Gaznaauto Сайт про автомобили
Будь-який автовласник періодично змушений робити балансування коліс. Колись копійчане задоволення сьогодні коштує вже не так дешево, і мимоволі виникає питання: а чи не викидаємо ми іноді гроші на вітер? Може, балансування можна робити рідше? Або, можливо, його можна робити дорожче, але краще?
Чесно кажучи, ставлячи запитання своєму знайомому шиномонтажнику про балансування, я розраховував отримати у відповідь щось дуже стандартне, але з деякими деталями, про які раніше не знав. Але в житті все пішло не так, і у відповідних повідомленнях у месенджері отримав загалом трохи більше години голосових повідомлень. Може, трохи менше години, якщо прибрати звідти нецензурну лексику (причину якої назву нижче), але все одно багато. І вирішив, що матеріалу буде два. Один — якраз про балансування (про яке я, виявляється, знав лише поверхово), другий — про те, як за деякими ознаками відрізнити в шиномонтажі нормального майстра від криворукого упиря і вимагача грошей.
Навіщо потрібне балансування?
Балансування потрібне для збереження трьох речей: грошей, безпеки та комфорту. Гроші — це турбота про ходову частину. Немає в природі механізму, якому пішла б на користь зайва вібрація. У ходовій частині достатньо деталей, які не люблять зайві ритмічні удари, нехай навіть і не дуже сильні. Це і маточинні підшипники, і сайлентблоки, і кульові опори. До того ж швидко зношується і сама шина. Тож балансування — наочний прояв турботи про ці елементи, а отже, і про кошти на їхню передчасну заміну.
Щодо безпеки теж усе просто. Згадайте, що відбувається з телефоном, який просто лежить на столі. З ним нічого не відбувається. Але якщо на нього зателефонувати, він у режимі вібровиклику почне по столу повзти. Йому просто не вистачить зчеплення з поверхнею столу. З незбалансованим колесом ситуація така сама: воно скаче по дорозі, про рівномірну пляму контакту не йдеться, зчеплення погіршується стрімко. Пахне латентним суїцидом, хоча багато хто про це навіть не думає.
Ну й останнє — комфорт. Тут теж все зрозуміло: тряска і кермо, що стрибає в руках, — це дуже напружує. Потрібно бути занадто спокійною людиною, щоб не звертати на це уваги. Щоправда, відсутність балансування відчувається не на всіх машинах, тож якщо тряски немає, це ще не означає, що з колесами все гаразд. Кермо, що трясеться, — це вже крайній ступінь наплювацького ставлення до балансування, і до цієї ситуації краще не доводити.
Що мотор, що колесо
Виникає запитання: а коли ж треба робити балансування? Невже до того, як починає бити кермо? Дивно, але так. Є кілька ситуацій, у яких балансування необхідне.
Перша — це складання нового колеса. Кожне щойно зібране колесо потрібно балансувати. Це очевидно. Друга ситуація пов’язана із сезонним «перевзуванням». Якщо колеса зберігалися в зборі, їх теж потрібно перевірити на баланс. Буває, що балансування не потрібне, але частіше все-таки його доводиться робити.
На цьому очевидні ситуації закінчуються і починаються не такі очевидні, але не менш життєві.
Як не дивно, дуже часто колесо з новою шиною доводиться балансувати двічі. Перший раз — під час складання колеса, другий — після обкатки. Річ у тім, що під час зберігання шини вона може втратити свою круглу форму. Трохи «оквадрачену» шину ставлять на диск, роблять балансування, але з часом шина повертає свою форму. Іноді балансування після цього зберігається, іноді — ні. Тому колесо з новою шиною радять перевірити на балансування повторно, рекомендований пробіг — 1000 кілометрів.
Тепер перейдемо до пробігу. Виявляється, колеса потрібно перевіряти кожне ТО. Про це чомусь не думають, але перевіряти балансування краще одночасно з техобслуговуванням. Замінив масло — перевір колеса. І 10 тисяч кілометрів — це не так вже й мало, якщо машині доводиться їздити розбитими російськими дорогами.
П’ятий привід з’їздити на балансування — це якраз ті самі розбиті дороги. Точніше, ями. Дуже бажано дотримуватися правила: влетів у яму — їдь на балансування. Сам-то водій про цю ямку наступного дня може забути, а ось колесо її пам’ятає довго. Буває, що балансування не змінюється, але перевірити колесо не заважає. Хоча б з тієї причини, що, наприклад, литий диск із зовнішнього боку погнути складно, а ось із внутрішнього — як два пальці об асфальт. І цей момент теж потрібно проконтролювати.
Загалом, краще перестрахуватися. Зайвої уваги не буває.
Заради інтересу: а можна колеса взагалі не балансувати? Ситуацію з вродженим ідіотизмом не розглядаємо. І тоді залишається тільки одна можливість забити на балансування болт: їздити зі швидкістю не більше 40 км/год. Вважається, що за такої швидкості балансування не потрібне.
Чим і як?
Тепер перейдемо до найцікавішого: як роблять балансування і що часто роблять не так.
Капітан Очевидність підказує нам: колеса балансують на балансувальному верстаті. Вартість верстата може бути різною: вбитий мотлох можна купити за 10 тисяч лів, а можна урвати топовий Hofmann за 1,4 мільйона. Але взагалі економити на балансувальному верстаті багато хто не любить: клієнту глибоко плювати, як і на чому йому надягали шину на диск, а косяк балансування він помітить легко. Тому буває, що балансувальні верстати ставлять саме топові, а решта обладнання — простіше.
Теоретично нормально відбалансувати колесо можна і на дешевому верстаті. Неідеально, але нормально. Тут все залежить від ступеня криворукості майстра. Занадто криворукий і на верстаті з автоматичним вимірюванням параметрів може наламати дров.
Зверніть увагу, як майстер центруватиме колесо на верстаті. За тим, як він це робить, можна оцінити радіус кривизни його рук. Загалом є три способи. Перший — найпростіший і найнебажаніший. У цьому разі конус, який входить у центральний отвір диска, встановлюється зовні диска. Тобто колесо вішають на вал верстата, потім надягають конус, потім притискають його гайкою. Для литих дисків це найнебажаніший спосіб центрування. Річ у тім, що зовні цей диск просто відлитий, а ось усередині він оброблений фрезеруванням. І внутрішня частина центрального отвору помітно точніша за зовнішню. Тому литий диск краще ставити інакше: конус має фіксувати внутрішню частину. У цьому разі послідовність розташування на верстаті буде такою: на вал надягають конус, потім — колесо, а вже його притискають до планшайби тарілкою. До речі, для штампування обидва способи будуть нормальними: з точністю виготовлення штампа «плюс-мінус трамвайна зупинка» сторона прикладання конуса не має жодного значення.
Від чого залежить, який спосіб обере майстер? Тільки від самого майстра. Будь-який верстат дає змогу центрувати колесо обома способами. Але для першого потрібно менше рухів тіла, і ледар вибере саме його. А ще можна втратити деякі детальки, без яких другий метод застосувати не можна. Таке теж буває, і це ознака вельми посередньої «шинки».
Є ще один спосіб центрування — за допомогою фланцевого адаптера. Цей метод придумали якраз у компанії Haweka (там, власне, і винайшли сучасне балансування). Спосіб заснований на тому, що колесо центрується на маточині не центральним отвором, як багато хто думає, а саме конусними (або сферичними) гайками або болтами. Тут на вал верстата надягають спочатку конус, потім — колесо, а потім — фланцевий адаптер, який центрує колесо кріпильними отворами. У цьому разі центрування виходить ідеальним: колесо сидить точно так само, як на маточині. Але у способу є невеликий недолік: він трудомісткий, займає більше часу, і балансування з адаптером коштує відсотків на 30 дорожче балансування двома першими способами.
І, нарешті, найфантастичніший метод. На вал ставиться не конус, а втулка під діаметр центрального отвору диска. Сам диск затискається не конусом, а фланцевим адаптером. Це — найточніший і найскладніший спосіб. Кажуть, його використовують у паралельному Всесвіті тверезі і чисто поголені шиномонтажники в білих рукавичках. У нашому житті таке, на жаль, не зустрічається.
Витратні матеріали для балансування — це насамперед важки. Вони бувають набивними (пружинними) і самоклейними (адгезивними). Які краще? І в тих, і в інших є свої переваги і недоліки.
Набивні важки кріпляться ближче до краю обода, і вони точніші. А оскільки кріпляться вони механічним способом, то тримаються на ободі краще. Такі важки хороші там, де потрібна міцність, а не естетика. Наприклад, на позашляховиках. Недоліки у набивних вантажів теж є. По-перше, вони не дуже красиві. По-друге, пружинка такого вантажу заходить між диском і шиною, і якщо диск старий, у цьому місці буде труїти повітря. Втім, якщо шини з дисками труять по пружинці, скоро вони почнуть труїти скрізь. Це проблема диска (його корозії), а не грузика.
Самоклейки — адгезивні вантажі — теж не відвалюються від диска, хоча за бажання відірвати їх простіше. А китайські іноді й самі відвалюються, буває. Зате вони не псують вигляд диска.
А якщо обдурить?
Про те, як відрізнити нормального майстра від шаромижника, я розповім наступного разу. Це дуже цікаво, але дуже довго. А поки що доведеться просто подивитися, як балансуватиме колеса фахівець і як це робитиме низькокваліфікований шахрай (для простоти назвемо його просто «упир»).
Хороший фахівець ніколи не буде балансувати брудне колесо. По-перше, для балансування важлива вага колеса, а не бруду, по-друге, чисте колесо простіше протерти розчинником перед приклеюванням грузика, по-третє, так просто приємніше працювати. Якщо в шиномонтажці немає мийки коліс, краще там нічого не балансувати.
Балансувати потрібно рівне колесо. Упир цього не знає і не перевіряє перед балансуванням геометрію диска і самої шини. Хороший майстер їх перевірить, і якщо з’ясується, що диск кривий, спочатку запропонує його випрямити. А якщо нова шина крива — повернути її в магазин. Також хороший фахівець спочатку перевірить на верстаті диск, а вже потім — колесо в зборі, щоб зайвий раз не терзати шину під час монтажу. Особливо актуально це для шин з низьким профілем.
Упир здирає з диска скотч від старих тягарців ножем. Зазвичай — разом із фарбою. Хороший фахівець — спеціальною пластиковою лопаткою або за допомогою насадки на дриль (кола для видалення наклейок).
Упир буде дуже довго скакати навколо верстата. Найімовірніше, причина його танців — це невідкалібрований верстат. Нормальний майстер на доглянутому і справному верстаті балансує шину приблизно за хвилину.
Перед встановленням колеса на маточину фахівець перевірить прилеглі поверхні. Ніякого бруду там бути не може. До речі, невелике зауваження любителям пофарбувати гальмівні барабани на своїх ВАЗах: фарба з барабана відвалюється (так-так, ось ця «високотемпературна» — теж), і колесо починає бовтатися. З такими колесами можна з’їздити хіба що за премією Дарвіна.
Упир, ясна річ, нічого перевіряти не буде: зніме колесо з верстата і прикрутить його до брудної маточини. І ще затягне гайки (або болти) гайковертом із диким моментом. А оскільки центрується колесо саме гайками, то що там буде з балансуванням після такого встановлення — таємниця. Нормальний майстер для протягання використовує теплий ламповий динамометричний ключ.
І останнє: хороший фахівець відбалансує все, що має центральний отвір (і іноді навіть не має, як на деяких Пежо і Сітроенах). Фразу «а чота колесо не балансується» вимовляє тільки упир. До речі, були випадки, коли заради веселощів відбалансували старе відро і табуретку. Гумор, звісно, специфічний, але який уже є.
А ще слова «гума, шістнадцятий радіус, балон, скат і сосок» належать до лексики упирів. Але про це, як і домовлялися, поговоримо наступного разу.
