Gaznaauto Сайт про автомобили
Образец, доминировавший среди спортивных автомобилей в 1980-х годах, по общему мнению, был даже очень успешным, чем фантастический 917. Первое внедрение 956-го случилось в 1982 году с разработкой новой категории спортивных автомобилей, группы С. В начальный год собственного существования автомобиль выиграл общий чемпионат. И это было только начало…
Начало 1980-х годов должно было стать рассветом нового на следующий день. В сезоне 1982 года автомобильная федерация FISA (сегодняшняя FIA) существенно сократила количество классов для туринговых и спортивных автомобилей. В результате прежние группы с 1 по 6 были заменены на группу А (серийные туристические автомобили), группу В (мелкосерийные туристические автомобили) и группу С (спортивные прототипы).
Выдерживает ли она сравнение с F1 того времени?
В 1980-х годах группа В мирового чемпионата по ралли была, наверное, немного более популярной, но интерес к группе С также не был упущен — более того, по слухам, она вызывала суетливый сон у тогдашнего босса Формулы-1 Берни Экклстоуна.
И способен ли он сравниться с F1 того времени? Ответ: и да, и нет. Это зависит от условий и схемы. Спорткары группы С были, разумеется, тяжелее (приблизительно на 200 кг), поэтому на технической трассе (к примеру, в Монако) у них не было шансов.
Porsche 917 — настолько опасный, что его практически отменили
5 лучших двигателей легендарного дизайнера Ханса Мецгера
С другой стороны, спорткары того времени развивали более большие скорости (рекорд составлял 407 километров в час) с подобной же либо даже большей прижимной силой, поэтому на быстрой трассе (к примеру, в Монце или Спа), возможно, лучше было бы сделать ставку на спортпрототипы группы С. С точки зрения производительности, обе категории (кроме квалификационных настроек F1) были соизмеримы, причем прототипы даже имели преимущество в последующем.
Два имени
Норберт Зингер сыграл ключевую роль в создании и сконструировал всю аэродинамику 956 (в самом центре в темно-синем свитере)
Два человека сыграли главную роль в рождении 956-й модели — новый глава Porsche Motorsport Петер Фальк и главный инженер Норберт Зингер. "У него был довольно практичный подход, и он был одним из первых в нашем офисе, у кого В то время появился компьютер — он проводил многочисленные часы, работая на нем. В то время Сингер руководил всем проектом и разрабатывал аэродинамику автомобиля. Должен сказать, что В то время это было довольно смело с его стороны — перенять эффект отсасывания из Формулы-1", — вспоминает Фальк.
Аэродинамика
Porsche 956 был одним из первых автомобилей, который в теории мог ездить по потолку — согласно расчетам автомобильного производителя, автомобиль развивал достаточную прижимную силу, чтобы делать это на скорости 321,4 километров в час.
Не только форма, но и особенно пол автомобиля создавали огромную прижимную силу, которая позволяла 956-му проходить повороты на восхитительной скорости. Воздух нагнетался под автомобиль через передний диффузор, а потом направлялся и ускорялся через два боковых туннеля, создавая отрицательное давление, которое буквально прижимало автомобиль к земля. Понадобилось даже настроить подвеску, чтобы сохранить воздушный поток.
Двигатель
Первое "тестирование" двигателя прошло в Ле-Мане 1981 года, когда инженеры Porsche установили его на старый Porsche 936 1970-х годов — оно было очень успешным, этот "тестовый образец" в итоге выиграл гонку.
Плоская 2,65-литровая битурбо-шестерка была заимствована от двигателя более старого Porsche 935/76, Porsche просто использовал меньшие турбокомпрессоры для лучшей управляемости — турбонаддув был единственным прекрасным выбором в группе С В то время из-за ограничений на топливный расход.
С самого начала 956-й оснащался 2,65-литровым битурбо двигателем с плоской шестеркой и 4 клапанами на цилиндр, охлаждаемым воздухом, только головка цилиндра охлаждалась водой — мощность составляла около 650 л.с. Более поздняя версия 962 имела 3,0-литровый двигатель с водяным охлаждением, развивающий мощность до 700 л.с. В версии для зарубежной серии IMSA GTP даже применялся исключительно один, более большой турбокомпрессор.
Дизайн
Благодаря максимально эффективная аэродинамике и низкому сопротивлению воздуха (не обращая внимания на огромную прижимную силу), 956-й мог развивать скорость до 355 километров в час. Автомобили F1 того времени развивали максимальную скорость 340 километров в час
Его яркий предшественник, брутальный Type 917, не выделялся хорошей жесткостью на кручение, поэтому классическую трубчатую раму понадобилось отправить в ведро для мусора. На смену ему пришла новая конструкция из дюралюминиевого монокока толщиной всего 1 мм — рассматривался и карбон, но В то время он был несравненно дороже алюминия.
В результате жесткость на кручение у модели 956 была на 80% больше, чем у модели 917, что благоприятно подействовало не только на управляемости, но и на безопасности. В то время кузова изготавливались из волокнистых композитов, или пластика, армированного стекловолокном (GRP).
Достижения
С моделью 956/962 компания Porsche выиграла в общей сложности 5 титулов гонщиков и 3 титула конструкторов среди производителей. Когда после преобладания фабричная команда отошла от дел, опытные автомобили в частных руках смогли продолжить побеждать конкурентов
Porsche покорил чемпионат спорткаров в первом же соревновании группы С — в самом престижном соревновании чемпионата Ле-Мана заводские 956-е даже пересекли финишную черту в духе 1-2-3, что сходится со стартовыми номерами таких автомобилей. В следующем году 956 опять выиграл Ле-Ман, а заводской пилот Жаки Иккс защитил собственный титул пилота.
