Корзина — mitsubishi lancer evolution ix.

Если вы без ума от ралли, у вас есть два вида: Subaru Impreza STI или Mitsubishi Lancer Evo. Девятая развитие была лучшей "мышью" за всю историю.

Ни BMW и Mercedes, ни Ferrari и Lamborghini не испытывают такой неприязни между собой, как два непримиримых лагеря почитателей ралли: Одни почитают сине-золотой культ STI, другие готовы опять отдать жизнь за аббревиатуру EVO. Оставим пока в стороне вопрос про то, что лучше — Impreza или Lancer, и прислушаемся к рекомендациям тех, кто четко определился и хочет Mitsubishi.

Сага о родословной Lancer Evolution возникла в 1992 году, когда первый выпуск сошел с конвейера как продолжение успеха конкурентной модели Galant. Дорожный Evo I был доступен в 2-ух вариантах — RS (более легкая база, идеальная для раллийных переделок, на 70 кг легче) и GSR (более цивилизованная версия с работающими от электричества стеклоподъемниками, ABS и т.д.). Под капотом урчал двухлитровый бездымоходный двигатель 4G63 (взятый с приводом 4×4 от более крупного Galant VR-4), который уже выдавал 247 л.с. и 309 Ньютон-метров, что было довольно для самой большой скорости в 228 миль/ч. Evo все еще мог мечтать об электронных дифференциалах, вынужденный обходиться задним механическим самоблокирующимся дифференциалом.

Последующие модели Evo 2 и 3 не принесли никаких революционных изменений, а основные изменения случились в 1996 году с моделью Evolution IV. Построенный на новой площадке с более угловатым дизайном и усовершенствованным интерьером, автомобиль теперь имел самоблокирующееся сцепление в передней части, устанавливался на 16- или 17-дюймовые колеса OZ, а благодаря новому турбокомпрессору с двойными спиралями мощность двухлитрового двигателя выросла до 280 л.с. (330 ньютон-метров при 4000 оборотов в минуту). Намного улучшенные дополнения для GSR включали дифференциал Active Yaw Control, который распределял вращающий момент между правым и левым задними колесами, а намеченный тираж в десять тысяч экземпляров был просто списан. С более широкой колеей, сиденьями Recaro и более агрессивным бодикитом Evo V смотрелся еще более взрослым. "Шестерка" Evo привлекала внимание, особенно специальная серия Tommi Makinen (1999) в честь триумфа одноимённого гонщика в чемпионате WRC. Он выделялся иным передним бампером, красно-черными сиденьями Recaro, более крутым рулевым управлением, кожаным рулем Momo или 17-дюймовыми колесами Enkei… Теперь это предмет коллекционирования и, в определенном роде, инвестиция, которую нельзя потерять.

Второе значительное изменение, заметное с первого взгляда, случилось в 2001 году, когда появился новый тип омологации, Evolution VII, в связи с новыми правилами Международной автомобильной федерации для WRC: на новой площадке, длиннее, больше, но и тяжелее. И поскольку все в Lancer Evolution крутится вокруг полного привода, с появлением трехступенчатого центрального активного дифференциала случилась маленькая революция. Эффективность переднего и заднего самоблокирующихся дифференциалов возросла, двигатель был форсирован до 280 конских сил и 385 ньютонов, а салон в конце концов стал местом, где можно прожить более ста миль. Вы также встретите версию с автоматической коробкой скоростей с секвентальным переключением на рулевом колесе, но исключительно дурак подберет ее. И это не из-за снижения мощности до 264 л.с….

Восьмое поколение Evo (2003-2005) усовершенствовало дизайн, добавив более утонченный передний бампер, и уже не выглядело таким "тяжелым и большим". Он особенно прекрасно смотрится на стоковых 17-дюймовых серых литых дисках Enkei, тем более в красном или жёлтом цвете кузова. В отличие от 7-го поколения, эти автомобили чаще попадаются на рынке бывших в употреблении автомобилей, и их все также много в Америке, где Evolution дебютировал в восьмом поколении.

Удивительно, однако в случае с американской спецификацией это не может быть минусом, поскольку тамошнее дорожное движение с его строгими ограничениями скорости может сэкономить технологии. Более того, американцы применяли собственные "эво" больше для массажа самолюбия, чем как тренировочные автомобили для ралли, как это было в странах Европы. Американские версии, однако, принципиально отличались от европейских по применяемым технологиям — в стандартной комплектации вы не найдете активного заднего дифференциала AYC, двигатель с измененным опережением зажигания из-за применения более низкооктанового бензина выдавал намного скромнее 271 лошадиную силу (0-100 километров в час за 6,1 секунды), а многие автомобили оснащались только пятиступенчатой коробкой скоростей (RS и GSR). Шестицилиндровый двигатель доступен исключительно для очень совершенных версий MR (начав с 2005 года), но вы также найдете активный центральный дифференциал ACD на более "урезанных" вариантах RS, начав с этой даты.

Американские версии также имели ограничение оборотов на первой передаче (максимум 5500 оборотов в минуту), что защищало трансмиссию от большой нагрузки. Но многие автомобили, перевезенные из Америки, могут быть не в необычном состоянии, поскольку хозяева в очень разный период времени заменяли детали, поэтому во время покупки стоит пригласить настоящего эксперта. Во всяком случае, идеальным Lancer Evolution VIII мы бы считали MR GSR с демпферами Bilstein, легкими колесами BBS, алюминиевой крышей, шестиступенчатой коробкой скоростей, активным центральным дифференциалом ACD 5, дополненным задним SAYC (Super Active Yaw Control) плюс спортивной ABS. Дизайнерская жемчужина, которая обязана понравиться: карбоновое центральное заднее крыло выглядит великолепно, особенно на контрастности с остальной окраской кузова. По большей части, для Европы применяется это руководство по версии:

• RS: Rally Спорт, 5-ступенчатая коробка передач, алюминиевая крыша, выпотрошенный салон, самоблокирующийся дифференциал и титаново-магниевый турбокомпрессор
• MR RS: То же, что и RS, но с 6-ступенчатой коробкой скоростей
• GT: модифицированная 5-ступенчатая коробка передач, механическая база как у RS, но с лучшим оборудованием в духе GSR
• GSR: Grand Спорт Rally, 6-ступенчатая коробка передач, демпферы Bilstein, алюминиевая крыша, дифференциал SAYC и т.д.
• MR GSR: То же, что и GSR + 17-дюймовые литые диски BBS

Английский рынок, подсаженный на специализированные издания, получил лакомство от местного Ralliart под названием FQ-400. Британские тюнеры (Rampage Tuning, Owen Developments, Flow Race Engines) так активно настраивали модель с наддувом, пока не добились от двухлитрового двигателя 405 конских сил. В комбинировании с весом 1450 кг это значит, что автомобиль разгоняется до 0-60/160 миль/ч за 3,5/9,1 секунды, четверть мили преодолевается за 12,1 секунды, остаточная скорость составляет 188 миль/ч, а максимальная скорость — 282 миль/ч. Таким образом, за 48 000 фунтов вы получали бомбу, способную сокрушить Lamborghini Murcielago на треке. В британском телешоу Top Gear Стиг обогнал его на 1,1 секунды. И когда FQ-400 был "пройден" журналом Evo в Бедфорде, Mitsubishi оказался быстрее, чем Audi RS4 или Porsche Carrera 4S…

Для Lancer Evolution IX также в изобилии выпускались версии FQ (FQ-300, 320, 340 и 360, обозначенные по производительности). Девятое поколение представили в марте 2005 года, и вы узнаете его по другому переднему бамперу с овальными воздухозаборниками или по интерьеру, который опять сделал большой шаг вперед в качестве сборки. Однако более большим изменением стал двухлитровый турбодвигатель, который получил технологию изменяемых фаз газораспределения и модифицированный турбокомпрессор, что по завершению означало производственные 291 л.с. и 392 ньютон-метра.

В сравнении с Lancer Evolution VIII MR, в Evo IX MR случились приятные изменения в виде ксенона, противотуманных фар и специального "гребня" на крыше, который сделал поток воздуха вокруг автомобиля более успешным. Все версии Evo IX оснащались тормозами Brembo, спортивной анатомией Recaro и трехспицевым рулевым колесом Momo. Кроме того, в сравнении с "восьмеркой", "девятка" немного похудела, причем самая легкая версия RS весит только 1310 кг. Если вы думаете об импорте из США, готовьтесь к чуть низкой мощности (286 л.с.) и выбирайте топовую версию MR — только она имеет шестиступенчатую коробку передач.

Mitsubishi Lancer Evolution — будь то VIII или IX — это, по существу, крепкий автомобиль, который в хороших руках и при постоянном обслуживании может проехать более ста тысяч километров в первозданном состоянии. В то время, когда у большинства 2,5-литровых "боксеров" Subaru заменен блок цилиндров, несокрушимый четырехцилиндровый двигатель Mitsubishi продолжает рычать. Надежный двигатель будет работать на другом газе без потери скорости. В конце концов, газовые эволюции снимали скальпы других в жёстких "эрцеттах". Переоборудование можно реализовать за 30 000 крон, а расход будет примерно 14 литров сжиженного газа на сто километров — такой же, как при езде на семи литрах бензина.

В плане обслуживания Lancer Evolution практически не отличается от среднестатистического автомобиля из Японии. Механика в порядке, но кузовные детали стоят недёшево. Наибольшими подводными камнями, в основном, являются сложные механизмы дифференциала (передний, центральный активный ACD, задний активный AYC) и их электронное управление, тем более если кто-то до вас пренебрегал техобслуживанием. Потом, если во время тест-драйва вы услышите лязгающие звуки, исходящие из внутренностей трансмиссии, успокойтесь, так как дальнейший ремонт обычно требует замены элементов, поэтому стоимость может легко превысить пятьдесят тысяч крон. Стоит уменьшить предписанное периодичное обслуживание до максимум 10 000 миль или одного года, и с подобным же вниманием отнестись к замене наполнителей в дифференциалах и коробке передач. Высокое тяговое усилие 4х4 создаёт трудности для сцепления, к счастью, стандартное сцепление не стоит целого состояния, и если вы поменяйте его на керамическое, то все будет в полном порядке.

Совет на последок: остерегайтесь экземпляров с рамой, дырочками, просверленными в потолке после того как произошла установка домофона, на гидравлике ручным тормозом и прочими признаками того, что кто-то использовал автомобиль в качестве тренировочной машины для ралли. Хорошей подсказкой может стать сохранившаяся американская версия или версия из Чехии, в которой роскошный руководитель ездил на встречи просто благодаря тому, что ему нравится состязаться. Во всяком случае, не стоит рассчитывать получить приличный экземпляр менее чем за 400 000 крон.