Gaznaauto Сайт про автомобили
Дроти з нульовим опором від трамблера до свічок — популярна гаражна мода останніх років. На цій моді (а також на технічній безграмотності автолюбителів) чимало автоблогерів заробляють гроші і репутацію в соцмережах. Але чи варто поспішати оплачувати чужу популярність своїми грошима?
Високовольтні дроти з нульовим опором — модний гаражний тренд останніх років. В Інтернеті можна знайти тисячі звітів з їх виготовлення, купівлі та встановлення. За допомогою таких проводів вирішують (ну або, вірніше сказати, намагаються вирішувати) масу проблем: поганий запуск, нерівні холості оберти, слабку прийомистість двигуна і багато іншого. Зрозуміло, на хвилі попиту активізувалися численні комерсанти, які всюди продають і готові комплекти нульових дротів з наконечниками на різні марки і моделі авто, і дріт на метраж.
Від нуля і вище!
Колись на зорі автомобілізму і протягом багатьох років після того, як автомобіль став масовим, всі дроти від котушки запалювання до трамблера, а від нього — до свічок, були за замовчуванням з тим самим нульовим опором. Центральний провідник усередині товстого шару ізоляції являв собою плетінку з мідних жилок, опір якої становив соті частки Ома на метр — нехтувано малий. Як бачимо, це було мейнстримом задовго до того, як це стало «нео-мейнстримом» у наші роки. Однак в інжекторну епоху від чесного і товстого «мідного нуля» виробники автокомпонентів повсюдно стали відмовлятися на користь дротів з «розподіленим» опором. У них центральну жилу роблять у вигляді спіралі з найтоншого провідника з підвищеним питомим опором і навіть з провідників, виготовлених взагалі без використання металу — у вигляді нитки з вуглецевого волокна. І опір лінії від котушки до свічки підвищився в рази. Якщо поміряти той самий півметровий сучасний високовольтний дріт омметром, то прилад покаже опір від кількох кілоом до кількох десятків кілоом.
Основні типи проводів можна побачити на фотографії нижче. Жовтий дріт — рідкісний приклад відносно сучасного серійного заводського (а не гаражної мануфактури) високовольтного проводу запалювання з нульовим опором — його центральний провідник являє собою товсту мідну жилу. Червоний — дріт з розподіленим опором, центральний провідник якого виконаний у вигляді спіралі з тисяч витків, намотаної одножильним дротом з підвищеним опором. Ну а синій дріт — це дріт із розподіленим опором і неметалевим центральним провідником. Нитки вуглеволокна, що проводить струм, навиті в ньому на несучу основу з капрону.
Для наочності виміряємо омметром короткі тестові шматки проводів довжиною кілька сантиметрів. Жовтий — реально нульовий: ті тисячні частки Ома, що в ньому є, побутовий мультиметр засікти не в змозі. Червоний — 123 Ома, ну а «карбоновий» синій — аж майже 3,6 кілоома.
У чому проблема?
Зазвичай опір на шляху електрики від джерела до навантаження — шкідливий фактор. Він знижує потужність і ефективність навантаження. Так, опір у вигляді самостійного елемента іноді приносить користь: наприклад, будучи встановленим між акумулятором і вентилятором обігрівача салону, він дає змогу знизити швидкість обертання крильчатки, сформувавши режими малої потужності. Але опір самих проводів на шляху від акумулятора до вентилятора — це все одно погано. Тому дроти вентилятора мають великий перетин і мізерно малий (у ті самі частки Ома) опір, щоб не заважати проходженню струму і не грітися.
У шанувальників же нульового опору та сама аргументація застосовується і щодо високовольтного тракту: опір у дроті послаблює іскру без переконливих причин, а потужніша іскра — це стабільніший запуск у важких умовах і більш повне згоряння палива. Відповідно, підвищується потужність і падає витрата. На перший погляд, логіка в цьому, безумовно, є, і фізика тут теж загалом не заперечує. Але виникає головне запитання: для чого ж дроти роблять із високим розподіленим опором, якщо від нього формально — одна шкода?
Так навіщо проводам опір?
Ну, для початку, «одна шкода» — формулювання не цілком коректне. Бо потрібно враховувати нюанси. Так, навіть зайві 0,5 Ома, що з’явилися з якоїсь причини на шляху струму від 12-вольтового акумулятора до стартера, здатні зіпсувати нормальну роботу останнього. А ось кілька кілоом у ланцюзі свічки, де діє напруга в кілька десятків тисяч вольт, чинять нехтувано малий вплив на процес іскрового пробою.
Відповідь же на запитання «Навіщо?» не така вже й проста і не надто очевидна. У будь-яких гаражно-інтернетних дискусіях на цю тему зазвичай фігурує (причому не надто переконливо) лише одна розтиражована всюди причина — боротьба з радіоперешкодами. Адже провідник від котушки до свічки створює навколо себе сильне електромагнітне поле, яке здатне впливати далеко не тільки на радіоприймач аудіосистеми, а й на всю іншу електроніку автомобіля. І підвищений опір проводів з цим дійсно ефективно бореться, усуваючи «антенний ефект» від запалювання. Причому робиться це не за фактом виявлення конкретного впливу наведень на бортову електроніку у конкретної моделі авто, а превентивно — просто щоб виключити проблему апріорі. І увійшло, по суті, в якийсь стандарт.
Однак насправді існує і ще одна причина. А саме — збереження ресурсу свічок. Якщо чесно, дослівно цитувати тут розділи з вишівських підручників, що розглядають глибинну теорію роботи іскрових систем запалювання ДВЗ з формулами, немає жодної можливості. Але якщо переказати суть дуже коротенько (і частково сумбурно), то справа йде так. В іскровому розряді в свічці запалювання присутні ємнісна та індуктивна складові. На ємнісний розряд припадає лише невелика частина магнітної енергії, накопиченої в сердечнику котушки запалювання. Основна ж частина енергії виділяється у вигляді індуктивного розряду, який, до речі, і триває набагато довше. Але саме ємнісному розряду властивий підвищений струм, що викликає основну ерозію електродів свічки. І саме з ним насамперед борються опори, розподілені в дроті, встановлені безпосередньо у свічці, а також у цьому процесі раніше, на застарілих двигунах, брали участь додатковий резистор у бігунку переривника і мимоволі (бо його сенс усе ж таки від самого початку не в цьому) — вугіллячко в кришці трамблера. Саме підвищений опір проводів дає змогу максимально зберігати ресурс свічок і не побоюватися ризику передчасного ерозійного збільшення іскрового зазору, який, якщо його не помітити вчасно, тягне за собою внутрішній міжвитковий пробій у котушці запалювання.
Що чекають від нульових проводів сьогодні?
Вся ця сучасна історія з проводами нульового опору — типово вірусна. Пішла вона від ютубівських карбюраторників, які, користуючись зростаючим рівнем нетямущості населення, почали просувати тему в багатотисячній аудиторії школоти, що купує «за недорого» втомлені задньопривідні ВАЗи. Відеоблогерам потрібно якось заробляти, а нескінченно обсмоктувати лайфхаки щодо карбюраторів Озон і Солекс просто неможливо: про них і так уже назнімали терабайти як корисного, так і відверто сміттєвого відео, тоді як попереднім поколіннями для віртуозного оволодіння карбюраторним мистецтвом вистачало тоненької брошурки нашого відомого інженера-автомобіліста Андрія Семеновича Тюф’якова, без усіляких цих ваших ютубів та інтернетів… Аби втримати аудиторію, в хід пішли різні нісенітниці і фантазії, зокрема — огульне популяризаторство високовольтних проводів нульового опору.
Так, не можна не визнати, що в низці випадків від таких ВВ-проводів може бути деяка користь. Передусім на найпростіших карбюраторних машинах. На них через поганий стан акумуляторів і проводки, який часто трапляється, просадка напруги під час роботи стартера надмірно послаблює і іскру. У цьому разі відмова від сучасних проводів із розподіленим опором на користь саморобних нульових здатна злегка посилити іскру і дати змогу завести двигун. Але, на жаль, у підсумку нульовими високовольтними проводами почали намагатися лікувати все підряд — і втомлену систему запалювання, і загажену систему живлення. Самі по собі дроти жодної проблеми вирішити не здатні, і ефект від них — а-ля плацебо. Однак якщо відповідальний автовласник разом зі встановленням нульових проводів змінює свічки, упорядковує проводку, карбюратор і бензонасос, машина оживає. А подяка за це нерідко виноситься саме новим ВВ-проводам і пораднику, який їх впарив. Все як у канонічному жарті про покарання невинних і нагородження непричетних.
Ось найтиповіший відгук на нульовики в інтернеті (вихідну стилістику і пунктуацію збережено): «Після заміни проводів на нові, місяць тому, виявив, що знову два дроти почало пробивати. Довго читаючи з цього приводу, вирішив взяти дроти нульового опору. Довго думав брати просто дроти нульового опору або з ковпачками, в яких опір 1кОм, щоб не було перешкод і т.д. і т.п. Але вирішив все-таки брати звичайні. Заодно вирішив поміняти свічки. Результатом дуже задоволений: двигун працює рівно, перешкод ніяких немає, радіо працює як і до цього».
Подібних записів — тисячі. І зверніть увагу на послідовність міркувань і дій. Було встановлено нові ВВ-проводи, свічки при цьому не змінювалися. Дроти виявилися бракованими або контрафактними і відразу почали пробивати. Були повторно замінені — цього разу на нульові, причому вирішальним фактором виявилася саме справність ізоляції на нульових, а не фактичний опір жили. Плюс замінено свічки. Вуаля! — «які чудові та корисні нульові дроти!» Логіка покидає цей чат.
За фактом же реально в 99 випадках зі 100 ці дроти не потрібні. Зазначу за власним хоббійним карбюраторним янгтаймером: на сучасних дротах він стабільно і впевнено запускається в будь-яких умовах, від морозу до спеки, хоча має найпростішу (якщо не сказати — убогу) систему запалювання — контактну. Чистий і налаштований карбюратор, чисті свічки, відрегульований трамблер — і доглянута машина відмінно працює без нульових проводів.
Нульові на інжекторах
Як уже говорилося, захоплення високовольтними проводами з нульовим опором набуло останніми роками лякаючого масштабу і давно вихлюпнулося за межі кола господарів карбюраторних Жигулів. Багато власників стареньких інжекторних іномарок мріють за допомогою саморобних ВВ-проводів повернути легкий запуск, стабільні холості, тягу і прийомистість. Реально ж на інжекторних моторах з їхньою набагато вищою (порівняно з карбюраторними) напругою котушки «нульові» дроти ще більш марні, ніж на стареньких ВАЗах. Шкоди найчастіше немає (хоча існує безпідставний міф, згідно з яким «на інжекторах від проводів з нульовим опором горять котушки»), але немає і користі.
Проте деякі активні шанувальники таких проводів навіть поширення в автоіндустрії індивідуальних котушок запалювання, що монтуються в свічкові колодязі, вважають аргументом на користь проводів нульового опору. Пояснюють вони це тим, що раз весь світовий автопром відмовляється від високовольтних дротів у принципі, переходячи на пряме підключення виходу котушки до свічки, то, отже, опір провідника між свічкою і котушкою — це безкомпромісне зло. І, відповідно, якщо вже в системах з виносною котушкою неможливо в принципі відмовитися від високовольтних проводів, то потрібно використовувати хоча б нульові.
Це, зрозуміло, є хибною думкою, оскільки перехід на так звані індивідуальні котушки (модулі) запалювання стався з цілої низки причин. Відмова від високовольтних проводів була необхідна автоконструкторам насамперед у компонувальному плані. Вона дала змогу прибрати зайву проводку низьковольтних ланцюгів комутації запалювання (ті самі зовнішні комутатори), і, так — прибрати високовольтні дроти. Але не з метою «боротьби з опором заради посилення іскри», звісно ж, а з метою усунення незручного довгого провідника з двома зайвими точками фізичного контакту, схильного з віком до пробиття на масу в разі зносу ізоляційного шару.
