Gaznaauto Сайт про автомобили
Хотя не только сейчас регулярно повторяется, что нехорошо хвататься за прошлое, иногда полезно посмотреть назад назад и вспомнить историю. Так как история просто не того стоит, и если вы собираетесь читать следующие строки, то может так случится, что среди ваших любимых тем — история технологий. Среди моих, разумеется, тоже, и поэтому я сел на очень большой мотоцикл, на котором ездил в собственной жизни, чтобы вспомнить историю именитого бренда.
Все началось с того, что наш любитель авто-мото музеев Гонза Маюрник отправился на оломоуцкую арену "Ветеран". Кроме удивительной коллекции автомобилей, включая замечательную Praga Golden, и энтузиаста-владельца, здесь также есть великолепная коллекция старых индийских мотоциклов. Слухи получили распространение, и появилась на свет идея поставить новых индейцев рядом с практически 100-летними. Способ показать, как мотоциклы одной из 2-ух культовых марок Америки эволюционировали во времена до Второй мировой, а еще то, какими неимоверно крутыми они были и вот тогда. Кроме того, я могу сказать, не пряча, что воспользовался возможностью исполнить мальчишескую мечту — прокататься на американском довоенном двухцилиндровом байке с ножным сцеплением и ручным переключением передач.
Знаете ли вы чешские мотоциклы? Их было много!
Dodge Brothers 30/35 — Как управлять 101-летним автомобилем
Поэтому я сделал все приготовления и оседлал одного из новых индейцев с самого утра во вторник. И не просто индиец. В частности, я ехал из Праги в Оломоуц на Roadmaster, одном из тех очень больших хромированных зверей, которые вызывают больше уважения на дороге, чем любой иной автомобиль. Признаюсь, я никогда не ездил на байке весом более 400 килограммов. Управлять им на земля очень и очень трудно, но как только эта стальная масса приходит в движение, она плывет по дороге с очень большим плюсом и стабильностью, уже не говоря о большой мощности практически двухлитрового двухцилиндрового двигателя с охлаждением воздуха.
Roadmaster — самый тяжёлый велосипед, на котором я когда-либо ездил. Но нужно сказать, что он побаловал меня во время поездки.
Кроме того, я мог включить радио и побаловать себя и собственное окружение музыкой, выливающейся из динамиков. Кстати, вы когда-нибудь видели, что когда вы видите очень большой, победоносный мотоцикл вроде этого, который едет куда-то, практически всегда играет AC/DC? Почему бы кому-нибудь из хозяев не осмелиться и не сыграть что-нибудь по-настоящему крутое при свете ламп на всю мощность? К примеру, супердискотечное шоу Smurf — несомненная жемчужина чешских девяностых.
Декоративность нового и утилитарность старого
Да, у меня было намного больше времени, чтобы думать о глупостях во время трехчасовой поездки, однако это правда, что после 250 километров я спрыгнул с очень большого байка перед музеем абсолютно свежим и чистым, так как практически все мухи были пойманы тяжелым перпексовым обтекателем, возвышающимся передо мной. На площадке уже находились еще два новых "Индейца" — "Скаут" и "Спрингфилд", и мы смогли провести добрую часть дня, размышляя и сравнивая старое с новым, одновременно с фотографом, начальником музея и кучей людей вокруг старинных "Индейцев".
Новые индейцы с маленькой частью коллекции, которая расположена на арене "Ветеран". Слева направо: гоночная Daytona, новый Springfield, Indian Four и Ace Four, Roadmaster, на котором я ездил, Big Twin, Scout Police, новый Scout и Standard Scout.
Нужно сказать, что межвоенное производство Indian в себя включает несколько действительно увлекательных машин, чрезвычайно авангардных для собственного времени, технически успешных и наполненных поражающими характеристиками, которые, как я обнаружил через пару часов, не утрачены и сейчас. И что у них их много здесь, в музее. Существует 101 серия Scout и переходный Standard Scout, в шасси которого был вмонтирован меньший двигатель от более крупного Chief, а еще несколько моделей Indian Fours. Они имеют уникальную конструкцию с рядным четырехцилиндровым двигателем, установленным продольно в раме, и базируются на оригинальном двигателе Ace Motor Corporation — компании, которую Индиан купил в 1927 году.
И да, оригинальный мотоцикл Ace, имеющий фактически ту же конструкцию, что и более поздний четырехцилиндровый Indian, также считается частью этой обширной коллекции. В качестве своеобразной глазури на торте стоит необычная гоночная машина Indian Daytona — специализированный автомобиль для плоского трека, имеющий чрезвычайно элегантный дизайн даже по сегодняшним нормам.
Daytona просто великолепна
Возможно, от вас не ускользнуло, что все старые индейцы на фото выглядят безнадежно устаревшими не только по дизайну, но и по состоянию. Разумеется, можно было бы привести все мотоциклы в прекрасное состояние при помощи профессиональной реставрации, и вы сможете найти здесь несколько подобных Indians, но потом их патина станет тусклым, и история, которую рассказывает их потускневший хром, пропадет одновременно с необычной окраской и логотипами.
Патина просто принадлежит старой машине и многое говорит про то, какую жизнь прожил мотоцикл.
Понятно, что самое весомое отличие старых индейцев от новых — это утилитарный подход к их дизайну. Разумеется, есть некоторые украшения, но их не сравнить с общей декоративностью новых Indians, которые относятся к категории чопперов и круизеров. Смотря на старую машину, появляется чувство, что каждая ее деталь и часть прежде всего выполняет собственную функцию. И все же результат просто великолепен. Возможно, по большей части для любителей инженерии и нагой механики, но красиво. От сильного механического спидометра Corbin на баке, до массивных трубчатых рам без задней подвески, до двигателей с механизмами открытого типа, до серебряных крышек с изображением индейца — все достойно восхищения.
Чистая и скромная механика имеет свой собственный дух.
Настало время прокататься. И забыть, как ездить на современном байке.
Я отдаю должное ребятам, которые протащили 2-ух индейцев с ножным сцеплением через оломоуцкие пробки на пути к отдаленной дороге, где мы начали еще одну фотосессию — на этот раз в движении. И здесь, после короткой тренировки, настал мой момент. Я сижу в семиместном Scout Police 1931 года, и первое впечатление, которое я получаю, когда пересаживаюсь с очень большого Roadmaster, похоже на велосипед. Невысокий и удлиненный корпус старого Indian кажется поразительно легким, а когда я сажусь, одноместное кожаное седло звенит подо мной. Уже прогретый, Indian требует хорошего нажатия на педаль газа и энергичного толчка на подставку, и двухцилиндровый двигатель с карбюратором и боковыми клапанами оживает с радостным ревом.
Две машины тянут до 60, а последняя абсолютно новая. Но их соединяет одно имя.
А теперь наиболее страшное. Дроссель добавлен на левую ручку — возможно, для того, чтобы американские полицейские, которые часто ездили на индейцах, могли свободно держать правую руку. Потом правая рукоять перемещает зажигание вперед. Это не простая особенность, но не эта плохая, как то, что сцепление управляется люлькой на левой ноге. Переключение трехступенчатой коробки передач происходит на длинном рычаге с правой стороны у бака — у меня один полностью с боковой стороны, нейтраль за ним, а второй и третий дальше друг от друга. Как минимум, тормоза не изменились.
Итак, выжимаем сцепление, постепенно "пинаем" рычажок на первую передачу и поехали. К моему изумлению, этот анабазис удался с первой попытки, и мы с индейцем пришли в движение. я применяю левый дроссель, и каково же мое удивление, что двухцилиндровый двигатель, самый маленький в линейке, работает как рогатка для собственного благословенного возраста. С грохотом 90-летняя машина рвется вперед, и мне опять необходимо искать это чертово сцепление, чтобы переключиться на вторую передачу.
Когда-нибудь я покажу эту фотографию собственным внукам. Возможно, они не заинтересуются, но очень жаль.
До того времени я смеюсь как безумный в шлеме и езжу на старом, но поразительно жизнеспособном индейце по деревенской местности. Двигатель урчит, изредка постреливая в выхлопную трубу, однако это довольно летучий звук, несколько несоразмерный с "производительностью" других элементов. Передняя подвеска с рессорным механизмом стоит не очень то и много, но, как минимум, она есть. То же самое невозможно сказать о фиксированном заднем колесе, поэтому тяга заднего колеса зависит исключительно от того, что выдержит большая задняя шина, а самочувствие моего позвоночника, со своей стороны, зависит от того, что амортизирует седло. И, что еще хуже, он не сильно тормозит. Хотя инновационные внешние барабанные тормоза с креплением на вилке являются лучшим, что предлагалось в конце двадцатых — начале 30х годов, эффективное сдерживание все еще проявляет трудности.
Новый велосипед — это прекрасная поездка, старый велосипед — замечательный опыт
Добавьте к этому ножное сцепление, которое может расшатать ситуацию, и остановиться будет сложно. Разумеется, можно остановиться и с включенными передачами, однако нельзя забывать, что нельзя перевешивать мотоцикл на левую сторону, так как сцепление возвращается само по себе при работающем двигателе и его невозможно выпустить. Поэтому я готовлюсь к каждой остановке, как к школьному выпускному, прежде, как аккуратно переключусь с передачи на передачу и проверю дроссельной заслонкой, действительно ли там нейтраль. Потом, при повороте, я даже не думаю о тонкой работе сцепления и переключаюсь, как на самом обыкновенном байке. Просто выйдите из нейтрального положения, отстегнитесь, направьте мотоцикл в необходимую сторону и взлетайте. Я бы не хотел оказаться в кризисной ситуации, когда мне понадобилось бы внезапно притормозить на дороге.
Просто даже это коварство приходит с территорией, а скаутская полиция из Тридцать первого — это абсолютно божественное инферно, опыт которого у меня будет впереди приблизительно на две жизни. Управлять им неимоверно весело, а дух и характер старого байка просто поражает. Я признаюсь, что если бы мне пришлось инвестировать крупную денежную сумму в древний мотоцикл, то это, вероятнее всего, был бы довоенный американский v-twin, такой же, как этот.
