Gaznaauto Сайт про автомобили
"Скоро мы все будем ездить на машинах из Китая". Если бы у меня была крона за каждый раз, когда я слышал эту фразу в течение последнего десятилетия, я мог бы приобрести одну из данных уродливых, дрянных, технически устаревших вещей. Так как их попытки до сих пор были… как бы это сказать повежливее… смехотворны. Но времена пременчивы. Неприятно быстро.
Промышленность автомобилестроения Китая появилась лишь в 1950-х годах (первые автомобильные компании на западе были построены в конце 19-го и начале 20-го веков), при некоторой помощи России и бывшего СССР. В то время производилось лишь очень небольшое количество автомобилей для очень ограниченной целевой группы — большинство населения было настолько бедным, что не имело возможности позволить себе даже буйвола для работы в поле. Но с 1990-х годов многое поменялось, промышленность и рыночная мощь Китая начали расти восхитительными темпами, а вступление страны во Всемирную организацию розничной торговли (ВТО) в 2001 году только ускорило эту тенденцию. В 2000 году КНР производил 1 миллион автомобилей в течении года, к 2009 году — практически 14 миллионов, а в 2014 году — более 23 миллионов, что составляет 26% от всего мирового производства.
Автомобильные шпионы не исчезли в Париже. Что и как они выполняют?
В начале это была лапша быстрого приготовления, а теперь они собираются делать автомобили!
Огромная его часть оставалась на внутреннем рынке — так как коммунистическое правительство быстро поняло, что может доить эту корову, и установило убийственные тарифы на импорт. Если вы хотели продавать товары в Китае, вы должны были делать их в Китае. А иностранцы могли построить здесь завод лишь при условии создания СП с уже существующей китайской автомобильной компанией. Насколько уютно! Поэтому европейские и американские автомобильные компании проглотили собственную гордость и пожертвовали годами технических, производственных и деловых ноу-хау только для того, чтобы получить доступ к потенциально наибольшему рынку в мире.
На данный момент данное решение принесло хорошие плоды: за последние десять лет китайский рынок увеличился более чем втрое — с девяти миллионов легковых и грузовиков, проданных в 2008 году, до более чем 28 миллионов в 2017 году (на втором по величине рынке, в Америке, в минувшем году было продано 17 миллионов автомобилей, а в странах Европы в общем — около 15 миллионов). Таким образом, на КНР приходится более 30% всех продаж новых автомобилей в мире. Более того, данный рынок имеет потенциал для ненасытного роста! В этом нет ничего удивительного, что автомобильные компании так много уступают (классы, тенденции, дизайн, бортовые системы…). Это просто золотая жила.
Просто отечественные производители становятся сильнее из года в год продолжающегося совместной работы. Они превратились из обычных и, разумеется, сначала очень скверных подражателей чужих работ (ведь собственно так начинали японцы много лет тому назад) в уважаемых производителей машин, которые привлекают очень много внимания на каждом автомобильное шоу. И страх со стороны классических европейских и американских конкурентов. SAIC Motor, Dongfeng, FAW, Chang’an, Guangzhou, Great Wall, BYD, Черри либо даже Geely, которая из производителя стиральных машин (в 80-х годах) преобразовалась в мамонта, владеющего Volvo, Lotus, английским производителем такси и имеющего значительную часть в Daimler AG. Другими словами в компании, которая, по существу, изобрела автомобиль.
Компания GAC Motors была представлена в странах Европы лишь в начале этого года. Но ее портфель выглядит не так уж плохо
Карлос Таварес, глава PSA (Peugeot, Citroen, DS, Opel), не так давно предупредил об атаке китайской инвестиционной щуки. Нынешняя ситуация вокруг выбросов, электрификации, автономизации и цифровизации предъявляет очень большие требования к автомобильным производителям. Просто все изменяется так быстро, что они не успевают разрабатывать, тестировать и запускать в производство. И для того, чтобы собрать средства на все это, им нередко приходится одалживать — возможно, у китайцев, даже в том случае, если источник финансирования и его стабильность в коммунистической обстановке чертовски неизвестны. Так как долго еще европейские и американские автомобильные компании будут действительно европейскими и американскими?
Но сегодняшний технологичный скачок также означает, что они все сейчас стоят друг с другом на стартовой линии. Раньше классические бренды могли похвастаться преимуществом в виде десятилетий непрерывного развития и совершенствования, однако современные технологии, стаж работы с которыми у них чрезвычайно мал, сократили разрыв. Более того, китайским автомобильным производителям не нужно поддерживать существующие технологии и коэффициенты из чувства своего достоинства, и они могут бросить все силы на открытие более качественных замен. Возьмём, например, компанию Lynk, которая хочет изменить вариант приобретения автомобилей и перейти от устаревшего "владения" к популярной "подписке", которая даёт клиенту намного больше свободы и вариативности. Также, они будут предлагать современные гибриды и электромобили, которые действительно начинает требовать рынок. Либо другой стартап, Faraday Future, который хочет перегнать по технологиям даже саму Tesla, хотя он страдает от проблем с неясным финансированием из Китая и может сгореть еще до запуска. Кто бы подумал пару лет назад, что компании из Поднебесной будут задавать ритм?
