Gaznaauto Сайт про автомобили
BMW X5 другого покоління — це не тільки найпопулярніший кросовер із пропелером на капоті, а ще й лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і справді чудові, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортнішою, універсальнішою і, зрештою, просто красивішою. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили чудові легкові повадки, навчили її заощаджувати паливо, а динаміку підняли до рівня найкращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед уживаних, якби не ціла купа нюансів, в основному пов’язаних із ціною експлуатації.
Дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Усі ті самі мотори під капотом, той самий повний привід з можливістю під’єднання, як у рестайлінгових Е53, те саме компонування і приблизно та сама потужність у найпоширеніших ходових моторів.
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більшою, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь та оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з’явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як найкращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007-10
Машину навчили кермувати так само добре, як п’яту серію BMW, навіть вищий центр ваги і маса виявилися не перешкодою. Крени, щоправда, злегка побільше, і підвіски жорсткуваті навіть у найкомфортнішому режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днищі лізти на профільне бездоріжжя — саморуйнівно. Незважаючи на жорстке блокування муфти приводу передньої осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на ґрунті моментально «замилюється».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW X5 M (E70) ‘2009-2013
Утім, найбільше тішить власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, а й нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами — за бажання великий салон дає змогу перевозити кілька кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п’ять осіб з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новому Х5 замість сьомої серії BMW.
Рестайл
Оновлення 2010 року принесло нові віяння у вигляді турбомоторів, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчасту АКПП. Трилітровий мотор із турбіною за динамікою майже наздогнав дорестайлінгові варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дали змогу перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд — для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а отже і динаміка в проміжних режимах.
Витрата пального BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.) На 100 км
| Міський | За містом | Змішаний |
|---|---|---|
| 17.5 л | 9.6 л | 12.5 л |
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010-13
Проблеми
На п’ятому році життя власники перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: висока якість нових автомобілів у цьому віці обернулася високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N у більшості випадків проявляє себе саме на третьому-п’ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 через такі дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми — це доля другого-третього власника такої машини, а протягом гарантійного терміну кількість відмов напрочуд мала для такої складної конструкції.
Дилери, звісно, до останнього чинили опір у явно негарантійних випадках. Високу витрату оливи примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії стане вам у пригоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про купівлю найдешевших екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого — це не тільки про якість забарвлення і використовувані матеріали, а й про ціну компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, які переходять у бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту за будь-яких контактів машини з навколишньою гою реальністю.
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються під час спроб попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію можна не шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроніків по колу, битих машин вистачає — сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще й почуття хибної безпеки у високій машині дається взнаки.
 |
 |
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічені зливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через продірявлені ущільнення капота, стукіт замка задніх дверцят і високі шанси на відмову їхнього електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі — вони вклеєні в отвір дверцят, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, усередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота — за відсутності мастила і заїдання механізмів вони рвуться. З пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дає змогу вижити пасажирам у найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, щоправда, буде позамежною — тільки подушок безпеки, що вистрілюють, більше десятка, і про замінність панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає — нові запчастини дуже дорогі, а б/в рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на дерев’яні та карбонові вставки панелей, які відклеюються, це доволі часта проблема для дорестайлінових машин. М’які дверні ручки — розхідник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
 |
 |
На фото: інтер’єр BMW X5 4.8i (E70) ‘2007-10
На машинах курця, найімовірніше, постукує водійське скло — рекомендується замінити ролики і «похімчистити» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо натиск води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверцятами, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона накопичиться в багажнику або в салоні — чекай біди в найближчому майбутньому.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: інтер’єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009-10
Блок FRM, який контролює все освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді — легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п’яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохромом набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спершу каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона невдовзі відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонних проблем можна зарахувати і відмову двірників лобового скла — його моторчик і редуктор виконані відверто слабко, часто зрізає шестерні.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: інтер’єр BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010-13
Збої мультимедійної системи — окрема розмова: оновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC — все це є на профільних форумах моделі.
Електрика та електроніка
Збоїв у цій частині на вікових машинах додається. Крім уже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Чимало функцій у нових BMW реалізовано за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не очікуєш побачити — зокрема, в шасі та рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне кермове управління, електромуфти приводу передньої осі, адаптивне головне освітлення — всі ці компоненти мають у своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани. І все це зношується.
Вартість ксенонової фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 лів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроніків (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонному джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо вирізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колгоспінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз’ємів УЗ датчиків парктроніка на компоненти від двигунів… ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, не рівня фольксвагенівській на PQ 35, суто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але що старша машина, то більше блоків потребуватимуть або ремонту, або заміни, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку із заміною пластикових шестерень приводу роздатки, але здебільшого компоненти замінюються на нові. Підкапотна проводка і датчики бензинових двигунів перебувають у зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 — у них вихлопні ти проходять якраз ззаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи та електрозолотники системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з’явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки що рідко. Але відмови вже є, а отже, ресурс цих вузлів теж обмежений. У середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість вирішення часто змушує задуматися про сенс купівлі преміальної б/в машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією ток, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчиків рівня/нахилу кузова трапляється регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски доволі міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Більша частина клопоту щодо них проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, більша частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмопідкачкою на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем із важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду — за сотню тисяч по місту, ззаду — приблизно так само, і половина важелів має сайлентблоки і шарніри, які штатно можна замінити.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Пневматика з електронікою роблять з двотонної машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна — зашкалює. Як підсумок — безліч половинчастих рішень і частий «колгоспінг» зі встановленням іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка — проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після кількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легке паркування і дуже «гостре» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Більша частина збоїв усувається суто програмно, але іноді підводить діагностика, тож доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Наполегливо рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, найдрібніших, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей із цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони потребують настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити ґрунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Інші версії мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи слабенькі, доволі часті скарги на нестачу в них мастила і проблеми, що виникають через це, — перегрівання і стуки, тож перед купівлею варто перевіряти стан шарнірів не тільки за пильовиком, а й візуально, з його зняттям.
Про шестиступки ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 — 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось із подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не «відпалювали», вчасно замінили накладки ГДТ, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібне серйозне перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка…
Якщо під час розгону є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, найімовірніше, при смерті блокування ГДТ, але коробка чиста. А якщо смикається під час перемикань, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в упущеному рівні оливи через протікання піддону, сальників електрожгута або насоса. У будь-якому разі у коробки буде знос втулок і бруд у гідроблоці, довго вона не проживе навіть після доливання оливи. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз на 30-40 тисяч кілометрів. Але віковій коробці після «першого дзвінка» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчасті АКПП поки що мають непоганий вигляд, у всякому разі в ремонті вони трапляються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикціонів і забитим блоком мехатроніка. А майстерні з ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися під час розбирання.
Мотори
Спільною особливістю всіх нових родин моторів BMW є широке використання пластику у відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву та вкрай напружені терморежими. А ще — складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботи електронної обвіски мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно вмовлятимуть на заміну кришки розширювального бачка, кришки олійного фільтра, датчиків температури та MAF, лямбди і тому подібних дрібниць. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому разі клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім’я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 і N 52 я вже писав неодноразово в оглядах Е60, Е90 і Е53. Трилітрова шістка серії N 52В30 — цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатня якість «фірмової» оливи сприяють коксуванню оливи, заляганню поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п’яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або, щонайменше, скористатися розкоксовуванням і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 лів
Власники знають про проблему і часто міняють «рідну» оливу з інтервалом у 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і холодніші термостати і модернізує управління вентиляторами, що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Утім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездросельного впуску Valvetronic і фазообертачів VANOS до суто ресурсних складнощів із ланцюгами масляного насоса і чутливістю до в’язкості оливи. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патки системи охолодження, а ланцюги ГРМ мають великий розкид за ресурсом, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 — це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів у своєму сімействі проте страждає тими самими бідами, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найвдаліша конструкція ГРМ з довгим заспокоювачем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложору» частішою заміною оливи, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібне комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших олив.
На рестайлінгу з’явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторів серій N 52 і N 62 вони додали нових. Насамперед це складність із форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично мінялися в рамках відкличних компаній і за гарантією, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
Наслідки — на вибір: від гідроудару під час запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти під час купівлі, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок — від 25 тисяч лів плюс роботи. Особливо важко форсункам на моторах V 8 з їх дивовижним компонуванням.
Паливний насос Bosch тут страждає тими самими проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, робити паразитні пульсації подачі тощо. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього впорскування досить великий. Чи перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації та помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пігулку підсолодили встановленням турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно — турбіни тут цілком собі розхідник на Х5 навіть у гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, але й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію із закоксовуванням поршневої групи спочатку, але тут стоїть електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібне втручання в ПЗ управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 лів
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але за умови чип-тюнінгу і в разі поганого стану системи змащення мотора він різко знижується, багато хто наполегливо змінює турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних щодо відмов, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування має бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їхній «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін у розвалі блоку циліндрів. Це означає швидке прогрівання каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще — величезна кількість проблем, пов’язаних із перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників мотора і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов’язано.
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах віком від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження та електропроводки — число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочу температуру. У нього хоча б мастилоз’ємні ковпачки вже за рік не починають лити оливу в циліндри, а отже, «оливожор» не зростає так стрімко, не помирає і не перегрівається каталізатор.
Але загалом за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельні умови праці не витримують і самі турбіни, дають збої системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого впорскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п’єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують під час зносу легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такий мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо через особливості компонування. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою оливи, а заразом не витримують пластикові деталі мастилосистеми і ущільнення ток.
Joy for owners of X5 E70 are diesel motors, because on the prerestyling models stood a very reliable diesel series M57, which is deservedly considered one of their best motors in recent years. Though on cars with two turbines oil leaks from turbine supply tubes are frequent, and resource of timing chains above 160 thousand kilometers is not guaranteed, though it can reach up to 250 thousand. The particulate filter can be troublesome, it sometimes does not regenerate due to errors, short runs and underheating of the motor, it costs a lot and is not removed for a penny either.
The bypass roller bolts, despite the recall on this unit, still sometimes break off. Oh, and the other typical diesel problems are present, but they don’t occur very often.
But the motor has a stable resource of the piston group, does not suffer from “oil spoilage”, has no problems with “valvtronic” and “vanos”, does not coke oil. It pulls perfectly and even withstands serious chip-tuning, although many projects should use EGT sensors — they obviously exceed reasonable temperature in the combustion chamber, which leads to a decrease in the motor resource.
Розкид потужностей у різних варіантах — від 235 до 286 к. с. — «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, звісно, набагато складніші в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити хорошу і регулярно міняти паливні фільтри.
Більш «свіжі» мотори серії N 57 на рестайлінгу абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть п’єзофорсунки тут відрізняються спокійним характером. Запас із форсування ще вищий. Через новизну мотори особливого клопоту не завдають, і, найімовірніше, від M 57 в експлуатації сильно не відрізнятимуться.
Що ж вибрати?
На відміну від першого Х5 у кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на складнішу конструкцію електрики. Якщо купувати машину після дбайливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями опиняться в цілком ходовому стані.
Щодо інших електричних і підвісочних клопотів, то вони практично обов’язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібен гарний сервіс із дилерським сканером і вмілими техніками, але поки що витрати помітно нижчі за залишкову вартість машин.
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібна динаміка спорткара, бо клопоту з ними справді занадто багато. У будь-якому разі про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна оливи в двигуні — кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гідрокрекінгової малов’язкої. Заміна масла в коробці передач — кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
