Электромобиль года глазами автолюбителя bmw i4 имеет смысл для некоторых, но не для меня.

В последних числах Июля на этом сайте вы сможете наслаждаться поражающими фотографиями удивительных старинных спортивных автомобилей времен славы машиностроения. Сегодня все поменялось. На этот раз я взял BMW i4 на чудесное ралли Ennstal Classic. Звучащие в ливрее двигатели внутреннего сгорания начинают разделять дорогу с полностью работающими от электричества машинами, и мне было интересно посмотреть, как они проживают в течение ограниченного времени.

На страницах нашего журнала "Гараж" мы уже проводили дорожный тест i4, а еще вы могли услышать, что о нем сказали один из судей опроса "Чешский автомобиль года" Гонза Коубек и его коллега Доминик Валашек. Оба они восхищены скоростью и ходовыми качествами мюнхенской новинки. Динамика автомобиля действительно дух захватывает, она удивила меня. Но все таки я испытываю смешанные чувства смущения. Я постараюсь объяснить их более детально.

BMW i4 — чисто футуристический автомобиль, вы управляете всем при помощи старой знакомой системы iDrive, но большой планшетный компьютер на панели приборов предвещает новые времена

Он управляется как простой BMW, но все таки он очень специфичен.

Признаюсь, лично я не очень люблю большие дисплеи приборной панели, но, слава богу, BMW уже на протяжении многих лет управляет автомобилем при помощи поворачивающегося переключателя iDrive, и теперь нет необходимости проводить пальцами по дисплею и пытаться переключить что-то на ощупь при движении. Это опасно, так как отвлекает внимание, однако это также неэстетично, так как делает дисплей полностью покрытым, что видно, тем более когда на него светит солнце. Графика управления на современных BMW необоснованно трудна, раньше она была более интуитивной. Когда я привез машину домой, я серьёзно провел в ней примерно пол часа, изучая, как пользоваться системой.

Красивые старые автомобили, ревущие моторами по альпийским долинам, или поездка на 2022 Ennstal Classic

Ennstal Classic 2018: мы были там!

Но как только я отыскал собственные любимые настройки функций автомобиля, я был счастлив увидеть, что все сохранено. Нет ничего более раздражающего, чем необходимость по-новому все настраивать перед следующей поездкой. BMW довольно умна в данном отношении. Тем более странно, что, к примеру, уровень рекуперации энергии при торможении двигателем нельзя настроить при помощи комфортных лепестков или кнопок на рулевом колесе; три предустановленных уровня можно найти только в бортовом меню этого большого планшетного компьютера.

Вид сзади — это, все таки, лучшая часть данного автомобиля, он выглядит как четырехдверное купе, хотя в действительности это большой лифтбек длиной 4,7 метра.

В действительности, при долгом применении я обнаружил, что лучше всего оставлять i4 на самом невысоком уровне рекуперации, что автомобиль немного скользит, когда вы ослабляете газ, однако при этом он слегка тормозит на спуске, и интенсивность рекуперации хорошая. В конце концов, по пути в Австрии с центральной станции канатной дороги Планай вниз в Шладминг мне получилось восстановить три процента емкости аккумулятора на пятистах вертикальных метрах.

На зарядной станции в Грёбминге, Австрия. Здесь очень много медленных (электрического тока) зарядных устройств; посмотрите внимательно на фотографии, насколько очень большой i4 если сравнивать со старыми спортивными автомо.

Вождение i4 M50 было действительно хорошим. Я был удивлен. Мощность при обгоне просто великолепная, вам приходится часто следить за скоростью, так как вы преодолеваете отметку в сто тридцать баллов так легко, что даже не замечаете этого. Автомобиль может даже разогнаться до 235 километров в час на немецком автобане, и это на нескольких сотнях метров. Ускорение приблизительно с 50 километров в час воображение просто поражает, и оно не слабеет даже на очень больших скоростях. Ведь мощность автомобиля составляет более пятисот конских сил и восемьсот ньютон-метров крутящего момента.

В то же время все это странно, так как из салона доносится только аэродинамический шум или фальшивый звук из динамиков, которые можно выключить. Я фактически все время использовал автомобиль в комфортном режиме, поскольку он казался мне более правильным. Более жёсткие настройки демпферов в спортивном режиме не идут для пользы 2,3-тонному автомобилю, а реакция акселератора излишне резкая. Комфортабельный режим замечательно подойдет для данного автомобиля, он допускает небольшие движения кузова в поворотах, облегчая оценку правильной скорости входа в поворот и количества нажатий на педаль газа на выходе из него.

На зарядной станции HPC в Лиенце, Австрия; Главная и довольно важная проблема с зарядкой электромобилей состоит в том, что станции находятся в промышленных или периферийных зонах городов, и вам нечем заняться во время зарядки. 30 минут, которые вы всегда проводите там, как минимум, ужасно затягиваются.

Прогресс достигнут, но другая сторона луны все еще темна

Хотя за последние десять лет вся промышленность автомобилестроения достигла восхитительных успехов в создании электромобилей, пока еще не скажешь, что данное решение мобильности для всех. Электрический автомобиль высшего класса, которым, безусловно, считается i4, весит ошеломляющие 2 290 кг, и это заметно по тому, как он проходит повороты. Я не могу наслаждаться спортивной ездой на нем, скорее я был просто регулярно поражен тем, насколько быстрый ритм можно поддерживать везде. В конце концов, я всегда хотел сохранить искусство вождения и радость от хорошего прохождения поворотов для "дома", когда я сажусь в один из собственных старых спортивных автомобилей. Я также не верю, что электромобили когда-либо станут решением для спортивных и требующих необходимого опыта автомобилей для отдыха. Лично я буду бережно хранить дома старые, внутреннего сгорания…

Операционные экономические показатели интересны, но все может зависеть от будущих расценок на электрическую энергию, что немаловажно с учетом не так давно объявленного увеличения цен как CEZ, так и E.ON. В среднем расход i4 составил 21,8 кВтч / 100 км во время всей поездки в Эннсталь и обратно, и я старался быть как можно более плавным, но не ограничивал себя в скорости, которая была предельной. Но за полный период службы автомобиля (приблизительно 20 000 км) именно данный автомобиль потреблял более 27 кВт/ч. Таким образом, я ездил намного экономичнее, чем многие коллеги до меня. Таким образом, емкости моего аккумулятора хватило на безопасные 350-400 км пробега. Неплохо, но я все же был бы признателен, если бы сеть самых быстрых зарядных станций была более насыщенный и располагалась в намного интересных местах.