Gaznaauto Сайт про автомобили
Спадкоємця Вектри ми знаємо сьогодні під ім’ям Insignia. То що ж, машина настільки невдала, що її ім’я вважали за краще забути? Аж ніяк, загалом Vectra C вважається надійним другом і товаришем. Щоправда, деякі мотори і коробки краще обходити стороною.
Що таке Opel Vectra C і чому її варто купити?
Третє покоління моделі Opel Vectra з індексом C (як відомо, опелівці дотримуються алфавітної послідовності в позначенні генерацій моделі) в 2002 році якщо і не вразило всіх конкурентів, то як мінімум змусило їх усіх понервувати. Якщо минулі два покоління Вектри начебто знайшли «свій» формат, то новинка поставила жирну крапку на розвитку їхніх ідей.
Вона стала більшою, помітно додала в оснащенні, комфорті та потужності. Побічно ці зміни були пов’язані зі спробою зберегти сегмент ринку, який залишався після відмови від виробництва більшої, але вже сильно застарілої моделі Omega — флагмана модельної лінійки Opel тих років.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Зовнішній вигляд теж здивував, відхід від біодизайну властивого Vectra B у бік чистого «техностилю» виявився дуже різким: плавні лінії зникли, на зміну їм прийшли грані та площини. І не дивно, що Вектра виявилася такою схожою за стилем на новий на той момент третій Форд Мондео — у них один дизайнер і фордівський фірмовий стиль «нової грані» випадково потрапив до конкурентів. Справжнім проривом для цього сегмента став об’єм салону, і якщо просто дуже просторий салон на седані та хетчбеку все ж таки не був найбільшим у класі, то салони універсала та спеціального люксового хетчбека, що отримав власне ім’я, Signum, були безумовно рекордсменами за простором для задніх пасажирів. Це тільки 2008 року з’явиться Skoda Superb II з іще «лімузиннішим» салоном, а на початку двотисячних Сигнуми та Вектри були однозначними лідерами в цій категорії.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Усередині панував німецький «орднунг», але комфорт був на висоті: був тут і двозонний клімат-контроль, і мультимедійна система з кольоровим екраном і навігацією. У 2005 році модель помітно оновили, у неї змінилося оформлення передньої частини і частково оновилися двигуни. У такому вигляді модель проіснувала до 2009 року, коли її змінили на Insignia, яка виявилася вже зовсім іншою.
1 / 2
2 / 2
Гамма моторів
Двигунів у моделі було багато, тому спочатку коротка розповідь про те, які взагалі встановлювалися на машину, про основні проблеми трохи пізніше.
Гамма моторів до рестайлінгу починалася з бензинових двигунів 1.6 і 1.8 (Z16XE і Z18XE), успадкованих з минулого покоління. За конструкцією це типові мотори Опель власної розробки, з ремінним приводом ГРМ, шістнадцятиклапанні, але загалом дуже прості і надійні, з недорогими запчастинами і легкі в ремонті. Щоправда мотор 1.6 «відзначився» невдалою конструкцією поршневих кілець, вони легко закоксовувалися, спричиняючи помітний масляний апетит вже на другій сотні тисяч кілометрів пробігу, але машин з такими двигунами було випущено небагато — він виявився занадто слабким для важкої машини. Втім, слабенький був і 1.8. Після рестайлінгу двигуни замінили на більш потужні версії Z16XER і Z18XER, у них з’явилися фазообертачі, що трохи покращило їхні характеристики. Потужність склала 115 і 140 сил, і мотор 1.8 у такому варіанті став найпопулярнішим мотором у лінійці. Золотою серединою в гамі моторів мали б бути двигуни об’ємом 2.2 л, два мотори із заводським індексом Z22SE і Z22YH мали потужність 147 і 155 к.с., а між собою відрізнялися системою живлення — на потужнішому застосували безпосереднє уприскування. Але це сімейство двигунів бувалі опелеводи визнали невдалим. Адже коріння цих моторів — «закокеанське», і в них немає ремонтних розмірів поршнів і вкладишів колінвалу. Крім того, атмосферні версії відзначилися невдалою конструкцією ГБЦ, вона була зроблена з вторинного алюмінію пресуванням і різьбові отвори в ній легко руйнувалися. Це призводило до частих поломок різьблення свічок запалювання, які до того ж були ще й з конічним різьбленням. А крім того — до несправностей системи ГРМ — виривало кріплення натягувачів і заспокоювачів з тіла головки блоку. На моторі з безпосереднім уприскуванням виявився ще один проблемний вузол — паливний насос високого тиску — ПНВТ, його ресурс становив до 50 тисяч кілометрів, а здатність раптово виходити з ладу та чимала ціна додали чимало неприємних відгуків машині загалом. На жаль, лише ці двигуни могли поєднуватися зі справжньою автоматичною коробкою передач — на 1.8 пропонувався «робот» Ізитронік або вкрай рідкісний варіатор, або можна було взяти мотор V6, що для більшості водіїв було вже занадто.
Наступним у гамі моторів йде дволітровий турбодвигун Z20NET потужністю 175 сил, за конструкцією він близький до моторів 2.2, але інший матеріал головки блоку, звичайні свічки запалювання і відмінна тяга роблять його набагато кращим. У нього вже майже немає проблем із ГРМ, а загальна надійність дуже висока. На жаль, так само немає ремонтних розмірів, але зате є порівняно недорогі шот-блоки на будь-який смак і об’єм, до 2.5 літрів включно.
Найпотужнішими двигунами для Вектри стали V6 об’ємом 3.2 літра і 2.8 турбо. Атмосферний 3.2 з ремінним приводом ГРМ, як і молодші мотори, «рідний» для Опеля — конструктивно схожі мотори встановлювали ще на Вектру А. Мінімум проблем, великий ресурс і зручний ремонт — це все про нього. Але машин з ним випустили небагато, і знайти серед них не заїжджену «гонщиками» вже складно. Мотор майже не страждав, але жвавої їзди не витримувала АКПП і підвіски. Номінально машини з цим мотором випускали з 2003 до 2008 року, але рестайлінових версій машин з атмосферною «шісткою» практично не зустрічається.
Заміною для 3.2 став потужніший та еластичніший турбомотор, теж із заморським походженням, з ланцюговим приводом ГРМ та хорошим запасом по форсуванню. У різних варіантах виконання він мав потужність від 230 до 280 сил і заводське найменування Z28NEL і Z28NET. На додачу до мотора додавалася нова шестиступінчаста АКПП з хорошим запасом надійності. На жаль, турбомотор помітно дорожчий в експлуатації загалом завдяки дорогому ГРМ, турбіні та високій ціні на запчастини й обслуговування.
Дизельні мотори в основному представлені двома поколіннями. У перше входять мотори конструкції Опель, це 2.0 і 2.2 двигуни Y20DTH і Y22DTR, вони встановлювалися до 2006 року. Це сімейство дизелів досить старе і надійне, але бадьорості в характері моторів ніякої. Машини з такими моторами зустрічаються, але рідко. Був і трилітровий дизель V6 конструкції Isuzu — в різних варіантах його потужність становила від 177 до 184 сил, але знайти машину з ним практично неможливо, до того ж у мотора є серйозні проблеми, крім рідкісності. Можна зіткнутися з таким екзотичним дефектом, як просадка гільзи циліндра в блоці, та й паливна апаратура має обмежений ресурс. Після рестайлінгу 2006 року на Вектрі з’явилися дизелі спільної з Fiat розробки. Ці мотори об’ємом 1.9 літра вже набагато сучасніші і характер у них цікавіший. Найчастіше зустрічаються шістнадцятиклапанні варіанти на 150 сил, але є і простіші восьмиклапанні потужністю 101 і 120 к.с. Екстремальний 1.9 потужністю 212 сил ставився на дизельну Вектру OPC і зустрічається ще рідше, ніж дизелі V6.
Двигуни
Загальною проблемою для всіх моторів є охолодження, бо оригінальні вентилятори радіаторів Valeo мають невеликий ресурс. На машинах з двома вентиляторами системи охолодження у водія ще буде час подумати, але на машинах без кондиціонера і зі слабкими моторами вентилятор один, і є шанс перегріти двигун. На щастя, неоригінальні деталі часто мають ресурс вищий, ніж «рідні», за меншої ціни. Ще однією бідою системи охолодження були теплообмінники АКПП на машинах до 2005-2006 року, вони мали неприємний дефект, що призводив до потрапляння антифризу в оливу коробки передач, внаслідок чого АКПП дуже швидко виходила з ладу. Дефект зустрічався в радіаторах моторів 2.2 і 3.2. Якщо ви купуєте стару машину, то варто зробити гліколевий тест АТФ, щоб переконатися в тому, що радіатори цілі і не течуть. Утім, радіатори свіжіших машин теж можуть протікати — наприклад, при легких ударах. Тож при слідах ремонту передньої частини машини варто проявити пильність. Повністю вирішити проблему можна встановленням зовнішнього радіатора для АКПП, але це може призвести до недогріву коробки взимку і підвищеного її зносу.
1.6 і 1.8 до рестайлінгу (Z16XE і Z18XE)
Чотирициліндрові мотори 1.6 і 1.8 на дорестайлінгу можуть мати проблеми з блоком управління — він розташовувався на двигуні і часто виходить з ладу. На жаль, ремонт дорогий і вимагає наявності спеціального обладнання — перенесення блоку управління в більш прохолодне місце пов’язане з серйозними труднощами. Помилки блоку управління часто трактуються як проблеми модуля запалювання, датчиком або модуля дросельної заслінки. Ще однією бідою дорестайлінгових двигунів 1.6 і 1.8 є масляні кільця, що залягають, і знос напрямних клапанів ГБЦ. Проблеми з кільцями стосуються здебільшого моторів 1.6, але на 1.8 теж проблеми подібного роду зустрічаються порівняно часто. Проблеми з ГБЦ пов’язані скоріше з пробігом таких машин, ніж з конструктивним недопрацюванням. Зате у цих моторів вкрай дешевий механізм ГРМ, є гідрокомпенсатори зазорів у приводі клапанів, та й загалом їхня конструкція вкрай проста і налагоджена. З регламентних робіт — хіба що заміна ГРМ і помпи кожні 60 тисяч кілометрів.
1.6 і 1.8 після рестайлінгу (Z16XER і Z18XER)
Новіші мотори, які встановлювали після рестайлінгу, на перший погляд дуже схожі на своїх попередників. З нововведень насамперед варто відзначити систему регулювання фаз ГРМ, керований термостат, теплообмінник для оливи і відсутність гідрокомпенсаторів. Регулювання фаз не тільки зробило мотори трохи еластичнішими і додало потужності, а й додало клопоту в обслуговуванні. Система чутлива до інтервалів заміни оливи, можуть засмічуватися сітки фільтрів, виходити з ладу клапани приводу і навіть самі фазообертачі. Проблеми найчастіше проявляються в стуках під час старту холодного мотора, але якщо помітити проблему одразу, то найчастіше вона вирішиться чищенням фільтрів або помітною клапанів. Відсутність гідрокомпенсаторів може стати сюрпризом, інтервал перевірки зазорів досить великий і про процедуру регулювання можуть банально забути. Трапляються і випадки порушення зазорів за пробігу близько 60 тис. км, на з’ясування причин стукотів часто витрачають багато сил і коштів, але забувають про найпростішу процедуру перевірки зазорів приводу клапанів. Керований термостат має нагрівальний елемент, який має схильність виходити з ладу, після чого двигун працює з підвищеною температурою. Але на щастя, термостати на Вектрі не відрізняються ідеальною герметичністю і одна поломка часто компенсує іншу. А масляний теплообмінник просто іноді протікає, а оскільки розташований він у важкодоступній зоні під випускним колектором, то із заміною можуть бути складнощі. Але загалом ці мото
Атмосферний 2.2 (Z22SE і Z22YH)
Більші мотори 2.2, на жаль, виявилися набагато більш клопіткими, а їхні проблеми набагато дорожчими. Про проблеми з матеріалом ГБЦ я вже згадав в описі двигунів, але ресурс ланцюга ГРМ може виявитися низьким і без явних поломок — нормальний його ресурс зазвичай становить від 120 до 150 тисяч пробігу, але трапляються й унікуми, які можуть проїхати понад двісті. Висока вартість датчиків і навісного обладнання, відсутність ремонтних розмірів і при цьому доволі великий ресурс механіки мотора створює передумови для масового використання недорогих контрактних двигунів замість ремонту. На моторах із безпосереднім уприскуванням ПНВТ поступово знижується в ціні, мінімальна ціна на цю деталь опустилася до 500 доларів, до того ж у продажу з’явилися мембрани для самостійного перебирання вузла і відновлені модулі. Загальна вартість обслуговування машини з моторами 2.2 помітно вища, ніж з мотором 1.8, але, треба визнати, залишається в розумних рамках.
2.0 Turbo (Z20NET)
Набагато цікавіший дволітровий турбомотор непопулярний насамперед тому, що на Вектрах не поєднується з автоматичною коробкою, хоча на співплатформенному Saab 9-3 всі три варіанти цього двигуна, з потужністю від 150 до 210 сил трапляються переважно з «автоматами». Загалом усі проблеми моторів 2.2 присутні і тут, за винятком біди з матеріалом ГБЦ, що помітно знижує кількість проблем із ГРМ і підвищує надійність загалом. Контрактні мотор можна легко знайти, але він буде не з Opel, а з машин Saab або Cadillac — вони зустрічаються на них набагато частіше.
Інші мотори
Мотори V6 традиційно рідкісні, 3.2 зустріти вкрай складно, але зате в обслуговуванні цей мотор один із найдешевших. Ось тільки апетит у нього немаленький. Ремінь ГРМ рекомендується міняти раз на 60 тисяч, але він зроблений «із запасом» і за умови акуратного руху часто ходить удвічі довше. Втім, ризикувати не варто — ремонт двох ГБЦ у разі чого буде дуже дорогим. Ще завдає клопоту тепломастилообмінник у розвалі блоці — під час використання неякісного антифризу він протікає, а для заміни потрібно зняти весь впускний колектор. Робота дорога і не швидка. Більш нове сімейство двигунів 2.8 радує потужністю і перспективами форсування, ось тільки слабких місць додалося, а ціна запчастин зросла в рази. Основною віковою болячкою є ланцюг ГРМ, який часто не проходить і ста тисяч кілометрів. Заміна ланцюга — справа недешева.
