Gaznaauto Сайт про автомобили
Поки не існувало комп’ютерного моделювання, кожному успішному серійному прототипу передували десятки моделей, які навряд чи виїжджали за межі випробувальних полігонів. Коли армії потрібен був чотиривісний важкий ракетовоз, над проектом такого автомобіля стали працювати одразу кілька секретних КБ з усього Союзу. Сьогодні згадаємо, які нетривіальні рішення вони пропонували.
На першому фото: Артилерійська установка «Мста-К» (фото ЦНДІ «Буревісник»)
Витоки радянських чотиривісних військових автомобілів з колісною формулою 8х8 сягають початку 1930-х років, коли за проєктування такої техніки взявся начальник кафедри бронеавтомобілів Військової академії механізації та моторизації Червоної армії (ВАММ РСЧА) Євген Олексійович Чудаков, у майбутньому видатний радянський учений-теоретик.
Під його керівництвом спроектували і побудували ходовий макет на восьми ведучих односхилих колесах, з яким Чудаков намагався проводити свої дослідження щодо прохідності та стійкості автомобілів на місцевості. Машину оснащували дослідним радянським 87-сильним дизельним двигуном «Коджу» (виробництва Ярославського автозаводу) заднього розташування, незалежною підвіскою всіх коліс, кабіною від вантажівки АМО-3, брезентовим або простим коробчастим дерев’яним кузовом. На практиці надій вона не виправдала, і про чотиривісні машини забули надовго.
Восьмиколісний макет Академії механізації РСЧА. 1934 рік (з архіву Д. Орлова)
Начальник кафедри ВАММ Чудаков на випробуваннях своєї машини (з архіву А. Бескурнікова)
У середині 1950-х років, з переорієнтацією на багатовісні повнопривідні армійські машини, розпочалася прихована від радянських громадян та іноземних шпигунів активна конкурентна боротьба секретних КБ, підприємств та інститутів за право розроблення і випуску найдосконаліших чотиривісних носіїв майбутнього ракетного озброєння. До їх числа входили підприємства різного рівня, які практично одночасно і незалежно одне від одного працювали на замовлення Міністерства оборони в умовах особливо секретної творчої обстановки.
Абсолютно секретний первісток
Витоками радянських чотиривісних автомобілів вважаються роботи вченого-теоретика генерал-майора Георгія Володимировича Зімельова, які проводили з 1947 року в Академії бронетанкових і механізованих військ імені І.В. Сталіна. У 1950-му за його ініціативою там зібрали дослідний артилерійський тягач з електричною трансмісією ЕАТЕ-1 (АТК-1) для буксирування артилерійських гармат масою до 7 т. Він отримав два дизельні двигуни потужністю по 110 к. с., що приводили дві генераторні установки і тягові електромотори. Коротке життя унікального автомобіля завершила його передача на Мінський автозавод, де він послужив одним із прототипів тягача МАЗ-535.
Двомоторний тягач ЕАТЕ-1 з електричною трансмісією (з архіву М. Маркова)
Випробування задньомоторного артилерійського тягача (з архіву М. Маркова)
Чотиривіски з міста палаців і фонтанів
Фотографії з архіву 21 НДІЦ
Серед перших розробників багатовісних машин був військовий Науково-дослідний інститут з Петродворця. Із середини 1950-х його конструкторський відділ займався чотиривісними шасі для ракетних систем. Проєкт такої машини розробили 1958-го, і через два роки ленінградський авторемонтний завод № 61 зібрав 10-тонний макетний зразок І-210 («Виріб 210»).
Його головними особливостями були короткохідний 240-сильний дизель ДКС, тчаста хребтова рама і незалежна торсіонна підвіска, виконані за зразком чехословацьких вантажівок Tatra. Для водія і командира екіпажу слугували дві роздільні одномісні кабіни із зовнішніми гофрованими панелями, між якими планувалося розміщення передньої частини пускової рампи з ракетною системою.
Макет вантажного автомобіля І-210 з 240-сильним дизелем. 1959 рік
Вантажівка І-210 з хребтовою рамою і суцільнометалевим кузовом
Випробування 10-тонного автомобіля І-210 на полігоні НДІАП. 1960 рік
Після перейменування в 21-й Науково-дослідний і випробувальний інститут (21 НДІІ) машину І-210 доправили в підмосковне місто Бронниці. Влітку 1961-го її представили керівництву Міністерства оборони, але після порівняльних випробувань було винесено рішення на користь шасі ЗІЛ-135Л. Тим часом конструктори 21 НДІІ вже працювали над сімейством дво-, три- і чотиривісних армійських бортових вантажівок, тягачів і спеціальних шасі. З них у 1962-му був готовий тільки 15-тонний варіант І-21-15, що відрізнявся від І-210 лише 340-сильним двигуном з турбонаддувом і подовженим кузовом. Згодом він проходив різні випробування, але через незвичність своєї конструкції програвав простішим машинам.
Дизельна 340-сильна вантажівка І-21-15 конструкції 21 НДІІ. 1962 рік
Екзерсиси вчених умів
Фотографії без посилань — з архіву НАМИ
Навесні 1958 року за завданням Міноборони роботи по чотиривісній техніці розпочалися в Науковому автомоторному інституті (НАМІ) під керівництвом Миколи Івановича Коротоношка. У 1960-му там побудували автомобіль-тягач НАМИ-058 вантажопідйомністю вісім-дев’ять тонн. На машині змонтували танковий дизель V12 потужністю 275 к. с., коробку передач від гусеничного арттягача АТ-С і деталі від вантажівки Урал-375. З власних вузлів залишилася лонжеронна рама з поперечинами від Уралів, двоступенева «роздатка» з міжосьовим диференціалом і дві роздільні кабіни з панорамним лобовим склом. Ще в процесі проектування автомобіля ОКБ сталінградського військового заводу «Барикади» ініціативно розробило ескізний проєкт монтажу на це шасі пускової установки майбутнього ракетного комплексу «Луна», але з появою практичніших конструкцій ці роботи були заморожені.
Дослідний 275-сильний автомобіль НАМИ-058 з дизелем V12. 1960 рік
Компонувальна схема вантажівки НАМИ-058 з чотирма ведучими мостами
Проект пускової установки Бр-226-III комплексу «Луна» (з архіву заводу «Барикади»)
Перший млинець вийшов грудкою: складний і важкий НАМИ-058 програв порівняльні випробування, проте 1964-го з’явився у версії НАМИ-058Т з 320-сильним дизелем V8 і єдиною широкою кабіною з двома плоскими лобовими стеклами. І знову занадто складна, важка і дорога машина програла своїм простішим конкурентам.
Модернізований НАМИ-058Т з 320-сильним двигуном V8. 1964 рік
У 1968 році розвитком чотиривісної теми став багатоцільовий 240-сильний капотний автомобіль НАМИ-0127 з шарнірно-зчленованою рамою і кабіною від ЗІЛ-130. Серед його варіантів була армійська вантажівка з суцільнометалевою вантажною платформою, широкопрофільними, арковими шинами або пневматичними котками.
Дослідний шарнірно-зчленований автомобіль НАМИ-0127. 1968 рік
Армійський варіант із суцільнометалевим кузовом і арочними шинами
У 1984-му з’явився безкапотний зразок НАМИ-0188 з подовженою кабіною КамАЗ, встановлений на восьми аркових шинах. Він міг служити для доставки довгомірних спецвантажів і монтажу великогабаритних армійських надбудов.
Пробний безкапотний зразок НАМИ-0188 на аркових шинах. 1984 рік
Усі ці споруди завершили довгі безвихідні екзерсиси вчених НАМИ в чотиривісній сфері, і надалі Міноборони вважало за краще доручати подібні розробки тільки найбільшим радянським підприємствам.
Брянські наслідувачі
Фотографії з архіву БАЗ
На початку 1960-х молодий Брянський автомобільний завод (БАЗ) зробив кілька сміливих спроб створення власних чотиривісних машин для встановлення і транспортування майбутніх систем ракетного озброєння. Ці роботи проводилися на замовлення Міноборони в заводському СКБ під керівництвом головного конструктора Рафаїла Олександровича Розова. Побудовані там зразки поки що не могли не копіювати машини Московського автозаводу, але зайняли свою нішу в когорті перших радянських багатовісних автомобілів.
Влітку 1961 року брянське СКБ завершило розробку 10-тонної вантажівки БАЗ-930 («Виріб 930») для перспективного ракетного комплексу «Луна-М». Через брак нічого іншого, її побудували на двомоторному шасі ЗІЛ-135Е з бортовою трансмісією, але, на відміну від московського прототипу, змонтували на ній досвідчену гідромеханічну трансмісію конструкції НАМИ і власну спрощену склопластикову кабіну.
Одразу після закінчення складання автомобіль був відправлений у 21 НДІІ, звідки його перегнали в Москву для показу керівництву Міноборони. Ось що згадує про цю подію військовий водій-випробувач М. А. Хохлов: «Не раз підводила нас недопрацьована техніка. Одного разу мене послали на показ нового чотиривісного автомобіля БАЗ-930. Поки їхали з Бронниць до Москви, відірвалися два колеса. Доїхали без них. А на місці показу приварювали кронштейни кріплення цих коліс…» Брянська вантажівка виявилася важчою за інші і не мала достатньої прохідності. За рішенням військової комісії в березні 1962-го проект «930» було відкинуто.
Дослідна 10-тонна вантажівка БАЗ-930 із пластиковою кабіною. 1961 рік
БАЗ-930 з двома 180-сильними двигунами V8 і торсіонною підвіскою
Того ж року було складено довгобазний автомобіль-шасі БАЗ-931 для ракетного озброєння. Це була принципово нова конструкція, скомбінована з найбільш прогресивних на той момент агрегатів. За зразком І-210 її оснастили тчастою хребтовою рамою, бортовою трансмісією від ЗІЛ-135 і гідропневматичною підвіскою з деталями від шасі винищувача МіГ-15. Як і БАЗ-930, він теж виявився «сирим» і випробувань не пройшов.
Довгобазна вантажівка БАЗ-931 з рознесеними парами мостів. 1962 рік
До інших чотиривісних розробок БАЗу належить ходовий макет плаваючої бойової машини піхоти (БМП), що носила код «Об’єкт 1200». Її обладнали 300-сильним дизелем V6, гідропневматичною підвіскою і водометами від танка ПТ-76. «Об’єкт 1200» успішно пройшов випробування, але військові віддали перевагу гусеничній машині, відомій потім, як БМП-1.
Макетна плаваюча бронемашина «Об’єкт 1200». 1965 рік (кінокадр)
«Об’єкт 1200» із гідропневматичною підвіскою в музеї в Кубинці (фото автора)
Кавказькі дослідники: від броньовиків і ракетовозів до вантажівок
Фотографії з архіву В. Коровіна
Одним із перших до роботи за чотиривісною тематикою було залучено Кутаїський автомобільний завод (КАЗ), відомий сідельними тягачами, які у військах практично не застосовувалися. Наприкінці 1958 року там створили секретне КБ. Коло його занять обмежувалося складанням, випробуваннями і доопрацюваннями прототипів плаваючої бойової машини, розробленої в Академії бронетанкових і механізованих військ. За загальною конструкцією бойова техніка з Кутаїсі була подальшим втіленням розробок СКБ ЗІЛ, її оснащували моторами ЗІЛ-375, бортовими трансмісіями і агрегатами московського виробництва. До місцевих оригінальностей належала незалежна підвіска на спіральних пружинах і торсіонах з регульованими гідропневматичними амортизаторами.
Кутаїський прототип плаваючого бронетранспортера «Об’єкт 1015Б». 1960 рік
Коли ж переможцем конкурсу на нову бронетехніку став бронетранспортер БТР-60П, кутаїські бойові машини переробили на подовжені криті корпусні шасі для монтажу ракетних систем. У 1964 році завод представив два зразки для несення першого варіанту зенітного комплексу «Оса» з роздільним розташуванням пускової установки і антенного блоку, які виявилися занадто важкими. І надалі всі зусилля грузинських конструкторів зосередилися на проблемі зниження маси шасі, що дало б змогу підвищити прохідність, запас ходу і доставляти їх авіатранспортом. Ці роботи безуспішно тривали до липня 1968-го.
Плаваюче шасі «Об’єкт 1040» з високим плоским корпусом. 1961 рік
Полегшене шасі «Об’єкт 1045» для зенітного комплексу «Оса». 1964 рік
Випробування шасі «1045» з габаритно-ваговим макетом комплексу «Оса»
Єдиним досягненням заводу у військово-автомобільній галузі стала чотиривісна 4,5-тонна вантажівка КАЗ-604Б. Її обладнали 150-сильним мотором від ЗІЛ-130, бортовою трансмісією з двоступеневими головними передачами, оригінальною пружинно-торсіонною підвіскою і кабіною від сідельного тягача КАЗ-606А з написом «Колхіда». При проведенні паралельних розробок більш перспективних і надійних машин питання його серійного виготовлення не розглядалося.
Дослідний армійський 4,5-тонний автомобіль КАЗ-604Б (з архіву 21 НДДК)
Випробування 150-сильної вантажівки КАЗ-604Б з бортовою трансмісією (з архіву автора)
Від вагонів метрів до ракетовозів
До сих пір мало хто знає, що підмосковний Митищинський машинобудівний завод (ММЗ), відомий широкому загалу лише своїми вагонами метро, в різний час випускав гусеничну бойову техніку і спецшасі під потужні ракетні системи. Створення колісних машин на ММЗ становило єдиний і дуже короткий епізод його довгої історії, який ніяк не вплинув на основну діяльність заводу.
Наприкінці 1950-х років секретне ОКБ-40 Митищинського машзаводу отримало військове замовлення на розробку плаваючих корпусних шасі для зенітних ракетних комплексів. На початку 1960-х з оглядкою на роботи мінського СКБ-1 завод зібрав чотиривісне плаваюче шасі «Об’єкт 560» або ММЗ-560 з характерним низькобортним несучим бронекорпусом із плоским дахом для встановлення спецвиробів. У його кормовій частині містилися 525-сильний дизельний двигун V12 і гідромеханічна трансмісія. Від неї крутний момент розподілявся карданними валами на задні нерозрізні провідні мости з колісними редукторами від ЗІЛ-135, на дві пари передніх керованих коліс і два гребних гвинта.
Плаваюче корпусне шасі ММЗ-560. 1960 рік (з архіву В. Коровіна)
Спочатку шасі планували використовувати під зенітно-ракетний комплекс «Оса», але воно програло порівняльні випробування, виявившись найважчим, масивним і неманевреним. У 1963-му на ньому змонтували прототип ракетної системи «Куб», але військові одноголосно віддали перевагу гусеничним машинам марки ММЗ. Потім шасі намагалися використовувати для несення оперативно-тактичного комплексу «Ястреб». Його макетний зразок проходив випробування в Бронницях, але до повної реалізації цієї ідеї справа не дійшла.
 |
 |
Випробування шасі ММЗ-560 з макетом комплексу «Ястреб». 1963 рік (кадри з кінозйомки 21 НДІІ)
Кременчуцькі «відкривачі»
У 1982 році в експериментальному цеху Кременчуцького автозаводу було зібрано два важких повнопривідних безкапотних шасі, максимально уніфікованих із вантажівками КрАЗ-260. Вони входили до військового сімейства «Відкриття», провідним конструктором якого був Владислав Костянтинович Левський. На відміну від серійної продукції, ці машини отримали невластивий заводу індекс ЧР, що означав «креслення разове».
Важка армійська вантажівка КрАЗ ЧР-3130. 1982 рік (з архіву 21 НДІЦ)
Шасі ЧР-3130 являло собою 16-тонну вантажівку з подовженою рамою, напівпричіпним суцільнометалевим кузовом від автомобіля КрАЗ-260 і масивною невідкидною кабіною підвищеного розташування, в основі якої лежала кабіна від 260-го КрАЗа без переднього капота. За нею містився двигун V8 потужністю 360 к. с., пристосований до роботи на дизельному паливі, бензині, гасі або їх сумішах з ракетним пальним. Механічна 10-ступінчаста коробка передач розташовувалася в тунелі під кабіною. У другому виконанні кабіна мала спрощене переднє облицювання, а складений тент укладався в спеціальний ящик поруч із моторним відсіком.
Другий варіант 16-тонного автомобіля ЧР-3130 (з архіву В. Левського)
Військова вантажівка КрАЗ ЧР-3130 після випробувань (фото В. Новосьолова)
У середині 1980-х у секретному горьківському ЦНДІ «Буревісник» на доопрацьованому шасі ЧР-3130 з відкидними домкратами було зібрано дослідну самохідну 152-мм гаубицю «Мста-К» з броньованою артилерійською частиною та дальністю стрільби до 25 км, загалом ідентичну гусеничному варіанту «Мста-С». Як і у варіантах на інших автомобільних шасі, міцність українського шасі не відповідала військовим вимогам.
Революційним для радянської автотехніки став другий 360-сильний ходовий макет ЧР-3120 з шарнірно-зчленованою рамою. Від моделі ЧР-3130 він відрізнявся двосекційною рамою з вертикальним шарніром, навколо якого за допомогою гідроциліндрів, що відхиляли обидві секції на кут до 40° в кожен бік, здійснювався поворот машини. Цю систему з традиційним рульовим механізмом від КрАЗ-255Б і золотниковим розподільником тиску розробили і склали в НАМИ, а потім передали КрАЗу. На відкритій задній секції, що грала роль змінного активного напівпричепа-шасі, містилася 6,5-метрова вантажна платформа.
Унікальна 16-тонна вантажівка ЧР-3120 з шарнірною рамою (з архіву 21 НДІЦ)
Довгобазний 18-тонний автомобіль ЧР-3120.02. 1983 рік (з архіву В. Левського)
У 1983 році з’явився довгобазний варіант ЧР-3120.02 з монтажною довжиною рами 10 м, вантажопідйомність якого зросла з 16 до 18 т.
Випробування шарнірно-зчленованої машини ЧР-3120.02 (з архіву 21 НДІЦ)
Обидва шасі виявилися занадто важкими, складними, дорогими і за часів перебудови залишилися незатребуваними, підвівши риску під довгою експериментальною фазою радянського періоду створення чотиривісних військових машин нетрадиційних конструкцій.
