Gaznaauto Сайт про автомобили
В епоху даунсайзингу та електромобілів, чия пікова потужність у принципі обмежується лише амбіціями маркетологів, представлений нещодавно Bugatti Tourbillon з мотором V16 виглядає, немов динозавр, що невимушено розгулює по газону під вікнами. Адже сьогодні навіть виробників, які досі пропонують атмосферні V12, можна перерахувати на пальцях однієї руки, хоча, здавалося б, зовсім нещодавно в сегменті преміальних автомобілів і дорожніх суперкарів саме дюжина «горщиків» була золотим стандартом і правилом хорошого тону. Однак у Bugatti знали, як здивувати розпещену публіку — адже що за всіх часів здавалося надлишковим, але при цьому гарантовано викликало непідробний захват, так це V16. Сьогодні ми згадаємо найбільш знакові машини, творцям яких здалося, що V12 — це несерйозно.
Cadillac V-16
У 30-х роках минулого століття основні гравці на ринку люксових чотириколісних екіпажів поголовно сповідували принцип «розкішне повільним не буває». І кожен шукав власні рецепти, що дають змогу козирнути гучними цифрами. Одні банально нарощували об’єм, інші експериментували з наддувом. І якщо першим доводилося попутно розв’язувати проблеми з надлишковою масою і вібраціями, що неминуче супроводжували багатолітрові мотори, то каменем спотикання для других стали надійність і тужливе виття компресора, миритися з яким були згодні далеко не всі товстосуми.
У 1926 році глава Cadillac Лоуренс Фішер, який відчайдушно мріє обійти Packard у перегонах за клієнтів, готових розлучитися з будь-якими грошима, і за право володіти уособленням технічного прогресу свого часу, переманив у Marmon Motor Car Company інженера Оуена Некера. На той момент Некер уже щосили працював над V16 для конкурентів, і саме навколо цієї особистості все і закрутилося. У січні 1930-го був представлений Cadillac Series 452, де цифровий індекс позначав об’єм мотора в кубічних дюймах, що дорівнював 7,4 літра.
Cadillac V-16. Фото: www.sportscarmarket.com
1 / 3
Cadillac V-16. Фото: www.sportscarmarket.com
2 / 3
Фото: Nick.Pr, wikimedia.org
3 / 3
Верхньоклапанний V16 з розвалом блоку в 45 градусів, по суті, являв собою дві об’єднані одним колінвалом рядні «вісімки» від Buick, видаючи 165 к.с. і 433 Нм, доступних вже з 1200 об/хв. Живилася вся ця пишність за допомогою двох однокамерних карбюраторів — по одному на ряд циліндрів. На тлі дешевших моделей марки з V8 потужністю 90 сил приріст був істотний, а паровозна тяга, доступна практично з холостих обертів, давала змогу взагалі не звертати уваги на те, в якому положенні перебуває важіль механічної триступеневої коробки передач. Заявлена максимальна швидкість комфортабельної баржі масою 2400 кг становила 100 миль на годину (160 км/год), що також перевищувало всі очікування цільової аудиторії. А якщо врахувати середньостатистичну якість дорожнього покриття в середині першої половини минулого століття, то подібна спритність виглядає і зовсім позбавленою нагальної необхідності.
У перші два роки випуску за ворота складальних цехів викотилося 3256 екземплярів, що на тлі Великої депресії, яка вирувала, можна вважати феноменальним успіхом, до того ж коштував проривний Cadillac, як непоганий будинок у багатому районі. Ну а оскільки економіка, на відміну від якої-небудь нумерології, наука точна, то свято тривало недовго, і щорічний тираж скукожився в середньому до 50 машин у період з 1934-го по 1937-й рік, що став останнім в історії першого покоління флагманської моделі бренду.
Cadillac Series 70. Фото: images.prewarcar.com
1 / 3
Фото: static.carthrottle.com
2 / 3
Cadillac Series 70. Фото: cdn.dealeraccelerate.com
3 / 3
У 1938 році вийшла друга генерація, що отримала назву Series 90. Її V16 з розвалом блоку 135 градусів цього разу мав більш звичну нижньоклапанну конструкцію, об’єм скоротився до 431 кубічного дюйма (7,1 л), а віддача, навпаки, зросла до 185 «коней». Незважаючи на те, що автомобіль вийшов цілком у дусі часу і був оснащений усіма можливими наворотами, повторити успіх попередника не вдалося: у перший рік своїх господарів знайшли 311 моделей, після чого попит впав у безодню, і в 1940-му виробництво було згорнуто остаточно.
Cadillac Series 452 став першим серійним легковим транспортним засобом із мотором із 16 циліндрами, але в підсумку виявився абсолютно недоцільним з економічної точки зору. Однак, забігаючи трохи вперед, хочеться сказати, що всім проєктам із «двічі по вісім» під капотом була уготована аналогічна доля. При цьому нерозумно заперечувати, що, незважаючи на відсутність раціональності, всі ці загравання з гігантоманією насамперед були іміджевою історією і були націлені на підняття престижу марки, а не на рекордні цифри продажів.
Marmon Sixteen
Говард Мармон прагнув створити щось, що в підсумку буде названо «найпередовішим автомобілем у світі». Справи з саморушними возами йшли ні добре ні погано, добре, що з основним напрямком бізнесу — виробництвом фрезерних верстатів — був повний порядок. Багато в чому завдяки вищезгаданому перебіжчику Оуену Некеру пальма першості в гонитві за числом циліндрів дісталася Cadillac, а вже потім у листопаді 1930 року публіці представили модель Marmon Sixteen.
Конструктивно обидва V16 у цих машинах були схожі: розвал циліндрів 45 градусів, верхнє розташування клапанів, подача масла під тиском, а не самопливом, і шестивольтова електросистема. Але Мармон пішов далі, створивши справжню перлину інженерії 30-х років. Незважаючи на те, що технологія роботи з алюмінієм у ті часи була далека від досконалості, а більшість виробників вважали крилатий метал примхливим, дорогим і ненадійним, Говард вирішив зробити мотор суцільноалюмінієвим. Ба більше, якщо низ чавунного V16 від Cadillac відливався з трьох частин — картера і двох блоків по вісім циліндрів, то аналог для Marmon Sixteen був відлитий єдиним вузлом. Спеціально для цього на заводі в Пенсільванії розробили сплав із додаванням міді, який у підсумку допоміг витягнути з проривної ідеї всі переваги, перемігши всі недоліки.
Marmon Sixteen. Фото: www.supercars.net
1 / 3
Marmon Sixteen. Фото: autohs.ru
2 / 3
Фото: bringatrailer.com
3 / 3
Крім цього, на відміну від конкурента, де циліндри розміщувалися у звичному для V-подібних моторів шаховому порядку, в моторі Мармона було застосовано вилчасті шатуни, поширені в авіації, що ще більше позначилося на складності та, відповідно, собівартості проекту загалом. Також у Sixteen було встановлено один двокамерний карбюратор, тоді як у Cadillac було два однокамерних. Ну а завдяки найвищому ступеню стиснення в індустрії (6.00:1 проти 5:50:1 у дітища Лоуренса Фішера) всі ці інновації дали змогу збільшити поголів’я між лонжеронами до 200 «коней». Ах, так! — робочий об’єм Sixteen також перевищував цей параметр у Cadillac — 490 кубічних дюймів, або 8 літрів.
Крутильний момент же, за даними деяких вельми авторитетних джерел, досягав 540 Нм, і на цьому тлі Series 452 виглядав доволі блякло. Сучасники писали в пресі, що ніколи їм ще не вдавалося долати підйом з такою легкістю на розкішному автомобілі. А контрольним пострілом у переможеного з технічного погляду опонента був сертифікат, що додавався до кожного автомобіля і запевняв покупця, що шасі його автомобіля намотало 210 миль овальним треком в Індіанаполісі, при тому, що останні 10 миль машина пролетіла в режимі «газ у підлогу» з гарантованою швидкістю понад 105 миль на годину. Про гальма для валізи масою понад 2300 кг Мармон, звісно, не забув: площа колодок виявилася на 64% більшою, ніж у Series 452.
Незважаючи на численні інженерні рішення, втілені в металі, перший дорожній Marmon Sixteen вийшов на 15 місяців пізніше за Cadillac, який вже встиг зібрати всі захоплення громадськості, так само як і більшість замовлень, підкріплених пачками купюр. Загалом світ побачили 390 екземплярів з 1931 по 1933 рік, після чого компанія канула в Лету. Зате в 1932 році на нью-йоркському автосалоні V16 від Marmon Sixteen удостоївся премії «Найпримітніше автомобільне досягнення року». Cadillac таким на той момент похвалитися не міг.
BMW 767iL «Золота рибка»
Після Другої світової війни ентузіазм мотористів щодо схем з нагромадженням циліндрів відчутно здувся. Напрацьованого досвіду вистачило з лишком, щоб зрозуміти, що ніякого сенсу з погляду збільшення фінансових показників у цьому немає, та й технологічні переваги всіх цих божевільних компонувань також залишалися під великим питанням. Тим паче що інженерна думка весь цей час на місці не тупцювала і крім збільшення об’єму з’явилися й інші способи витягнути додаткові сили з-під капота. Американці зі своїми нижньовальними V8 наочно продемонстрували всьому світу, що з цієї конструкції можна вичавити стільки, що мало кому під силу буде вивезти, а забаганки всіх любителів багатоциліндрової екзотики цілком собі задовольняли жителі Апеннінського півострова та вихідці з Туманного Альбіону.
Однак у 1987 році в гру увірвалися німці з BMW, які встромили у флагманську 7 Series в кузові Е32 п’ятилітровий V12, що отримав заводський індекс М70. Сам М70 став першим післявоєнним V12, випущеним у Німеччині, випередивши заклятих опонентів зі Штутгарта з їхнім М120 на 4 роки. Здавалося б, чого ще бажати? Але інженери вирішили кувати залізо, не віддаляючись від каси, а точніше — поки не порізали фінансування. Наступного ж року на базі М70 було розроблено 6,7-літровий V16, який продемонстрував на стенді 408 к.с. Впроваджувати велетня було нікуди, окрім як у ту ж саму «сімку», в яку і 12 «котлів» увійшли вкрай щільно. Охолодження довелося перенести до багажника, а щоб радіатори могли хоч якось «дихати», на задніх крилах з’явилися масивні повітрозабірники, що змінили вигляд корми одного із символів своєї епохи до невпізнання.
