Gaznaauto Сайт про автомобили
Яких тільки принижень не перенесла ця машинка! І «лоханом» її називали, і говорили, що на ній можна «тільки на картоплю їздити», і сміялися з її спартанського салону та відсутності дверних ручок на перших версіях… А Логану, якщо чесно, все до лампочки: поки власники Ленд Роверів та інших «справжніх» машин записувалися до сервісів і чекали на запчастини, цей московський «француз» румунського походження майже безвідмовно возив своїх господарів дорогами і навіть бездоріжжям. Тому ми вирішили подивитися: а чи можна її ще й обслуговувати в гаражі та навіть ремонтувати своїми силами? І ось тут Логан зробив ще один «сюрприз», мова про який піде трохи нижче.
Трохи історії
Головним аргументом на користь Логана в момент його появи було те, що це нова модель, розроблена «з нуля» спеціально для бюджетного класу. На той час (у 2004 році) ціну за Логан обіцяли в межах 5 000 у.о. Основними конкурентами серед іномарок були Daewoo Nexia та Hyundai Accent. І якщо в першому автомобілі більш-менш обізнана публіка одразу визнала Опель Кадетт середини 80-х, то Акцент був одним із перших самостійних автомобілів корейського концерну.
До середини нульових Нексія встигла застаріти (хоча і користувалася хорошою і цілком заслуженою репутацією), а Акцент «розсмакували» ще не всі, бо Корея в той час ніяк не розглядалася в ролі автомобільної держави. Логан наспів якраз вчасно.
Дизайн його спочатку злегка шокував: «обок», «шафа» і набагато більш непристойні епітети сипалися з вуст злостивців. Та воно й не дивно: з метою зниження собівартості автомобіля передсерійні зразки не будували — намалювали його на комп’ютері, засунули в нього по шматках Clio, Megan, Simbol і Modus, зробили найпростіші кузовні панелі (що простіші — то дешевші), швиденько перевірили і пустили в серію. Вийшло дешево і сердито, але загалом розрахунок виявився вірним: випробувані часом агрегати працювали непогано. Тим паче що використана платформа B0 була відома вже 2002 року і «дитячими хворобами» страждати не могла.
У 2004 році Логан виробляли тільки в Румунії, в місті Пітешті. З 2005 року з’явилися російські автомобілі цієї моделі, зібрані на московському заводі «Автофрамос». Трохи пізніше цю машину стали збирати і в Індії. І якщо в Молдові Логан відомий як Рено, то в Румунії його називають Dacia Logan, в Мексиці — Nissan Aprio, а в Індії назва і зовсім важкочитабельна — Mahindra Verito. Логан пережив два рестайлінги. Перший — у середині 2008 року. Тоді найбільше дісталося зовнішності автомобіля. Навіть незначні зміни решітки радіатора, кришки багажника, оптики і бамперів здорово «облагородили» від народження куций автомобіль. Змінився і салон: на задніх сидіннях з’явився середній підголівник, кермо перейшло сюди від Кліо (а рульове управління там спочатку від нього і було), панель і дверні карти встали від Сандеро. Були і ще деякі незначні функціональні зміни. Набагато сильніше Логан змінили в 2014 році. Платформу, щоправда, залишили колишню, але дизайн «перелопатили» від і до. Салон став практично пристойним і не таким зухвало аскетичним, та й зовні Логан тепер більше схожий на машину, а не на лісову пеньок. Звісно, не Феррарі, але й сміху вже не викликає. Майже. Як би там не було, Логан зарекомендував себе в середовищі, де надійність (навіть, скоріше, «невбиваність») цінують понад усе: у середовищі таксистів. Пора вже подивитися, чого ж там хорошого і чому все це так рідко ламається. Для цього ми взяли Логан 2007 року, пробіг якого трохи перевалив за 80 тисяч, з восьмими
Двигун
Логани першого покоління могли шокувати публіку своєрідним дизайном, але ніяк не моторами. Один із них, об’ємом 1,4 літра, видавав лише 75 к.с., що, прямо скажемо, для машини виявилося замало. Особливо це проявилося при зустрічі з вимогами середньостатистичного покупця машини: доплачувати за ABS або подушку безпеки пасажира жаба душила, зате кондиціонер користувався підвищеним попитом. При його ввімкненні Логан з двигуном 1,4 літра може потихеньку пересуватися, але на обгін йде ліниво, як призовник в армію. А ось другий агрегат, об’ємом 1,6 літра, дозволяє трохи більше. Його потужності вистачає не тільки на роботу кондиціонера, а й навіть на цілком пристойне (за мірками бюджетного автомобіля) прискорення. Восьмиклапанний мотор розвиває 88 к.с., шістнадцятиклапанний — аж 102.
Проста на перший погляд робота — заміна оливи. Дійсно, з нею може впоратися майже будь-хто, але краще для цього мати в руках по два лікті та залізні пальці: масляний фільтр стоїть дуже незручно. А якщо тягнутися до нього в той час, поки мотор ще й не охолов, то об кожух колектора можна й обпектися. Іноді його вдається згорнути руками, іноді — ключем-ланцюжком, але є і найефективніший (читай — варварський) спосіб: встромити у фільтр викрутку і зрушити з місця, потім відкрутити до кінця рукою. Вибір масла залишається за власником, фільтр обійдеться лів у 250-400. Якщо бажання забруднити оливою ручки благородних серів не відвідує, то в сервісі ця робота обійдеться в 700 лів.
Набагато простіше поміняти повітряний фільтр. Але і тут конструктори подбали про те, щоб трохи розважити власника Логана. Кришка фільтра кріпиться одночасно і засувками, і саморізами. Тому без хрестової викрутки не обійтися. Зазначимо, що на 16-клапанних моторах робота проводиться дещо інакше, і тут доведеться використовувати ще й «зірочку» (ключ типу Torx). Взагалі, зазначимо, що з кріпильними елементами французи намудрували знатно: велика кількість гайок і болтів на 16 і під «зірочки» така, що якщо в планах є самостійне обслуговування автомобіля, то деякий інструмент купити все-таки доведеться.
Після того, як саморізи викручені, не треба намагатися їх виколупувати з отворів: нікуди вони звідти не подінуться. Відкриваємо засувки, міняємо фільтр, все закручуємо назад. Отже, на заміні повітряного фільтра ви заощадите лів 200, віддавши за сам елемент близько 400. Можна затиснути ще 500, якщо своїми руками поміняти свічки, вони тут на виду, і доступ до них відкритий. Набагато більше можна відкласти в заначку на інший автомобіль, якщо обійтися без відвідування сервісу під час заміни термостата. Він кріпиться на видному місці, для його зняття треба відкрутити тільки три болти. Сам термостат коштуватиме лів 400, а от за його заміну візьмуть одразу 1 000. Я поцікавився у фахівця: а чи часто доводиться це робити? Чому він акцентує увагу на цьому питанні? Відповідь порадувала: «Ні, дуже рідко ми міняємо термостати. Просто вже дуже легко зробити це самому, тому й говоримо». Логани — рідкісні гості СТО, найчастіше вони приїжджають на заміну ременя ГРМ і ремонт ходової (що дивно, тому що роздовбати підвіску Логана можна тільки за наявності відповідного таланту). Добре, а як тут із заміною ременя ГРМ? Для цього найкраще їхати в сервіс, робота доволі складна. Тим паче що проблема з помпою, успішно вирішена на таких самих моторах Ларгуса, тут збереглася, тому міняти ГРМ краще разом із помпою. Ресурс і ременя, і помпи — близько 60 тисяч кілометрів. За заміну тільки ременя ГРМ з роликом попросять 4 500, разом з помпою — 6 000 лів. Заодно можна поміняти і ремінь приводу кондиціонера, Г
Ходова частина і трансмісія
Ходова частина Логана відома своєю «непробивністю». Але є у неї і дещо невдалі рішення. Наприклад, запресовані кульові опори, які доведеться міняти в зборі з важелями. Обійдеться це задоволення в 1 200 лів за сторону, причому краще докупити ще й стійки стабілізатора. Важіль у зборі — це 1 700 лів, стійка стабілізатора (румунська, рідна) — 300 лів. Можна, звісно, злегка «поворожити» і перепресувати шарові, але це буде не надто надійним рішенням, та й не всі сервіси за це візьмуться.
Задня підвіска цілком витривала і надійна. Вона залежна, за великим рахунком міняти тут доводиться тільки амортизатори. Вартість роботи — 3 000 за пару, вибір запчастин залежить тільки від гаманця і переваг господаря автомобіля, оригінал коштуватиме близько 2 000 лів.
