Gaznaauto Сайт про автомобили
Honda NSX празднует собственный 30-й день рождения! Эта легенда определила понятие суперкара для каждого дня, и Айртон Сенна стоял у истоков его создания. Большинство до этого времени его считают одним из прекрасных автомобилей всех времен, однако это также своего рода фантастический единорог, которого большое количество поклонников не видели собственными глазами, уже не говоря о том, чтобы сесть за руль. Я водил его 1 раз…
Когда Honda представила NSX на Чикагском автомобильном салоне 1989 года, глаза почитателей загорелись, а конкуренты скрежетали зубами. Автомобиль смотрелся более похожим на суперкар, чем некоторые суперкары того времени. А NSX означало New Sportscar eXperimental, что было более чем подходящим названием. Казалось, что машина упала из космоса. Алюминиевый двигатель V6 был размещен в алюминиевом шасси, и все было завернуто в клиновидный алюминиевый кузов (как бы внезапно). Двигатель был оборудован футуристической системой электронного управления с изменяемыми фазами газораспределения и подъема клапанов (VTEC). Вам не нужно запоминать аббревиатуру — довольно знать, что она заставляет двигатель вести себя вполне цивилизованно, превращаясь в зверя, который по первому требованию пытается вас скушать. А шасси настраивал некий Айртон Сенна. Видео, на котором он ведет NSX в мокасинах и белых носках, было в сто раз лучшим инструментом маркетинга, чем билборды в дилерских центрах конкурентов.
Им необходимы были Ferrari, Porsche и истребитель F-16.
Возможно, NSX празднует собственное 30-летие, но его разработка возникла в 1984 году. И одним из требований было то, что автомобиль должен быть как минимум таким же быстрым, как конкуренты из Италии и Германии. Разработка была поручена тогдашнему главному декоратору Масахито Накану, который потом вывел на свет Honda S2000. В качестве автомобиля чтобы сравнить они применяли Ferrari 328, а потом 348, а в плане шасси эталоном для них был Porsche 911.
McLaren F1 — (возможно) важнейший суперкар всех времен и народов
Honda Civic Type-R
Известно немногое, но первый образец существовал уже после года разработки, и Масахито Накан опробовал в нем несколько двигателей. Из-за недостатка мощности он отказался от сначала намеченого двухлитрового шестицилиндрового двигателя от HP-X (нереализованного предка NSX). Он также испробовал применять 2,7-литровый V6 с наддувом от Honda Legend, но в итоге пятнадцать прототипов были построены с уже атмосферным 3,0-литровым V6. Этот двигатель не был похож ни на какой другой В то время — он разгонялся до 8 300 оборотов!
Японцы подошли к разработке NSX со свойственной им страстью к деталям.
Его коллега Шигеру Уехара отвечал за кокпит и кузов, и собственно он настоял на массовом применении алюминия. Для этого была чертовски уважительная причина — это дало возможность сделать меньше вес на двести килограммов, что в последствии оказалось очень важным. Он сэкономил килограммы не только на кузове, но тем более на подвеске, что оказалось абсолютно критичным. Honda не раздумывая оснастила автомобиль инновационной четырехканальной ABS, а может быть даже электроусилителем руля! Собственно Уехара убедил Pininfarina разместить кабину настолько далеко вперед в HP-X, сосредоточившись на лучшем обзоре. За основу он взял новаторский В то время американский истребитель F-16, прославившийся, кроме прочего, собственной 360-градусной кабиной.
Honda NSX на видео Garaz.cz Видео.
Как это было с Айртоном Сенной?
Хотя большинство почитателей слышали, что Айртон Сенна участвовал в создании NSX, мало кто знает, каким был его вклад в действительности. В действительности, Сенна сел в машину собственно тогда, когда она уже была готова. Тогда уже были отчетливо определены двигатель, кузов и шасси. Но сразу же после первых тестов на Сузуке в стране восходящего солнца Сенна настаивал на более жёсткой настройке шасси. Он попросил инженеров перепроектировать усилитель руля, а потом, после пяти дней испытаний, вернулся с новыми идеями. Его беспокоило, что NSX вел себя как все среднемоторные автомобили того времени, другими словами переваливался с готовностью детской коляски. Поэтому он заставил инженеров полностью изменить конструкцию задней подвески. Он применял собственный водительский гений, чтобы сделать NSX деликатным и управляемым на пределе, и, что намного важнее, чтобы передняя часть знала об этом.
Интерьер был по существу таким же, как у Accord, а вид из машины не имел возможности сравниться с сегодняшними эталонами — он был откровенно лучше.
В итоге программа испытаний оказалась вдвое длиннее, чем планировалось с самого начала; кроме Сузуки, проверки проводились на Нюрбургринге и на новом тогда испытательном треке в Такасу на острове Хоккайдо. Однако результат был фантастическим, и Honda NSX сразу же после выхода на рынок стала считаться лучшим в мире автомобилем для водителей. Возможно, он не был таким эгоцентричным, как Lamborghini, или таким слезливым, как Ferrari, или таким непритязательным, как Porsche 911, но ездил он абсолютно великолепно. Автомобильные журналисты восхищались тем, насколько элегантной она была в общем. У конкурентов того времени всегда было что-то лишнее, но чего-то не хватало, тогда как NSX был "болтом из табакерки".
Резервуар для живота Лейкстер.
Ferrari 348 TB: когда вождение — это страсть
В итоге его вес составил 1 350 кг, а мощность — 274 лошадиные силы. В 1997 году объем двигателя был увеличен до 3,2 литра, мощность возросла до 292 л.с., вращающий момент также возрос с 285 до 305 Нм. В это время автомобиль также оснащался 17-дюймовыми колесами, а первые экземпляры — 16-дюймовыми. Откидывающиеся фары были заменены в 2002 году, и причин этому было две — безопасность пешеходов и уменьшение веса на десять килограммов. Культовая Honda NSX-R, которая стала последней серийной версией, была в итоге на метрическую тонну легче стандартной NSX, имела 300 конских сил и переработанную тыльную ось. На Нордшляйфе он был быстрее, чем гораздо более молодой Ferrari F360 Challenge Stradale. Производство NSX кончилось в 2007 году, когда было продано только два автомобиля.
Я водил его!
Прошло около пяти или 6-ти лет с той поры, как я наконец сел за руль NSX. Мне позвонил парень из западной Богемии и, что абсолютно естественно, предложил приехать и провести тест-драйв NSX. От подобного предложения, разумеется, не отказывайтесь. Я все еще помню это, один из тех дней, когда ты проникаешь под кожу…
Когда NSX вышел в 1989 году, у него были откидывающиеся фары.
Хотя NSX уже практически стал ветераном, он не постарел и все также очаровывает. Он не кричит и не заставляет вас пялиться на него в сегодняшнем дорожном движении. А если вы уже смотрите, то вам ничего не остается, как восхищаться продуманными и стильными образами. Автомобиль длинный, невысокий, широкий и современный. Он настолько невысокий, что это удивляет — в действительности он был всего на десять сантиметров больше, чем тогдашние специализированные автомобили для гонок в Ле-Мане. Это интерьер, который состарился чуть больше. Он может иметь изысканные А-образные стойки, большое ветровое стекло и обеспечивать идеальное положение водителя, однако качество применяемых материалов и кожи такое же, как у тридцатилетней Honda Accord. Ничего такого, что заставило бы вас сесть на задницу. Рулевое колесо также велико по сегодняшним меркам и имеет, возможно, излишне тонкий обод.
Я помню, как довольно быстро освоился и, наконец, повернул ключ. Бензонасосы жужжали чертовски долго, а потом, вместо взрыва, какофонии и беспорядочного хода в холостую гоночного автомобиля, двигатель просто зарычал. Но потом зазвучала другая песня… Сразу становится понятно, что у NSX прекрасное рулевое управление и покорное шасси, впечатляющие переключения передач и ужасно жёсткие тормоза. Но где же вся эта скорость? Красная коробочка на счетчике оборотов может быть и восьмитысячной, однако кто захочет мучать такую легенду, тем более когда ее хозяин находится на пассажирском сиденье. Но потом он сам сказал, чтобы я не волновался, что VTEC включается лишь после пяти тысяч и что нужно просто ехать…
… впрочем после фейслифтинга, для безопасности пешеходов и уменьшения веса, она получила обыкновенные фары.
