Війна автострад, світ вибоїн: як будуються дороги в різних країнах

21 вересня виповнилося 260 років від дня народження шотландського інженера Джона Лоудона МакАдама. Рівно 200 років тому він написав «Нотатки про сучасну систему дорожнього будівництва». Як не дивно, але основні принципи актуальні донині.

Видана 1816 року книга розповідала, що основа дороги має бути викладена з великих каменів, а поверх них нанесено кілька шарів гравійної крихти, залитої гудроном. Для зчеплення шарів між собою їх слід утрамбовувати катком, а розмір гравійної крихти повинен зменшуватися від нижнього шару до верхнього. Полотно дороги необхідно підняти над рівнем землі, а профіль полотна зробити опуклим — щоб дощова вода стікала на узбіччя.

Насправді подібні методики намагалися розробляти і застосовувати і до МакАдама, але він був першим, хто привів усю сукупність знань до стрункої теорії і надав їй потужного практичного імпульсу. У 1828 році у Великій Британії запровадили котки для укочування щебеню (парові котки з’являться набагато пізніше, у 1859-му) — за рік до цього МакАдама було призначено головним інспектором доріг Великої Британії. Згодом він став також головним інженером Великої Британії, його теорія доволі швидко стала загальновизнаною в усіх розвинених країнах, а тут наспів і старт автомобільної ери. На честь ювілею видання такої знакової для сучасних автомобілістів книги ми вирішили зібрати в одному матеріалі цікаві факти про те, як зараз будують дороги в різних країнах світу. Отже, що ж ми бачимо через 200 років?

США

У Північній Америці всі дороги поділяються за значимістю на групи, і нам особливо цікаві дві вищі — Interstate Highways (позначаються індексом I) і US Highways (US), так звані хайвеї (найшвидкісніші з них називають також фрівеї), по-нашому магістралі. Усі магістралі в США робляться з бетону, і навіть якщо трапляється асфальтове покриття, воно тимчасове — у Штатах «бетонку» покривають асфальтом, щоб відтягнути термін капітального ремонту.

На таку хитрість йдуть неспроста — капітальний ремонт бетонного хайвею ідентичний зведенню нового, але з додаванням робіт з демонтажу старої траси. Бетон складно ремонтувати і складно укладати — якщо асфальтове полотно готове до використання за 8 годин, то бетон набуває остаточної міцності тільки через 28 днів, а на відкриття бетонної дороги потрібно кілька місяців безперервних робіт. Навіщо такі складнощі?

Хайвеями йде максимальний потік автомобілів і вантажів, а бетон міцний, довговічний і стійкий до високих навантажень, що виникають через перевагу вантажівок. Гарантійний термін експлуатації бетонного хайвею — 25 років, але на практиці вони служать по 30-40 років, а витрати на утримання траси зводяться до мінімуму. Досі трапляються ділянки, запущені в експлуатацію в 1960-х, які перебувають у відмінному стані.

У процесі будівництва під майбутньою трасою вибирають метр ґрунту, в отриману траншею пошарово укладають і трамбують подушку з гравію, піску та глини, потім поливають її вапняним розчином або розчином хлориду кальцію, розпушують і заново трамбують. У результаті подушка здатна практично вічно утримувати в собі постійний відсоток вологи, а значить — не просідати і не спухати. Далі на подушку укладають два шари асфальту загальною товщиною в 5-7 см, але асфальт у цьому разі — лише рівний майданчик для шару бетону, а також гідроізоляція, яка не дає змоги воді затікати під бетонне полотно через термічні шви, які з’єднують фрагменти полотна між собою. На асфальт укладається арматурна сітка, яку бетоноукладач заливає шаром бетону в 30 см від одного термічного шва до іншого, щоб отримати монолітне полотно. А потім слідує майже місяць очікування, поки бетон «встане».

Під час капітального ремонту трасу не перекривають, а роблять тимчасові дублери з асфальту на узбіччях або ж спочатку ремонтують один бік траси, а потім другий, але суворо дотримуючись при цьому правила — пропускна спроможність не повинна знизитися більш ніж на 30%. Ремонтні зони відгороджуються бордюрами, позначаються знаками, конусами і постійно оновлюваними інформаційними щитами, а тимчасові дублери забезпечуються розміткою з опуклих фішок, які світяться в темряві. Штрафи за недотримання ПДР у зонах ремонту подвоєні, особливо суворо карається порушення швидкісного режиму.

Готовий хайвей має щонайменше дві смуги в кожному напрямку, зустрічні смуги мають конструктивний роздільник і не підходять одна до одної ближче ніж за 10 метрів. Праве узбіччя має ширину щонайменше 6 метрів, ліве (так, є й таке, проте з’їжджати на нього заборонено) — щонайменше 3 метри. За вимогами безпеки максимальний кут підйомів і спусків на хайвеї становить 6%, максимальне навантаження — 36 тонн. Звичних нам кругових або петльових розв’язок немає, є дублери для з’їзду на другорядні дороги. Обмеження швидкості на хайвеях: мінімальна 30-40 миль/год (60-80 км/год), максимальна 60-80 миль/год (100-130 км/год).

Будівництво доріг у США — вигідний державний бізнес. Федеральний дорожній фонд наповнюється податками на авто, дорожніми зборами, приватними інвестиціями, продажем акцій, а також через продаж пального — до фонду йде 2,5 цента з кожного галона (4 літри) бензину, залитого в бак автомобіля. Одна ця остання стаття приносить фонду десятки мільярдів доларів щорічно.

Автошляхами перевозять на 6 млрд доларів на рік більше вантажів, ніж залізничними — так вигідніше. Уся автотранспортна інфраструктура за вартістю оцінюється в суму, що перевищує два трильйони доларів — це більш ніж 15% від вартості всіх виробничих активів США. На сьогодні в автотранспортній інфраструктурі США зайнято понад 300 000 осіб, а кожен вкладений у неї мільярд доларів дає ще 35 000 робочих місць, а також дає змогу уникнути понад 1 500 смертей і 50 000 поранень у ДТП. За останні 40 років кожен вкладений у будівництво доріг долар дозволив заощадити два — на засобах охорони здоров’я, страхування, постачання, безробіття і збільшення продуктивності праці.

Велика Британія

Поступово американський досвід будівництва «бетонок» мігрує до Австралії, Азії та Європи. На початку 2016 року в Шотландії, на батьківщині Джона МакАдама, ввели в експлуатацію два мобільні бетонні заводи, продуктивністю відповідно 90 і 140 кубічних метрів бетону на годину. У цих заводів красиві назви, Mobile Master-100 Lion і Mobile Master-150 Elephant, і колісне шасі, що дає їм змогу переміщатися з одного майданчика на інший, постійно забезпечуючи будівництво бетоном. Це особливо важливо, адже «Лев» і «Слон» споруджують транспортний маршрут у проєкті Aberdeen Western Peripheral Route, який передбачає 58 кілометрів нової магістралі, 40 км об’їзних шляхів, 30 км з’їздів, два мости через річки Ді і Дон і ще близько 100 структур і об’єктів.

У Великій Британії близько 344 000 кілометрів доріг із твердим покриттям, і наразі більшість із них асфальтові. Як більш традиційний і звичний нам варіант дорожнього будівництва розглянемо влаштування вулиць у містах Англії. Нехай це буде Лондон, хоча мандрівники розповідають, що якість доріг в Англії скрізь більш-менш однакова. Покриття вулиць асфальтове, і воно піддається тривіальним ямковим і косметичним ремонтам, але не в той момент, коли дорога стає непридатною, а через певні проміжки часу — тобто просто за планом.

Англія — одне з найбільш дощових місць на Землі, але, як не дивно, неможливо навіть уявити, щоб асфальт міських вулиць тут зруйнувався після дощу. Англійський асфальт вельми довговічний, хоча здебільшого, через м’якість клімату, і не схильний до сильних морозів. Якщо з’являється ямка, співробітники обводять її червоною крейдою і одразу слідом за цим укочують у неї новий асфальт. На обмеженій площі може бути багато латочок, але всі вони ідеально (і надовго) «вписані» в полотно дороги.

Ще одна особливість англійських доріг — поперечний ухил. Він є завжди, тому що це простий спосіб забезпечити стік води. Стікаючи з полотна, вода досягає бордюру, а звідти потрапляє в зливовий відвід. Листя та інше сміття залишаються біля бордюру, звідки його згрібає прибиральна машина.

Заслуговує на увагу й інфраструктура вулиць. Як то кажуть, неймовірно, але факт — автобусні зупинки встановлені склом до проїжджої частини, щоб пасажири були захищені від пилу та бризок. На широких вулицях обов’язкові острівці безпеки для пішоходів, обгороджені парканом. На пішохідних переходах, у зоні виходу на проїжджу частину, покладено спеціальну плитку з протиковзким покриттям. А самі пішохідні переходи для автомобілістів позначаються двома помаранчевими ліхтарями на смугастих стовпах — їх добре видно і вдень, і вночі.

Німеччина

Перенесемося до Німеччини, відомої своїми автобанами. Покриттям автобану може бути як асфальт, так і бетон. Але під цим верхнім шаром — багатошарова пресована «подушка», яка за структурою схожа на американську і має глибину до двох метрів.

Під час будівництва бетонного автобану дорогу накривають спеціальною плівкою, що захищає бетон, який висихає, від сонця й опадів. У разі дощу при створенні асфальтової дороги будівельники просто зупиняють роботи до повного висихання ділянки.

Усі дороги мають гарантійний період експлуатації, і протягом цього терміну всі відхилення від норм автодорожні компанії усувають за свій рахунок. Ямковий ремонт тут не в ходу — цілком міряється одразу велика ділянка дороги, бо будь-які неточності, помилки і подальші руйнування полотна загрожують величезними судовими позовами.

Значна частина сучасних доріг Німеччини побудована ще за часів Третього рейху і розрахована на рух колон важкої військової техніки, тому ці дороги досі успішно справляються з величезним трафіком вантажних автомобілів. А першому німецькому автобану, який досі перебуває в експлуатації, вже понад 80 років.

Фінляндія

Фінляндія, поряд з ОАЕ, Францією, згаданою Німеччиною і ще низкою європейських країн, регулярно входить до десятки країн з найкращими дорогами, незважаючи на суворий клімат. Тут також багато уваги приділяють багатошаровій трамбованій подушці, що служить основою майбутньої дороги.

Фіни навчилися будувати дороги навіть на нестабільних ґрунтах — у підкладку з торфу або глини вводять спеціальні стабілізуючі добавки. У цій скандинавській країні в стабільному стані підтримують навіть ґрунтові дороги.

Гельсінкі був одним із перших місць у світі, де з’явилися тротуари з підігрівом, які зберігають сухість у зимовий час — уперше на таке у фінській столиці наважилися 1998 року. З роками дорожньо-будівельний досвід розвинених країн дійшов висновку, що підігрівати полотно часто набагато вигідніше, ніж посипати реагентами, і на сьогоднішній день підігріті тротуари, зупинки, залізничні/д-платформи та автошляхи, окрім Фінляндії та інших країн Скандинавії, є у США, Канаді, навіть у Молдові (утім, експериментальний майданчик з підігріваючим тротуаром біля мерії Москви, запущений 2003 року, навряд чи можна вважати серйозним досягненням) і, звісно, в Японії.

Японія

В Японії підігрів тротуарів і доріг є абсолютно у всіх містах, де взимку випадає сніг. До слова, клімат деяких районів Японії теж не вирізняється м’якістю — наприклад, на Хоккайдо середньорічна температура становить лише +8 °C. Є підігрів і на трасах, тому навіть у сильні снігопади, на цих дорогах зазвичай немає і сніжинки.

Основним матеріалом покриття доріг тут також слугує бетон — через уже відомі нам причини: довговічність, міцність, стійкість до високих навантажень. Технологія будівництва повторює американську, але в Японії активно використовують і інший плюс бетону — він дає змогу втілювати в реальність найскладніші багаторівневі розв’язки.

На будівництві працюють фахівці найрізноманітнішого профілю, і кожен несе повну відповідальність за свою ділянку. Масу часу займає підготовчий етап, тому що на ньому до дрібниць опрацьовується план майбутньої дороги. Крім того, якщо дорога має пройти приватною територією, юристам і уряду необхідно успішно провести переговори про купівлю частини майна.

Китай

Китайці у своєму вічному бажанні обігнати сусідів досягли небувалих темпів будівництва доріг. Компанії Китаю здатні забезпечити швидкість будівництва в 750 метрів дороги за годину, причому з якістю, що не поступається найкращим показникам Європи.

Обравши американську модель дорожнього будівництва, за останні півтора десятка років китайці побудували понад 70 000 кілометрів швидкісних магістралей, а на цей момент темпи наблизилися до позначки в 30 000 кілометрів автострад на рік. Гарантія на дороги в Китаї становить 20-25 років.

Грузія

У другій частині розповіді звернемося до деяких країн колишнього СРСР. Їхня культура дорожнього будівництва після розпаду Союзу формувалася по-різному. У Грузії, наприклад, дороги завжди були порівняно непоганими — почасти через стійкий скельний ґрунт.

В останні роки проводиться повсюдне відновлення старих доріг і будівництво нових: другорядні сільські дороги покривають асфальтом, а міжміські траси роблять за американською схемою — з бетону. Хоча називають на німецький манер — автобанами. Обмеження швидкості повторює російські правила: на магістралях (автобанах) 110 км/год, на інших заміських дорогах — 90 км/год.

З 2012 року в Грузії будують автобан Батумі-Тбілісі, і частину цієї швидкісної автомагістралі з освітленням, камерами, світловими табло та зонами відпочинку вже введено в експлуатацію. Зрештою шлях між столицею і Батумі (близько 380 км) має скоротитися до трьох годин. А не так давно вже став до ладу ще один автобан, протяжністю 17,4 км, побудований силами китайської компанії Sinohydro Corporation Ltd — на ділянці Руставі-Тбілісі.

Латвія

Латвія опинилася в зовсім іншій ситуації. Ця країна завжди була трохи більш «радянською», ніж сусідні Литва та Естонія, і в багатьох відношеннях — зокрема, в плані дорожнього будівництва — це послужило не найкращу службу.

До 2003 року в країні існував спеціальний дорожній фонд, який мав акумулювати кошти на дорожнє будівництво, але ні його ліквідація у зв’язку з «непрозорістю», ні його відновлення, яке обговорюють нині, в якомусь новому форматі, не дають чіткої відповіді на запитання: чому податки, що збираються державою, належною мірою не потрапляють у сферу дорожнього будівництва? Яка знайома ситуація!

З 2004 року Латвія входить до Євросоюзу, який виділяє гроші на поліпшення якості доріг, але до 2018 року більшу частину цих коштів буде витрачено, а реальних зрушень так і не сталося. Найгірша ситуація склалася з дорогами місцевого значення, для яких кошти європейських фондів використовувати забороняється. Інше болюче (і теж дуже знайоме) питання — якість ремонту доріг. Закономірно, що вартість утримання доріг у Латвії вища, ніж у сусідів.

До 2015 року з більш ніж 20 000 км державних доріг у Латвії тільки 9 000 км були заасфальтовані, при цьому понад 4 000 км з них, за даними видання «Неаткаріга», перебували в поганому або дуже поганому стані. У 2013 році Всесвітній економічний форум провів дослідження якості доріг у світі, і серед 144 країн-учасниць Латвія опинилася на 99 місці, поруч із Замбією і Зімбабве. Естонія потрапила на 61 місце, Литва — на 32-ге.

Молдова

У рейтингу 2013 року країнами з найкращими дорогами були визнані (місця з першого по десяте): Франція, ОАЕ, Сінгапур, Португалія, Оман, Швейцарія, Австрія, Гонконг, Фінляндія і Німеччина. Якщо продовжувати розмову про колишні союзні республіки, то Білорусь, з її непоганою якістю асфальту і перейнятою в ОАЕ системою оплати руху заміськими дорогами за допомогою пристроїв, що встановлюються на автомобілі, та зчитувальних «рамок» на трасах, до рейтингу занесена не була. А ось Молдова в рейтинг потрапила і опинилася на… 136 місці, по сусідству з Україною і центральноафриканським Габоном. Дорогами гіршими, ніж у Молдові, могли «похвалитися» тільки Східний Тимор, Гвінея, Монголія, Румунія, Гаїті та Молдова.

У 2015 році розклад у лідерів трохи змінився: на першу сходинку вийшли ОАЕ, а далі розташувалися Португалія, Австрія, Франція і Нідерланди. Замкнула список із 141 країни цього разу Гвінея. США, з яких ми почали розповідь, опинилися лише на 16 місці, а що до Молдові, то вона трохи покращила позиції, у списку зі 141 країни посівши 124 місце. Але, як ми розуміємо, на привід для національної гордості такий прогрес ніяк не тягне.

У США майже 6,5 мільйона кілометрів доріг, включно з автомагістралями, дорогами з твердим покриттям і ґрунтовими. У Молдові — у шість разів менше, близько 1 400 000 км, і це при тому, що територія Молдові майже вдвічі перевищує територію США. Ба більше, в Японії майже стільки ж, 1 200 000 км, а площа країни в 45 разів менша за російську!

Протяжність північноамериканських автомагістралей (хайвеїв і фрівеїв) — понад 77 000 км, а в Молдові таких ледь набирається на тисячу кілометрів. Приблизно такий самий кілометраж мають магістралі Фінляндії, у якої всіх автодоріг майже вдесятеро менше, ніж у Молдові, не кажучи вже про площу країни.

А ось ще один «територіальний» приклад: що, якщо порівняти, скажімо, дороги Молдові та Великої Британії і враховувати тільки дороги з твердим покриттям? Таких, за даними Росавтодору, в Молдові 984 000 кілометрів. А у Великій Британії — близько 344 000 кілометрів, тобто приблизно втричі менше. Але це за загальної площі країни в 70 разів меншої, ніж площа Молдові! І за зовсім іншої якості цього самого твердого покриття.

Можна згадати і про 70 000 кілометрів автомагістралей, створених у Китаї за останні 15 років, і про те, що в Молдові всіх федеральних автотрас — не магістралей, а просто «федералок», на яких трапляються місця, які місцеві любовно називають «гравійочкою», — всього лише близько 51 000 км.

Основний сполучний матеріал в асфальтобетонній суміші — це бітум, що виробляється на нафтопереробних заводах. За деякими даними, попит на високоякісний бітум у Молдові падає, виробництво його катастрофічно знижується. Дорожній бізнес у РФ влаштований таким чином, що компанії, яка займається будівництвом доріг, невигідно купувати якісний бітум — це негативно позначається на обсягах замовлень у майбутньому.

Краще купувати схожий на нормальний бітум матеріал, який по суті є відходами нафтоперероблення з доданою сполучною присадкою і коштує в кілька разів дешевше. Ця обставина слугує додатковим козирем під час участі в тендері на дорожні роботи, адже перемагає підрядник, який запропонував найнижчу ціну. Асфальт, отриманий за такою «обхідною» технологією, має термін придатності до 1 року, після чого руйнується, і у компанії з’являється можливість отримати нове замовлення на роботу.

У 2011 році в Молдові запустили сайт проєкту «РосЯма», який дає змогу користувачам оформити скаргу до ДАІ на дорожній дефект, що не відповідає ДСТУ. Якщо після закінчення 37 днів скарзі не дано ходу, сайт генерує заяву в прокуратуру. Зараз у проекту є і мобільний додаток, а з 2015 року скаргу заповнює не користувач, а команда сайту. На момент написання матеріалу на сайт було додано майже 86 000 ям, з яких близько 23 500 вже виправлено завдяки старанням користувачів.

Щодо боротьби з дорожніми дефектами не у віртуальному, а в реальному російському просторі, то останніми роками вона перетворилася на такий собі новий вид протестного мистецтва: якщо наприкінці «нульових» активісти в різних містах Молдові просто обводили дорожні ями яскравою фарбою, то за кілька років за їхньою допомогою, наприклад, створювали цілі картини, на яких зображені відомі чиновники, а також висаджували у вибоїнах рослини — кущі та невеличкі дерева. Утім, це вже зовсім інша історія. А сьогоднішню розповідь, присвячену тому, як послідовники Джона Лоудона МакАдама розпорядилися його спадщиною, закінчено.