Gaznaauto Сайт про автомобили
Прошло 15 лет с моего первого визита в Мольсхайм. Прошло 15 лет с момента выпуска Bugatti Veyron. Прошло 15 лет с той поры, как мир суперкаров целиком поменялся. И вот уже 15 лет прошло с той поры, как я испытал, как Veyron разгоняется со 160 до 250 километров в час. Это было тем более впечатляюще, что шел дождь.
Вид Veyron в движении — это эмоциональное переживание. То, что это стоило компании денег, которые никогда не оправдаются, даже при цене в миллион евро за штуку, не имеет значения. Он навсегда изменил лицо автомобильного мира, и история запомнит его собственно таким. Но для того, чтобы в середине апреля 2005 года Bugatti выпустила пресс-релиз про то, что Veyron перешел в стадию серийного производства, до этого должно было случиться достаточно многое…
Пиех нарисовал его на бумажном листе во время езды на синкансене
Сложно сказать, было ли это внезапным просветлением разума, навеянным скоростью синкансена, идущего из Токио в Нагою, или это было реализацией долговременных представлений. Доподлинно известно, что Фердинанд Карл Пьех, одаренный инженер (собственно он разработал Porsche 917, а потом Audi Quattro) и долголетний председатель совета директоров и глава Volkswagen Group, набросал на бумажном листе собственную первую идею нового суперспортивного автомобиля "люкс" класса.
10 вещей, которые необходимо знать о легендарном Bugatti Veyron
Bugatti не хочет создавать уникальные автомобили с учетом потребностей клиентов
Компанию ему составил Карл-Хайнц Нойманн, глава отдела разработки двигателей VW В то время, и вместе они заключили , что автомобиль может быть оборудован тремя соединенными шестицилиндровыми VR6, которые будут смещены на 60 градусов по отношению друг к другу. Они также согласились, что 6,25-литровый погодный V8 будет делать около 555 л.с.
Прошло семь лет, перед тем как эскиз стал действительностью. Volkswagen потратил на это целое состояние, а Пиех потерял собственное директорское кресло.
Потом, полтора года спустя, Пьех выступил перед журналистами и заявил, что Bugatti построит автомобиль мощностью 1000 конских сил и скоростью 400 километров в час. По собственному обыкновению, он ни с кем сильно не советовался. Он знал, что это сработает. И Пьех никогда не терпел вокруг себя людей, которые говорили: "Этого не может быть!". перед тем как они попытались найти решение. У него был простой рецепт — он просто увольнял их.
Он придумал его до того, как Volkswagen купил марку Bugatti.
В 1998 году британская промышленная группа Vickers PLC выставила на продажу два самых интересных бренда. Bentley и Rolls-Royce. VW сразу же заинтересовался, но BMW также выступил вперед. Но тогда как Piech выбросил предложение в 430 миллионов фунтов, BMW не дала больше 340 миллионов фунтов. Обыкновенное решение. А Пьех уже строил планы, что сделать с RR и Bentley…
Ушёл из жизни Фердинанд Пиех, блестящий инженер и руководитель.
Одаренный дизайнер Юзеф Кабан объявляет о собственном возвращении в Volkswagen
Но потом стало известно, что концерн действительно купил заводы, склады, производственную документацию, права на бренд Bentley, авторские права на статую Spirit of Ecstasy и форму радиатора автомобилей Rolls-Royce, но предложение включало название и логотип Rolls-Royce, которые принадлежали не Vickers PLC, а производителю авиационных двигателей Rolls-Royce PLC. А поскольку начальник BMW Бернд Пишетсридер узнал об этом раньше самого Пиеха, он купил бренд и логотип, причем за очень дружеские 40 миллионов фунтов…
Бог знает, чем бы все это кончилось, если бы маленький Пьех не увлекся отцовским Bugatti 57SC Atlantic.
"Я, разумеется, не был в восторге от этого", — признался позднее Пиех в собственной книге "Auto.Biographie". "В то время я проводил пасхальные каникулы на Майорке со всеми членами семьи, и мне стало ясно, что мы проиграли эту битву. Мой сын хотел Bugatti Type 57 SC Atlantic, и я купил два подобных автомобиля. Один был отдан Грегору, другой я взял с собой на первое совещание Правления Группы после возвращения из отпуска, и мы начали обговаривать еще один неповторимый бренд. Это был прикольный поворот судьбы".
На создание первых прототипов ушли месяцы
Великолепное купе с 18-цилиндровым двигателем представили на Парижском автомобильном салоне в октябре 1998 года. Он имел полный привод, алюминиевый кузов и был разработан Джорджетто Джуджаро для VW. Концепт, который имеет название Bugatti EB 118, базировался на шасси Lamborghini Diablo, а установка 18-цилиндрового двигателя с тремя широко размещенными рядами цилиндров стала кошмаром для всех инженеров.
Рекордный пробег Bugatti Chiron мог завершиться большой катастрофой
Самый стильный финишный тест в автомобильной школе. Студент водил "Бугатти
Практически сразу после этого, весной 1999 года, последовал второй концепт-кар, на этот раз 18-цилиндровый седан Bugatti EB 218. Он уже имел обычную двухцветную окраску и шикарный интерьер. В интерьере применялись лучшая кожа и лучшее дерево, которые изыскано комбинировались, создавая художественное произведение.
Третий концепт Italdesign уже был разработан в партнерстве с тогдашним шефом дизайна Volkswagen Хартмутом Варкусом. Модель EB 18/3 Chiron стала значительным шагом вперед и четко определила направление, в котором будет двигаться бренд. Концепт был впервые представлен на выставке IAA во Франкфурте в 1999 году, а название Chiron, которое было применено впервые, стало данью уважения бывшему гонщику Bugatti и многократному чемпиону Луи Широну. Теперь мы знаем, что это имя в течении определенного времени приобрело важное значение…
Все четыре концепции вместе! EB 218 находится сзади слева, рядом с ним — EB 118. В передней части слева — EB 18/3 Chiron, рядом с ним — EB 18/4 Veyron.
Последний, четвертый концепт уже полностью разработан Volkswagen и сконструирован Юзефом Кабаном. Представленный на Токийском автомобильном салоне 1999 года, EB 18/4 Veyron сразу же понравился как будущим покупателям, так и дилерам. Bugatti назывался по количеству цилиндров и прототипным версиям, автомобиль уже был очень близок к окончательной форме. Условие Фердинанда Пьеха было четким: Bugatti должен быть очень быстро узнаваем везде и всеми!
Двигатель мог находиться лишь в центре, но инженеры боролись с его размерами и охлаждением
Потом, на Женевском автомобильном салоне 2000 года, Пьех сказал, что Bugatti планирует создать автомобиль мощностью 1 000 конских сил. Кроме скорости 400 километров в час, он разгонялся до 60 менее чем за три секунды и мог ехать на одной шине по гоночной трассе и в опере.
Промышленное производство Veyron началось в 2001 году.
В сентябре 2000 года в Париже была представлена серия Bugatti EB 16.4 Veyron. Номера все также предоставляли информацию о количестве концепций и количестве цилиндров. Вместо 18-цилиндрового двигателя инженеры подобрали 16-цилиндровый двигатель W. Два двигателя V8 расположены были под угол 90 градусов друг к другу, и двигатель был оборудован четырьмя турбокомпрессорами. Он превосходно смотрелся под фарами на автомобильное шоу, а еще на бумажном листе. Но реальность оказалась гораздо хуже…
Bugatti празднует 200 построенных моделей Chiron!
Bugatti Royale — суперроскошный лимузин скоро вернется!
Премьера была отменена, поскольку разработчики не спешили. Как минимум, один образец разбился, а другой оказался в часах в Laguna Seca во время демонстрации для клиентов. Потом Пьех ушел с собственного поста, и у руля встал Бернд Пишетсридер, который в первый же месяц собственного пребывания в должности прокатился на Veyron и заявил, что они не скорее всего начнут продавать его в таком виде. "Он слишком похож на гоночный автомобиль и попросит от клиентов слишком множество усилий для управления".
Bugatti Veyron в определенный момент понадобилось вернуться к разработке, прототипы просто не работали
"Сначала это был чистый беспорядок", — вспоминал позднее президент Bugatti Томас Бшер. "Мы насчитали более шестисот проблем с главными требованиями к конструкции, вся система охлаждения была одной большой нерешенной проблемой, а обещанная производительность существовала только на бумажном листе".
Вольфганг Шрайбер, который назначили ответственным за техническое развитие Veyron, позднее дал свое мнение журналу Top Gear: "Когда я пришёл в Bugatti осенью 2003 года, насосы для топлива выдавали едва ли достаточно бензина для 650 конских сил. Поскольку двигатель работал на обедненной смеси, испытательные поездки на полном ходу постоянно были сопряжены с высоким уровнем риска. Поэтому нам понадобилось начинать с нуля, разрабатывать другую систему контроля стука двигателя и устанавливать намного мощнее насосы. В то же время автомобиль понадобилось вернуть в аэродинамическую трубу, поскольку сопротивление было до такой степени велико, что двигатель не достигал нужных оборотов. Еще одним слабым местом были приводные валы мостов, которые были сухими. Манжеты из резины были деформированы сложной центробежной силой, поэтому они касались близлежащего дефлектора, который разрезал их и допустил утечку смазки."
