Gaznaauto Сайт про автомобили
Отдел мотоциклов Suzuki применяет несколько идиосинкразический подход к разработке. Вместо того чтобы бежать за новейшими технологиями, компания устанавливает на собственные мотоциклы проверенные и испытанные технологии, которые она лишь подправляет иногда. Кто-то может сказать, что производство технически повторяется, или, может быть, даже, что мотоциклы Suzuki устарели, но бренд из Японии хорошо знает, почему он применяет подобный подход. В конце концов, есть огромное количество мотоциклистов, которым не нужно все время пользоваться "последними новинками". Вместо этого им необходима проверенная и испытанная, практичная технология, которую не придется менять.
Последнее поколение четырехцилиндрового родстера GSX-S 1000 — явный пример того, что если что-то работает, то нет необходимости менять это с нуля спустя пару лет. Первый мотоцикл с подобным названием впервые появился в модельном ряду в 2015 году, и даже в том случае на нем стоял двигатель, корни которого восходят к суперспортивному GSX-R 1000 K5 — еще в 2005 году. А главная инновация этого года? Ну, это тоже никуда не делось. Главная часть литой алюминиевой рамы осталась прошлой, как и двигатель — ставший уже легендарным четырехцилиндровый литровый двигатель, настроенный для новой модели на более плоскую кривую крутящего момента.
У Suzuki появилась крупная новинка — спортивная цессна GSX-S 1000GT
Suzuki Hayabusa на мокром автодроме Мостека
Вам либо понравится, или нет. Нет ничего между
Но кое-что принципиально поменялось в GSX-S 1000 между поколениями. Конечно, идет речь о дизайне, который уже успел вызвать немало споров. Как я согласился даже с человеком конкретно из Suzuki, вы будете либо любить, либо ненавидеть новый GSX-S 1000, как правило невозможно быть "где нибудь в середине" без сильного мнения.
У каждого есть собственное мнение по поводу характерной передней части.
Признаюсь, мне сильно нравится новый дизайн. Хотя решётка радиатора с парой фар, размещенных друг над другом, была всегда гарантией того, что публика осуждала дизайн (попробуйте вспомнить спорный Ducati 999), как ни удивительно, я никогда не возражал против нее, и Suzuki, я так думаю, лучше всего работает с ней на новом байке. Остроугольное лицо с маленькими линзами фар зрительно достаточно сильно "вдается" в горбатый обтекатель, выступающий вокруг радиатора, прибавляя всему мотоциклу агрессивный и безжалостный вид. Я знаю, что целые толпы байкеров сейчас любят только современные ретро-дизайны с округлыми фарами, как у конкурирующей Honda CB1000R, но в данной "брызговитости", которую показывает Suzuki, что-то есть.
Почему вышеупомянутые светильники обычно оказываются неудачными? Поскольку они неестественны. В конце концов, у людей и животных тоже есть глаза на голове рядом между собой
И все таки есть один дизайнерский элемент, который вызывает у меня брезгливость, но, слава богу, это всего только несколько пластиков. Может, вы уже заметили по фотографиям, что черный пластик между рамой и баком, а потом прямо вокруг радиаторов "немного непонятный". Если вы нужно следить за тем, что происходит с материалами в автомобилях сейчас, вы, возможно, уже видели эту странную, беспорядочную текстуру.
Это текстура так называемого "кованого карбона" — материала на основе композита, сделанного Lamborghini для применения в автопрома, который происходит путем вдавливания небольших кусочков углеродного материала на основе композита в загустевающую смолу. В результате получается очень и очень прочный материал на основе композита с интересным и беспорядочным внешним видом, который можно формовать в намного разнообразные формы, чем обыкновенные углеродные композиты. А поскольку красота данного материала как все понимают привлекает многих, он понемногу начинает распространяться в авторынке. Я даже думаю, что скоро мы встретимся с ним на самых разных "Бавариях" и "Ауди" в таком количестве, что он опять перестанет нам нравиться, так как ровно то же самое случилось с традиционным "карбоном".
Сегодня мы видим его на новом Suzuki, и как бы мне ни нравилась текстура "кованого карбона" с первых фотографий, она перестала мне нравиться в тот самый момент, когда мне стало понятно, что это абсолютно не карбоновый композит — это простой пластик с подобной текстурой.
Попомните мои слова, когда вы сможете увидеть эту текстуру всюду.
Это было бы небольшим гневным отступлением по поводу пластика, изображающего из себя то, чем он не считается, но вернемся к самому мотоциклу. Я устраиваюсь в седле довольно низко "в велосипед", хватаюсь за широкий руль перед собой, и передняя часть велосипеда чувственно пропадает. Позиция для езды просто идеальна. Подножки размещены очень далеко назад и высоко, но не очень, чтобы подобное положение стало раздражающим после длительного времени езды. Это же касается и верхней части тела — мне приходится слегка наклоняться к рулю, но снова же ничего драматичного, так что при долгой езде все будет в порядке. Кто-то может не согласится, что здесь нет ветровые защиты, но такая специфика велосипедов "нагишом".
Посадка водителя спортивная, но не опасная
В действительности, одно, что частично выделяется из байка в поле моего зрения — это цифровая панель приборов, которая состоит из дисплея правильного размера. Расположение индикаторов не подлежит сомнению, все находится в одном месте, управление с левого руля не очень не простое, а важные элементы — счетчик оборотов и индикатор передач — хорошо заметны. Существует всего одна маленькая проблема — вы практически ничего не замечаете. В действительности, контрастность дисплея выглядит так, словно он подключен к практически севшей батарее, а когда на него светит солнце, максимум, что я могу разобрать — это спидометр. К большому сожалению, другие чтения становятся фактически нечитабельными.
В правильно раскатистом четырехцилиндровом двигателе есть что-нибудь собственное.
Однако я готов махнуть рукой на плохой дисплей, так как, когда доходит дело до вождения, все в порядке. И в конце концов, я тоже не особо смотрю на счетчик оборотов. В конце концов, двигателю все равно все равно, на какой передаче он находится на невысоких и средних оборотах. Потом на высоких я с радостью переключаюсь по звуку и светоизлучающим диодам, которые воспламеняются конкретно перед ограничителем.
Счетчик оборотов, допустим, еще в порядке. Но одометры, к примеру, действительно практически не читаются.
Легендарность и популярность этого литража, дебютировавшего около 16 лет тому назад, легко понять по этому мотоциклу. Четырехцилиндровый двигатель приятно урчит на невысоких оборотах, но важно здесь — он живой и естественно отзывчивый. Некоторые говорят, что в самом резком режиме двигатель слишком остро реагирует на дроссельную заслонку, но я был в восторге от этого — это немного напомнило мне времена, когда такие двигатели все еще питались от карбюраторов, и с голодухи вскакивали на ноги при каждом движении дроссельной заслонки.
Но мощность и крупная тяга на средних оборотах — это только небольшая часть того, на что способен двигатель. Его 152 лошадиные силы доступны исключительно на самом верхнем пределе, а конкретно на 11 оборотах за минуту, и по мере того, как двигатель работает на полном газу, набирая мощность с каждой тысячей оборотов, хрюканье превращается в зловещий гул и по завершению в величественный, громоподобный рев.
Когда четырехцилиндровый двигатель набирает скорость, он ужасно летает
Неожиданно GSX-S 1000 превращается в мгновенно быстрого зверя, который уверенно держится на жёстком шасси и спортивных шинах, однако при этом остается довольно проворным и игривым. Мотоцикл не нужно два раза подталкивать, чтобы он вошел в повороты, ощущает себя в них абсолютно стабильно и, в конце концов, поджег меня мамонтовой мощью разогнавшегося литрового четырехцилиндрового двигателя с невиданной жаждой жизни. И наоборот, когда необходимо укротить разбушевавшийся аппетит, в дело вступают тормоза. Два диска, заторможенные четырехпоршневыми суппортами, достаточно эффективны, достаточно лишь правильно приложить к ним два пальца. На рынке есть тормоза со значительным усилием.
Я только не хочу сказать, что мотоцикл не тормозит — он тормозит прекрасно. Но идет речь о силе, которую требуется приложить, чтобы заставить обнаженного, возбужденного мужчину замедлиться, как положено.
Я часто говорил, что самая большая боль больших четырехцилиндровых мотоциклов — это то, насколько быстро на них необходимо ездить, чтобы создавалось впечатление, что они хотя бы в какой-то степени применяют потенциал собственных высокооборотистых двигателей. Но в этом и их главная прелесть, ведь собственно на самой большой скорости таится наибольшая живость. На GSX-S 1000, в частности, эта живость увеличивается еще одной вещью — быстрым переключением передач. Данная модель даже реверсивная, поэтому она может переключать передачи вверх под дросселем и вниз при закрытом дросселе, так что она может "похрюкивать" на промежуточном дросселе сама по себе. И он прекрасно подходит к крутящему характеру двигателя.
Уж поверьте, лететь с восточной стороны вверх по Джестед, не отпуская дросселя, — это просто изумительно. Тот момент, что рычажок переключения немного пружинит и словно прогибается, когда вы хотите найти нейтраль при быстром переключении, — это только маленький налог на удовольствие, которое доставляет быстрое переключение.
Я тоже не отношусь к тем людям, которые должны регулярно иметь современные технологии. Но я бы отнес быстрое переключение передач к категории вещей, которые подойдут для любого нового велосипеда.
Должен сказать, что, хотя я как правило не очень люблю большие четырехцилиндровые мотоциклы, а по характеру я скорее двухцилиндровый парень, на GSX-S 1000 было довольно весело ездить. Он ощущает себя идеально настроенным, двигатель лучше всего работает в каждом диапазоне оборотов, и это впечатление увеличивается благодаря передаточному числу. Добавьте к этому прекрасную управляемость, подкрепленную решительностью на больших скоростях, и вы получите просто изумительно веселый, способный и быстрый мотоцикл.
