподіленого впорскування, привід ГРМ надійним і дешевим ременем, проста система запалювання і дуже висока ремонтопридатність. І зрозуміло, низькі ціни на запчастини та обслуговування.

Volkswagen Golf VI 1.6 (механіка / автомат) Заявлена витрата палива на 100 км

Міський цикл, л	Заміський цикл, л	Змішаний цикл, л
9.7 / 8.8	5.6 / 5.5	7.1 / 6.7

Атмосферні двигуни 1,4 дещо слабенькі, але теж доволі надійні. Ось тільки конструкція 16-клапанного мотора помітно складніша, а віддача — все одно нижча. До того ж є певні проблеми з ремонтопридатністю конструкції. Мотор зовсім не одноразовий, як частенько йому дорікають у сервісі, але потребує набагато кращої якості робіт, ніж восьмиклапанний. Якщо стежити за справністю системи управління, впуском і вчасно міняти ГРМ, то він пройде свої 300-350 тисяч до зносу поршневої. В іншому можна повторити всі теплі слова, що прозвучали на адресу 1,6. Додавши ще й економічність — у цьому відношенні з ним можуть зрівнятися тільки нові 1,2 TSI і 1,4 TSI.

Малі бензинові турбомотори

Нове покоління двигунів із наддувом вирізняється складним характером. У плюсах у них чудова динаміка й економічність, а ще величезні можливості з форсування, особливо у 1,4, 1,8 і 2,0. Про мінуси доведеться розповідати набагато довше.

Двигун 1,2 TSI — на Golf VI це зазвичай серія CBZB — вирізняється дуже високими параметрами за потужністю і витратою палива, але його конструкція має величезну кількість слабких місць. Турбіни на цій серії вже масово не «летіли», тут ресурс більше сотні тисяч кілометрів, і особливої проблеми вони зазвичай не становлять. Хоча залишається ймовірність, що турбіна стоятиме старого зразка, особливо у «малопробіжних» машин. При пробігах за 150 тисяч потрібно в будь-якому разі, навіть якщо є відмітка про гарантійну заміну, уважно придивитися до її стану.

Друга, ще більш серйозна проблема, — це привід ГРМ. Він тут ланцюговий і зовсім не вічний. Перші серії моторів прославилися тим, що часто ланцюг проскакував під час пробігів до 30 тисяч кілометрів, при цьому зношеність уже була доволі великою. На більшій частині машин ланцюг замінено на модернізований, разом із ним міняють і передню кришку двигуна — тепер нижня шестерня має припливи, які не допускають проскакування ланцюга за найменшого ослаблення.

А мотори з 2011 року взагалі мають модернізований ГРМ з абсолютно новою конструкцією ланцюга і шестерень, ось тільки поставити цей комплект на старі мотори не вийде. Зірка приводу ГРМ на колінчастому валу незнімна, а заміна разом з колінвалом — операція дорога. Я вже писав про новий підхід до надійності моторів і повторю ще раз чарівну фразу щодо комплектів ланцюгів від співробітника гарантійного сервісу.

З комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Встановити його можна, лише помінявши шестерню коленвала. Шестерня колінвала йде в зборі з колінвалом. Колінвал йде в зборі з блоком циліндрів. Поміняти блок циліндрів — це реальний подвиг.

Так, це все саме про CBZB і цю ситуацію. Мабуть, це багато що пояснює про якісний сервіс і про конструктивні недоробки. Саме з цієї причини мотори VW сильно здали в популярності. До речі, маслонасос теж приводиться ланцюгом, і він іноді рветься, особливо якщо не прислухатися зайвий раз до звуків роботи мотора.

Щоб уникнути проскоку ланцюга рекомендується не допускати зворотного обертання колінчастого вала або навіть докладання зусиль у цьому напрямку. Власники навіть не ставлять машини на передачу на ухилі, але все одно бадьорі евакуатори і мудрі співробітники сервісу під час заміни комплектів зчеплення або інших робіт примудряються прокрутити колінвал назад. Трохи, але цього вистачає, щоб ланцюг проскочив, і клапани зустрілися з поршнями.

Поршнева група ж напрочуд міцна — у всякому разі, виходить з ладу вона дуже рідко. Ось залягання поршневих кілець трапляється, деякі мотори майже з заводу мають пристойний масляний апетит, але у більшості власників до пробігу в 120-150 тисяч витрати масла майже немає.

Більше клопоту може завдати паливна апаратура безпосереднього впорскування, яка складно діагностується і чимало коштує. Точніше, діагностувати її якраз легко, просто не всі поки що вміють. А ось складнощі з ПНВТ, його штовхачем і роликом, зносом кулачка розподільного вала та іншими бідами все одно є в наявності.

Загалом, мотор потребує під час купівлі дуже ретельної перевірки в спеціалізованому сервісі. Я не сказав «в дилерському» — практика показує, що там частенько не бачать очевидного, а в разі чого запропонують поміняти половину мотора «навмання».

Плюси у такого мотора, звісно ж, є. Про ресурс поршневої групи я говорив, плюс він вкрай компактний, а восьмиклапанна ГБЦ вельми надійна. За тягою двигун сильно випереджає атмосферний 1,6, в міських режимах він везе практично як дволітровий атмосферний мотор. А за витратою палива змагатися з ним не може жоден інший бензиновий, хіба що дизелі зможуть порадувати вас витратою менше ніж 4 літри на трасі, як і 1,2 TSI.

Моторів 1,2 порівняно мало, а ось 1,4 c наддувом виявився найпоширенішим. Він існує у двох варіантах. Простіший — з індексом CAXA і потужністю 122 к. с. — по суті проблем мало відрізняється від 1,2. Ті самі проблеми з ГРМ і ланцюгом маслонасоса, хіба що він трохи вдаліший, і навіть початкові його варіанти ходили близько 60-70 тисяч кілометрів до появи шуму і проскоків.

Ті самі складнощі з паливною апаратурою. Помітно надійніша турбіна. Але без солідної ложки дьогтю не обійшлося. Мотор схильний до апетиту на масло, а поршні слабенькі, часті їхні розколювання і прогари. Причиною тому, крім невдалих поршневих кілець і самих поршнів, є ще й рідинний інтеркулер, який періодично перестає охолоджувати наддувне повітря через забруднення теплообмінника у впускному колекторі (він забивається олійним шламом із системи вентиляції), відмову електричної помпи та банальне забруднення радіатора. Крім цих причин, є ще помилки системи управління, відмова датчиків і банальні «ліві» прошивки, якими так люблять балуватися власники.

У двигунів 1,4 потужністю 160 к. с. серії CAVD, які номінально є найпотужнішими для «простих» версій Golf VI, — не GTI і не Golf R, проблем ще більше (хоча, здавалося б, куди). Тут уже проявляються серйозніші конструктивні прорахунки, пов’язані з високим навантаженням на вкладиші колінвала, — вони кришаться і зношуються. Колоті та прогорілі поршні теж трапляються куди частіше, ніж на 122-сильному моторі.

А ще тут застосували систему подвійного наддуву, з компресором і турбіною. Вона відрізняється вкрай складним впуском, з купою дроселів і датчиків. Причому муфту приводу компресора поєднали з помпою двигуна, а цей вузол частенько відмовляє. Набагато частіше, ніж потребує заміни сама помпа. Загалом, такий двигун тягне за собою чималі витрати. Втім, якщо забути про надійність, то мотори 1,4 абсолютно чудові. Машина з таким двигуном просто літає, а витрата палива вкрай низька.

Все одно хочете машину з таким двигуном? Лийте дуже хорошу оливу з в’язкістю SAE 40 влітку. Вчасно міняйте свічки і модулі запалювання за найменшої підозри на пропуски. Слухайте ланцюги під час холодного старту. Чистіть інтеркулер і впуск, перевіряйте роботу системи проміжного охолодження. І ніколи не лийте 92-й бензин у машину, краще перейдіть на 98-й, благо його потрібно небагато.

Великі бензинові турбомотори

Зрідка можна зустріти на Golf і мотор 1,8 160 к. с. Конструктивно це точно такий самий мотор, як і 2,0 на Golf GTI/R, але зі зменшеним об’ємом. Зустрічається він рідко, тільки на замовлених комплектаціях з Європи.

Бензинові 2,0 теж зустрічаються нечасто, і їх купували не для спокійного руху і низької витрати. На Golf VI встановлювали EA 888 першого покоління. До переваг цих двигунів потрібно віднести поєднання дуже хорошої тяги і можливостей форсування, і непоганої економічності при цьому. До 1,4 TSI їм далеко, але витрата часто не більша, ніж у 1,6 MPI.

Мінусів теж вистачає. Про паливну апаратуру безпосереднього впорскування можна і не говорити. Ресурс ГРМ стабільно невисокий, а заміна в рази дорожча, ніж на «маленьких» моторах. Фазообертачів тут два, потребує обслуговування і система їх управління.

У середньому турбуватися потрібно починати після 100 тисяч кілометрів пробігу, рідко ланцюги витримують більше 200. Іноді підводить ланцюг приводу маслонасоса, але загалом він надійніший, ніж на 1,2-1,4.

Вартість радіатора
ціна за оригінал:
12 659 .

Найнеприємнішою особливістю є хороший масляний апетит майже у всіх серій двигунів. Десь він був від самого початку, десь приходить з часом за невдалого стилю експлуатації та регулярних перегрівів двигуна.

Основні проблеми двигуна вилікували вже після 2013 року, тож на Golf цього покоління всі 2,0 і 1,8 від самого початку олієжорні та проблемні. І до того ж, на жаль, «затюнені вусмерть». Багато з них давно модернізовані, деякі вже не по разу замінені на контрактні — за хорошого тюнінгу всяке трапляється… До купівлі рекомендується тільки тим, хто має намір будувати спортивний болід.

Що ж стосується трохи більшої надійності, ніж у моторів 1,4, то це дійсно так. Двигуни 2,0 рідше виходять з ладу «одразу», частіше проблеми стосуються масляного апетиту, протікання, запотівання впуску, заслінок у впускному колекторі, фільтра там само, системи управління впорскуванням, виходу з ладу модулів запалювання… Але ціна робіт і запчастин помітно вища, тож економної експлуатації не вийде. У всякому разі, після 100-150 тисяч кілометрів пробігу потрібно вже тримати напоготові велику суму.

Дизелі

Їх на ринку мало, а проблем у них по механічній частині поменше, ніж у бензинових моторів. І більша частина всіх їхніх бід — типово дизельні, які я спеціально для таких випадків зібрав в окремій статті. Вона актуальна для всіх машин з моторами на важкому паливі.

Брати чи не брати?

Вартість ПНВТ 1.4 TSI
ціна за оригінал:
21 608 .

Здавалося б, ідеальна машина. Одна з найпопулярніших у своєму класі, що сильно випередила однокласників за всіма характеристиками. Але, як показує практика, такий прискорений «прогрес» сильно відбивається на надійності та ресурсі.

Якщо обійтися без особливих технічних нововведень, купивши 1,6 MPI з МКПП, то можна отримати просто одне з найкращих шасі в класі та хорошу надійність, за винятком кількох «але» щодо електроніки, згаданих у першій частині огляду.

Якщо взяти «наворочений» з 1,4 TSI 160 к. с. і DSG 7, то можна відчути всю красу сучасних технологій у п’яти-шестирічному віці на власному прикладі. Витрати будуть приблизно як на машину кількома класами вище і на п’ять років старше. Ну, крім витрат на паливо. Все-таки машина спочатку економічна, а непрацюючий мотор машини в сервісі бензин взагалі не споживає.

Намагайтеся знайти машину у відносно заводській комплектації. Зараз машини VW багатьма сприймаються як конструктор для дорослих, тож різноманітні заміни RCD 310 на 510, встановлення клімат-контролю, салону, підсвічувань, парктроніків та іншого від просунутіших конфігурацій і навіть від інших моделей концерну (від Passat, наприклад) дуже поширені. Не кажучи вже про великі колеса і жорсткі підвіски, підбір складної оптики… Зрозуміло, всі ці доопрацювання погано задокументовані і не завжди добре виконані.