Gaznaauto Сайт про автомобили
Этот сезон (пока что) считается делом рук Ferrari и Red Bull. Но смогут ли Porsche и Audi сделать то же самое в один великолепный день?
Два конкурирующих бренда одной группы замышляют собственное вступление в мир королевского автоспорта. Почему? Каковы интересы? Какой путь они выберут? Почему сейчас очень прекрасное время для этого? Сколько миллиардов им это будет стоить? И сколько миллиардов они могут потерять?
Aston Martin — великолепный пример того, что участие в Формуле-1 не обязательно должно быть большой победой. Британская марка вернулась в карусель в предыдущем сезоне и добилась того же успеха, как и в 1959 году. Тогда он не набрал ни одного очка в 6-ти гонках. Но мы окажем ему плохую услугу. В минувшем году она была седьмой в Кубке Конструкторов, а в этом… В текущем году, с семью очками, она девятая из десяти команд. Чтобы сравнить, у Red Bull, занимающего ведущую позицию, на 228 очков больше. Astony Martin очень часто на себя берет роль машины безопасности, когда на трассе появляются проблемы, при этом модели Vantage сменяются с Mercedes-AMG Black Series. "Их машина безопасности медленная, как черепаха", — негодовал Макс Ферстаппен после гонки в Австралии. "Сложно сохранить шины тёплыми, когда ты позади", — пожаловался Шарль Леклерк.
Почему мы начинаем с "Астона"? Так как здесь мы видим, что даже для подобного известного и мощного бренда участие в Формуле-1 не может быть золотым билетом к большему престижу и лучшим продажам. Наоборот. И это то, о чем нужно помнить Audi и Porsche.
Сейчас Porsche ассоциируется по большей части с Ле-Маном. Последний раз он побеждал здесь в 2017 году.
С другой стороны, не только Audi и Porsche замечают, что популярность Формулы-1 опять растет. И по большей части в Америке, на рынке, где оба бренда ощущают возможности. Билеты на Гран-при Майами продавались за 342 доллара (7 975 фунтов), больше, чем билеты на финал НБА или Кубок Стэнли. А саму гонку посмотрели более 240 000 болельщиков. Другие гонки пройдут в Остине и Мексике. А в следующем году к ним добавится Лас-Вегас.
Не нужно обладать большой проницательностью, чтобы понять, что за этим всем стоит компания Netflix и ее серия игр Drive to Survive, известная чешским любителям как Desire to Win. Люди хотят не просто смотреть менее 2-ух часов, как моноблоки едут один за другим и иногда их обгоняют. Как только у пилотов, прячущихся за зеркальным козырьком, появляются имена и лица, как только мы начинаем понимать и раскрывать закулисные трюки и махинации, как только мы узнаем контекст и представляем, кто за кем охотится и кто буквально вцепился друг дружке в глотку (читай — карьеру), неожиданно все становится как-то интереснее. И не имеет значение, смотрите ли вы Формулу-1 в Америке или в Чехии.
Тот, кто говорит, что Формула 1 скучна, не смотрит ее!
Porsche и Audi идут в Формулу-1, доказывает начальник Volkswagen
Итак, у нас есть истории, быстрые автомобили, электрификация и деньги. И Audi, и Porsche хорошо знают, что в Формуле 1 можно заработать много денег, к тому же не просто потратить, а буквально сжечь. Выбросьте его в окно. Смывается в канализацию. Как бы вы его ни называли, F1 — это автоспорт, и собственно на него расходуются деньги. Однако это также приносит прибыль. В действительности, годовой доход Формулы-1 в 2021 году составит 2 миллиарда долларов и 136 миллионов американских долларов, а количество гонок как правило составит 22. Чистая прибыль составила $92 млн. Компании и промоутеры платят за то, чтобы их ассоциировали с величием Формулы-1, и это очень большой источник дохода королевы автоспорта — целых сорок процентов. Только Катар платит 55 миллионов долларов в течении года за договор на проведение Формулы-1, Мексика — 25 миллионов долларов.
Гран-при Катара — элитное и ценное мероприятие для принимающей страны
Команды получают деньги от Формулы 1 в соответствии с четко определенными договорами и заработанными очками. Для многих команд затраты превышают прибыль. Только лучшие могут получить прибыль. Такие команды, как Ferrari, Mercedes и Red Bull, имеют миллионные договора с подобным спонсорами, как Oracle, Puma, Tag Heuer и Walmart. Мы говорим о единицах, но мы также говорим о сотнях; к примеру, Red Bull Racing в феврале подписала единую спонсорскую сделку на сумму 150 миллионов долларов с Bybit, сингапурской криптовалютной платформой, что означает, что в казну команды поступила довольно существенна денежная сумма.
А призовые деньги? Практически половину прибыли Формулы-1 составляют призовые деньги, которые разделяют на две категории. Половина идет в Ф1 и ее акционерам, половина — командам, которые разделяют деньги в зависимости от их итогового рейтинга за год. Так что даже это может принести кучу денег, если у вас есть соответствующие результаты.
Сможет ли он перегнать Шумахера? Это день рождения Хэмилтона, и он хочет выиграть
Механики Red Bull F1 выполняют пит-стоп в невесомости
Но самая большая ценность в том, что вы можете сказать, что он был разработан и испытан в Формуле-1. Если только это не вышеупомянутый Aston Martin. Победа в F1 увеличивает имидж и узнаваемость бренда. И это не совпадение, что большие задние крылья, подрулевые переключатели или карбон всюду — все это можно продать как рожденное в мире самой быстрой формулы.
И Porsche и Audi очень хорошо понимают все это. А поскольку Европа для них мала (а взяв во внимание то, что грядет, будет еще хуже), какое-то лобовое наступление на мировые рынки было бы очень даже кстати. "Наш вид спорта все еще недостаточно просматривается и недостаточно монетизируется в Северной Америке", — сказал в интервью Грег Маффей, президент и председатель совета директоров компании Liberty Media, владеющей Формулой-1. "Я не думаю, что все осмелится за 7 дней, но я думаю, что это интересная долговременная возможность, и я думаю, что у нас есть светлое на следующий день в данном отношении". Вы уже видите контекст?
Есть три пути, по которым Audi и Porsche могут войти в мир Формулы-1. Первый — как поставщик двигателей. К примеру, двигатели Mercedes стоят на четырех из десяти команд, участвующих в Формуле-1. Кроме того, Porsche непродолжительное время поставлял двигатели с наддувом для McLaren в 1980-х годах и строил силовые агрегаты для Footwork (ранее Arrows) в начале 1990-х годов.
Однако было бы лучше и эффектнее приобрести существующую команду и применять эту платформу для своего развития. Ну, и вариант третий — создать свою заводскую команду, как Ferrari, однако это попросит не только сотен миллионов долларов на исследования, проектирование и оборудование, но и дополнительных инвестиций. Очень важное, чтобы это сделать понадобиться то, чего нет ни у Porsche, ни у Audi, а конкретно время.
