Gaznaauto Сайт про автомобили
Він так любив техніку, що відмовився від фамільного бізнесу з торгівлі діамантами і вирішив заробити свій перший мільйон у такій клопіткій сфері, як автомобілебудування. З мільйонами в підсумку не склалося, але його ім’я донині носить одна з найнезвичайніших автомобільних марок.
Історію — і автомобільну не в останню чергу — роблять неординарні люди. Те, що п’ята дитина колишнього одесита, а пізніше паризького торговця діамантами Леві Сітроена, малюк Андре-Гюстав, виросте саме такою, стало зрозуміло ще в десятирічному віці. Коли хлопчисько побачив, як у французькій столиці будують Ейфелеву вежу, він оголосив: буду інженером! Перешкодити цьому, спрямувавши життя сина накатаним шляхом сімейного бізнесу, Леві не зміг, оскільки п’ятьма роками раніше пішов із життя. Однак дитина не зганьбила світлу пам’ять свого поважного батька. Андре навчався на відмінно: спочатку в одному з найшанованіших ліцеїв Парижа, а з 1884 року у виші — Вищій політехнічній школі. Здобута юнаком освіта згодом стала основою успіху компанії його імені.
Паровози та шестерні
Після закінчення навчання і служби в армії Андре Сітроен влаштувався на роботу «за фахом» — на підприємство братів Естенів, яке випускало деталі для найдосконалішої техніки тієї пори — паровозів. Позвикнувшись на виробництві, Андре запропонував власникам освоїти випуск нового на той час типу шестерень — з шевронним зачепленням, з V-подібною формою зубів. Таке рішення давало змогу, зберігаючи колишні габарити шестерень, збільшити крутний момент, який вони передають, і зменшити гучність роботи.
Шевронні шестерні не були винаходом Сітроена. Сам він зацікавився ними, зустрівши таку передачу на обробному верстаті одного із заводів Російської імперії, коли відвідував родичів матері під час своєї армійської відпустки. Ідея була вдалою: така передача виявилася затребуваною. Щоб налагодити її серійний випуск, 1905 року Андре вклав у «паровозне» підприємство братів Естенів увесь свій капітал — отриманий батьківський спадок. Підприємство розширили, воно почало приносити серйозні гроші.
Перші автомобілі
Шестерні з паровозами — це було непогано, тим більше — прибутково. Але молодого Андре не полишала ідея зайнятися випуском більш сучасного транспорту — автомобілів. Випадок трапився за кілька років: 1908 року засновник фірми Mors інженер Еміль Морс залучив Сітроена до своєї компанії, щоб той допоміг йому уникнути банкрутства. Під маркою Mors тоді випускали динамічні автомобілі з моторами об’ємом 2,3-8,0 л. Найшвидший Mors при двигуні об’ємом 12,8 л у 100 к.с. розвивав понад 130 км/год. Але тираж автомобілів марки був невеликий, а ціни — навпаки, аж ніяк не демократичними.
Запрошений для порятунку фірми Андре Сітроен випробував на Mors свою концепцію автобізнесу. Він організував розробку нових двигунів, зокрема скромного на ті часи об’єму (2,1 л), а також залучив до співпраці стороннього моторобудівника, який постачав інноваційні мотори безклапанної конструкції.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На фото: Mors 24/32 HP Roi des Belges Tonneau
Одним із дієвих заходів також була реорганізація виробництва і зниження ціни на автомобілі, що випускаються, що послідувало за нею. Результат не змусив себе довго чекати — попит на моделі Mors зріс, становище компанії знову зміцнилося. Тим часом влітку 1913-го з-за океану надійшли звістки про небачену швидкість складання вузлів і автомобілів загалом: Генрі Форд на заводі в Детройті запустив свій конвеєр. Сітроен почав замислюватися про поїздку до США «на екскурсію», але в Європі вже всерйоз запахло порохом, а незабаром почалася Перша світова війна…
Кому війна, кому — …
Тема легкових автомобілів стала неактуальною: Франція воювала, і її цікавило виробництво військового спорядження і боєприпасів. Захоплений своєю ідеєю масового промислового виробництва, тридцятишестирічний Сітроен переконав військове відомство, що за три місяці зможе налагодити випуск артилерійських снарядів у небачених досі кількостях — по 50 тисяч на день. На кредитні кошти і за підтримки держави прямо в Парижі, на набережній Жавель був побудований величезний завод. Сітроен оснастив його за останнім словом техніки, закупивши обладнання для потокового виробництва в Америці.
З конвеєрів заводу сходило боєприпасів більше, ніж давали підприємства всієї Франції разом узяті, і сам Андре пояснював це правильною організацією праці. Малися на увазі не тільки верстати і лінії з обробки матеріалів і складання, а й вторинні фактори. Організація робочих місць, інфраструктура громадського харчування, медичне обслуговування тисяч працівників і навіть схема видачі зароблених грошей — скрізь Сітроен навчився економити і дорогоцінні франки, і не менш дорогоцінні хвилини.
Більше, краще, дешевше
Після закінчення Світової війни в Андре Сітроена вже був орден Почесного легіону, зароблені на боєприпасах величезні статки і новенький завод, що звільнився від військових замовлень. Настав час будувати народний європейський автомобіль. Великий француз Сітроен тримався тих самих ідей, що й великий американець Форд: автомобіль як продукт виробництва принесе виробнику гроші, якщо він буде простим, надійним, дешевим і — масовим.
Конструкцію першої моделі марки інженери Сітроена приготували ще під час війни. Citroen А (він же 10CV) зразка 1919 року оснастили невеликим двигуном об’ємом 1 327 куб. см з електростартером. За потужності 18 к.с. машина розвивала 65 км/год і коштувала неймовірно малу суму — 7 950 франків. Це була революція — автомобіль перестав бути товаром для багатіїв, тепер ним могли користуватися звичайні сім’ї із середнім достатком. Для Type A пропонувалося дев’ять варіантів кузовів. Машина випускалася в кількості 100 штук на добу, європейці вважають її своїм першим масовим легковиком.
На фото: Citroen А
З моделлю Citroen А 10CV пов’язане одне важливе явище. Не дивно, що перша модель, цілеспрямовано створювана як доступна широким колам покупців, народилася з цілою низкою недоробок. А оскільки виробництво і продажі ніхто не зупиняв, потрібна була, кажучи сучасною мовою, масштабна відклична кампанія. Для її реалізації Андре Сітроен створив фірмову сервісну мережу. Вона була першою в Європі: раніше машини обслуговували і ремонтували або особисті водії в хазяйських гаражах, або незалежні майстри в приватних майстернях.
Даєш тираж!
Через два роки з’явився Citroen В-2 — також доволі великий, та ще й з потужнішим мотором в 1 452 куб. см. Але по-справжньому масовим став поставлений на конвеєр у 1922-му компактний Citroen С (він же 5CV). Він був меншим, а отже, не настільки матеріаломістким, з невеликим чотирициліндровим моторчиком об’ємом 856 куб. см і потужністю 11 к.с. Легкий дешевий кузов завдовжки 2,25-2,35 м міг бути тільки відкритим, у дво- або тримісному виконанні. У конструкції вже були всі звичні теперішнім водіям вузли, які робили використання автомобіля буденною справою, доступною навіть жінкам: електростартер, електричні фари, ручне гальмо на задні колеса, карбюратор та іскрове запалювання від магнето.
На фото: Citroen В2; Citroen 5HP у салоні в Парижі 1922 р.
Завдяки ціні попит на «лимончик» (більшість машин випускали в жовтому кольорі) був величезним, випуск сягав небачених для Старого світу 300 екземплярів на день. Але Сітроен вважав, що модель недостатньо прибуткова, і навесні 1926-го згорнув виробництво. За чотири роки з конвеєра зійшло понад 80 тисяч машин моделі 5CV — це був наймасовіший авто Франції на той час.
За рахунок конструкції
Прагнучи ще більше здешевити свій товар, Сітроен старанно переймав американський досвід — не дарма його називали «європейським Фордом». Він двічі бував на заводах у Детройті, закуповував, розбирав на частини і подетально досліджував дешеві моделі конкурентів, насамперед — американські (до речі, відомо, що в ту пору так робив і Генрі Форд).
На фото: реклама автомобіля Citroën, Модель A; реклама іграшок Citroen — точних копій справжніх автомобілів
Але коли Андре вирішив, що всі виробничі резерви зниження собівартості вичерпані, він взявся за радикальну зміну конструкції самого автомобіля. Так був розроблений Citroen B10 c цілком металевим кузовом. Річ тут у тім, що традиційний для 1920-х років кузов змішаного дерев’яно-металевого типу був відносно недорогий, але не давав змоги повністю автоматизувати виробництво. Суцільнометалева конструкція була в цьому плані набагато технологічнішою, але вимагала великих витрат на підготовку виробництва, насамперед — виготовлення штампів.
Ніхто з європейських автовиробників не міг піти на такі витрати, оскільки обсяги виробництва кожної моделі тоді ще були недостатньо великими і штампи не могли окупитися. Але Сітроену — найбільшому автовиробнику Європи з його 50 тисячами машин на рік (на 1924 р.) варто було спробувати. Так з’явився просторий седан В10, який першим у Європі обходився без дерев’яного каркаса і фанерної обшивки. Але на черзі у Андре були куди більш глобальні «конструктивні революції».
На фото: Citroen B10 в салоні в Парижі 1923 р. Citroen презентує автомобіль B10 — перший автомобіль із суцільнометалевим кузовом, який прийшов на зміну моделям із кузовом із металу і дерева.
Попереду часу
Новаторство Андре Сітроена межувало з авантюризмом (до речі, цю рису характеру засновника компанія його імені успадкувала і успішно розвиває донині). Тільки відчайдушно сміливий бізнесмен міг в умовах назрівання світової кризи зробити ставку на автомобіль, конструкція якого являла собою унікальну добірку технічних новацій.
