Загадки індексів: чому 403-й Москвич йшов за 407-м і куди пропали 404, 405, 406 і 409?

Радянські автомобілі 50-60-х років зазвичай носили якийсь цифровий індекс, і він не змінювався за жодних модернізацій. Перша «Волга» завжди звалася ГАЗ-21, ну може, в перші роки М-21. Популярний «Газик» завжди звався ГАЗ-69, навіть коли його будували на УАЗі. Перший «Запорожець» завжди був ЗАЗ-965. Але існував один виняток. На заводі МЗМА для «Москвичів» застосовувалася якась заплутана нумерація. Перша модель популярного сімейства носила номер «Москвич-402», потім йому на зміну прийшов Москвич-407, а останній варіант сімейства називався Москвич-403. Ця непослідовна система індексів багатьох збивала з пантелику і в 60-х, і в наші дні. Ми розберемося в її причинах, а заодно розповімо, куди зникли проміжні номери 404, 405 і 406.

Багато цифр не буває!

Індекс моделі в радянському автопромі відігравав істотну роль. Він був необхідний для складання конструкторської документації на автомобіль в зборі і на кожну деталь. Причому у кожної деталі кожного автомобіля був свій індивідуальний індекс. Він складався з позначення моделі і через риску — власного, зазвичай семизначного індексу деталі. Наприклад, 408-1602515 — це «грибок розпірний манжети приводу включення зчеплення». За цими індексами конструктори слідкували за документацією і вводили в неї зміни, виробничники отримували вказівки поставити стільки-то деталей із зазначеним індексом на конвеєр, а стільки-то в запчастини.

Окремими наказами вводилися зміни — з такого-то числа таку-то деталь замінити іншим індексом, а для такої-то змінити матеріал або технологію. За цими ж індексами складали каталоги запчастин, а постачальники замовляли їх. Гостро необхідні були індекси в будь-яких листуваннях із суміжними виробництвами, що випускали комплектуючі.

Але існував і індекс всієї моделі автомобіля в зборі, який зазвичай визначався ГОСТом, загальним для всіх заводів Міністерства автомобільної промисловості принципом індексації та Технічними умовами (ТУ) на кожну модель. З 1945 року працювало правило тризначних індексів, де кожному заводу виділявся свій набір цифр. Наприклад за ГАЗом закріплювалися числа від 1 до 99, за ЗІСом, потім ЗІЛом — від 100 до 199, за МЗМА — від 400 до 449. Нерідко окремий індекс присвоювали кузову або двигуну. Наприклад, ГАЗ-30, це був кузов «Побєди», а ГАЗ-81 — кабіна і оперення ГАЗ-51.

Першим числом 400 позначалися шасі і двигун першої, повністю скопійованої з Опеля моделі Москвича. Всупереч хибній думці, її випускали не за «німецькою документацією», а за повним комплектом креслень, накресленим в ОГК МЗМА. Ці креслення дійсно існують, і я бачив їх на власні очі. Але кузову присвоїли окремий індекс 420, а автомобіль у зборі за ТУ називався Москвич-400-420. Індекс 401 з’явився 1946 року і позначав нові або модернізовані вузли, які в ОГК розробляли вже повністю самостійно, не озираючись на Opel: двигун, коробку передач, ручне гальмо тощо. Їх впроваджували у виробництво протягом восьми років, і тільки в 1954-му, після повного завершення модернізації, було перевидано ТУ, і автомобіль перейменували на Москвич-401-420.

Війна моторів

Восени 1949 року головний конструктор заводу М.І. Борисов під тиском свого заступника А.Ф. Андронова затвердив у Міністерстві технічний проєкт повністю нового автомобіля «Москвич» сучасної конструкції, не скопійованого з жодної іномарки, під перспективним індексом шасі та двигуна 402. Кузов по-старому позначили окремим числом 425. Перші компонування і навіть ходові зразки відрізнялися від майбутньої серійної моделі, як автомобілі іншої марки. Але обидва індекси продовжували діяти протягом усіх років дослідно-конструкторських робіт. Тому основні деталі кузова всіх седанів сімейств 402, 407 і 403 потрапили до каталогів запчастин під числом 425, а в середовищі автолюбителів виникло жаргонне словосполучення «чотириста двадцять п’ятий кузов».

Серійне виробництво машин цього сімейства почалося у квітні 1956 року. За ТУ базовий седан носив марку Москвич-402-425. Новий автомобіль отримав більш місткий салон, порівняно з попередником, а отже, збільшені габарити і масу. Тому він вимагав більш потужного двигуна. Це було зрозуміло від самого початку, і з 1950 по 1955 роки тривав пошук моделі нового мотора.

Першими варіантами були два дуже різні мотори. Нижньоклапанний збільшеного робочого об’єму отримав індекс шасі 402, а другий двигун вирізнявся комбінованим ГРМ із верхніми впускними і нижніми випускними клапанами. Його назвали 403. Обидва мотори експериментальний цех побудував 1951 року, і їх випробовували на першому ходовому макетному зразку Москвича-402-425, а також на спортивних машинах. Андронов, тепер уже головний конструктор, і начальник КБ двигунів Є.В. Кнопф швидко зрозуміли, що така схема ГРМ безперспективна, а майбутнє виключно за верхньоклапанними механізмами.

Перший макетний Москвич-402-425 1951 рік

Перший верхньоклапанний варіант, багато в чому оригінальний, запропонував 1953 року конструктор І.І. Окунєв. Цьому двигуну дістався індекс 404. За результатами випробувань мотор удосконалили. Зберігши робочий об’єм і низку конструктивних особливостей, другий варіант верхньоклапанного мотора перейменували на 405.

Треба сказати, індекси цих двох двигунів потрапили у відкритий друк через багато років в історичних статтях Л.М. Шугурова в журналі «За рулем». Але Шугуров представив справу так, ніби це якісь спеціальні двигуни для гоночних машин. Це не вірно. Справді, по одному-два побудованих зразки моторів 404 і 405 випробовували на спортивно-гоночних прототипах заводської команди. Але, скажімо, 404-х двигунів побудували щонайменше 8. Скільки 405-х існувало в металі, невідомо, але точно кілька. Усі ці мотори випробовували на стендах, але головне, на дослідних зразках седанів Москвич-402-425, а деякі навіть на цивільних машинах зі старим 420-м кузовом. Спорт був другою, допоміжною спеціальністю двигунів 404 і 405, стендом для перевірки одного екземпляра в екстремальних умовах. Названі двигуни призначалися для звичайного цивільного автомобіля і їхні зразки проходили всебічні випробування на седанах, які будував експериментальний цех.

У спогадах Андронова про мотори 404 і 405 сказано скупо: «не були допущені до виробництва». Основна версія — вони не відповідали існуючому обладнанню цеху «Мотор», а міністерство не виділило заводу коштів на реконструкцію. Але є й цікавіша версія.

Мабуть, комусь спала на думку ідея вивести «Москвич» у вищий клас. Для цього, як тоді вважалося, треба збільшити робочий об’єм двигуна з 1,1 до 1,5 л. І такий мотор, повністю новий, з’явився 1955 року. Не дивно, що йому дали номер 406. Про цей двигун відомо мало, описи його конструкції суперечливі. Але в мене в руках побував Протокол засідання технічної ради Мінавтопрому, що відбулося в листопаді 1955 року, де обговорювали, випускати двигун 406, чи ні.

Дивно, але проти Андронова ополчилися його ж колеги конструктори. Знаменитий А.А. Ліпгарт виступав агресивно, вимагаючи заборонити МЗМА створювати «Москвич» вищого класу. У значно менш різкій формі його підтримав О.М. Островцев, колись головний конструктор КІМу, який у війну пішов на ЗІС. Провідний фахівець із позашляховиків В.А. Грачов переконував, що повнопривідний «Москвич-410» з 1,5 літровим мотором за тяговими якостями стане в один ряд із ГАЗ-69, а це неприпустимо. Витрати планової економіки.

Прихильниками двигуна 406 виявилися генерали і полковники, які представляли Міністерство оборони. Їм якраз сподобалася ідея маленької потужної машини, а «Москвич» із властивостями ГАЗ-69 взагалі викликав захват. Але авторитет військових не врятував ситуацію. Міністерство автомобільної промисловості не виділило МЗМА коштів на реконструкцію цеху «Мотор».

Залишався один варіант — розробляти верхньоклапанний двигун, який можна було б випускати на наявному обладнанні, при цьому максимально можливо збільшивши робочий об’єм. І.І. Окунєв із колегами І.А. Гладиліним і Я.В. Гарячим сконструювали такий мотор, законно присвоївши йому індекс 407. Але на початку 1956-го цей двигун був, м’яко кажучи, не готовий до виробництва. А автомобіль загалом — хоч завтра на конвеєр.

Тому як тимчасовий компроміс вибрали найпростіший нижньоклапанний двигун 402, спроектований під керівництвом В.А. Митрофанова. Від мотора 401 він відрізнявся збільшеним з 1074 до 1220 см робочим об’ємом і збільшеною з 26 до 35 к.с. потужністю. Так седан, що пішов у серію у квітні 1956-го, отримав «первородний» індекс сімейства Москвич-402-425.

Рестайлінг по-радянськи

Конструктори і випробувачі ОГК зуміли довести до готовності двигун 407 восени 1957 року. Тим часом кузовщики чаклували над невеликими і простими деталями, що дають змогу облагородити автомобіль: комплект молдингів на боковину, нові яскраві оббивні матеріали. Практично зробили модифікацію «Люкс». Появу нового двигуна сам бог велів поєднати з впровадженням поліпшеного оздоблення. Щоб подати новинку ефектніше, їй і присвоїли нове найменування Москвич-407.

Офіційною датою початку випуску Москвича-407 вважається травень 1958 року. Але в заводських наказах і звітах мені вдалося знайти інформацію про те, що мотори 407 робочим об’ємом 1358 см3 і потужністю 45 к.с. завод випускав невеликими партіями по 50-100 штук уже з жовтня 1957-го. Їх спочатку ставили більше на універсали Москвич-423, які невеликими партіями будував цех малих серій — ця машина потребувала потужного двигуна більше, ніж седан.