Gaznaauto Сайт про автомобили
Пожалуй, всем ясно, что электрический автомобиль с 12-часовым временем зарядки не может применяться в качестве настоящего, единственного автомобиля в семье. Однако если у вас есть автомобиль с традиционным приводом и вам необходимо что-то исключительно для небольших поездок и покупок, смело дайте шанс этой интересной технологии. Он по настоящему может работать фактически без затрат.
Безусловно, подержанный электрический автомобиль имеет меньше хрупких деталей, чем автомобиль с традиционным двигателем внутреннего сгорания. И это также правда, что работа электромобиля может исчисляться копейками за милю. Но как в действительности работает такой автомобиль? И можно ли считать его подержанным автомобилем?
Тест бывших в употреблении автомобилей: Лексус LS 600h — шикарный седан высшего класса
Toyota Auris Hybrid: лучше, чем все двигатели работающие на дизельном топливе
На этот раз речь пойдёт не столько о подержанном автомобиле, сколько про удобство применения такого автомобиля, о том, сколько он реально "ест" и во сколько все это может вам обойтись. И как пример мы возьмём не что иное, как самый продаваемый народный электрический автомобиль современности — Ниссан Leaf.
По цене подержанного Golf
Мы в Auto ESA взяли напрокат Ниссан Leaf 2015 года, чтобы испытать его как показала практика. Автомобиль после первой модернизации с усовершенствованной батареей на 24 кВт/ч, тепловым насосом и достойным оборудованием на момент теста имел на часах всего 22 400 км, и дилер хотел за него 352 000 крон. Это менее половины начальной цены покупки.
Если забыть о действительно странном дизайне, Leaf может работать как простой автомобиль. В нем есть пространство и очень низкие рабочие затраты, которые только можно получить.
Не сказать, что рынок электромобилей лопается от нетерпения, но на портале объявлений Sauto.cz сейчас предлагается более 600 электромобилей. Очень доступные из них можно приобрести менее чем за 150 000 чешских крон. Модернизированные аппараты можно приобрести за 300 000 — 400 000 с самым разнообразным пробегом. Версии с более крупной батареей емкостью 30 кВт/ч стоят от 400 до 450 тысяч, потом начинаются наиболее применяемые экземпляры второго поколения. В продаже есть около сорока Ниссан Leaf обоих поколений.
Как дела обстоят с электромобилями на базарах и каковы будут их перспективы в скором времени? Отвечает Филип Кучера из Auto ESA. Точно такая же ситуация и с другими подключаемыми автомобилями — подключаемыми гибридными моделями. Хотя продажи в Чехии растут на сотни процентов в течении года, доля подключаемых автомобилей в общем числе регистраций новых ТС составляет порядка одного процента. Если не принять во внимание импорт из-за границы, который сегодня неизвестно как будет развиваться, то подключаемые автомобили понемногу будут возникать на рынке в качестве бывших в употреблении машин после завершения периода лизинговых контрактов. Говоря проще, кривая выхода подключаемых автомобилей на рынок бывших в употреблении автомобилей будет приблизительно равняться кривой продаж новых автомобилей с отставанием в два-три года".
"Варианты из более развитых стран могут дать нам определённое представление о ближайшем будущем электромобилей в Чехии, не обращая внимания на то, что интерес там по большей части обусловлен гос. стимулами. Во всяком случае, мы ожидаем, что динамика роста в ближайщее время попросит значительного увеличения зарядной сферы услуг на всех наших предприятиях", — объясняет Кучера.
Я постараюсь подойти к подержанному электромобилю Ниссан Leaf как можно более честно. Если на рынке новых автомобилей эта действительно неестественная по дизайну вещь не может, как минимум в наших условиях, быть полностью конкурентоспособной (на некоторых рынках продажи электромобилей стимулируются безвозвратными целевыми выплатами), то на рынке бывших в употреблении автомобилей со стоимостью около 350 000 крон Leaf находится между всеми данными Golf и Focus с обыкновенными двигателями, оборудованием высокого качества и автоматом.
Сложно сказать, почему Ниссан придерживается не очень удобной схемы "все в передней части", характерной для обыкновенных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Электрический мотор будет установлен на задней оси, распределяя вес и улучшая управляемость автомобиля.
Разумеется, если для кого-то необходим автомобиль для долгих поездок, то Leaf с настоящим запасом хода 120 км будет автоматически отброшен, но тот, кому необходим автомобиль для небольших поездок, вполне может рассмотреть EV с запасом хода около 50 км (ведь вам также придется возвращаться к кабелю вечером).
Практичная технология, отстойная эргономика
Про дизайн вы можете судить сами. Я просто признаюсь, что мне не нравится Leaf первого поколения, и если судить по реакции окружающих, я, возможно, не одинок. Но меня больше расстраивает абсолютно страшная эргономика, ужасные сиденья и действительно отвратительные ходовые качества. Сиденья вынуждают мою спину болеть уже через пару километров, и нерегулируемое рулевое колесо, несомненно, играет в этом главную роль. Вы можете перемещать его вниз и вверх, однако для среднего жителя стран Европы данный автомобиль просто не создан для этого. Если дизайнеры Ниссан исходили из того, что пионер электромобильности должен страдать и за рулем, то им это получилось на все сто.
Когда я думаю об электрическом Golf, Hyundai Ioniq или BMW i3, даже в электромобиле можно сидеть нормально и комфортно. Вот что "испортил" Ниссан. К черту непонятный дизайн, но автомобиль с плохой эргономикой просто бесит. Потом, когда шасси вязнет в неисправимой недостаточной поворачиваемости, а даже такой Prius имеет откровенно спортивную управляемость в сравнении с Leaf, становится понятно, что как автомобиль Leaf — это очень много компромиссов.
Работа электрического мотора на невысоких скоростях вызывает привыкание, но начиная со скорости 80 миль в час, больше ничего особого не происходит. Поэтому для динамичной езды, даже с учетом настроек шасси и рулевого управления, Leaf на самом деле не подходит.
В действительности, слава богу, что есть электрический привод, который хотя бы делает данный автомобиль чем-то интересным. С традиционным силовым агрегатом это был бы, возможно, худший автомобиль, достойный того, чтобы его сбросили с обрыва. При плавном включении до скорости около 80 миль/ч Leaf разгоняется очень достойно, потом динамика начинает ослабевать. Но этого хватит для проворного старта со светофора и для некоторых обгонов. Скорость Leaf ограничена 145 километров в час, но на немецком автобане цифровой тахометр показывает 160 километров в час. Но GPS говорит, что машина сильно завышает показания (настоящие 50 километров в час означают приблизительно 58 километров в час на спидометре).
К электрическому приводу не нужно долго пристраститься. Имеется две обыкновенные педали, как у любого автомобиля с автоматом, а динамически он приблизительно такой же, как старый гибрид Toyota или каждый автомобиль с вариаторной трансмиссией. На скорости от 50 до 120 миль/ч Leaf приблизительно также быстр, как любой бензиновый шестнадцатитактный двигатель. В конце концов, 109 л.с. не создают чудеса. Но уж поверьте, он вполне подойдет для езды по городу и району.
Хорошо, что запас хода Leaf составляет всего 100 км, а зарядка занимает 12 часов, так как эргономика настолько плоха (вы не можете правильно настроить сиденье и руль), что вы будете корчиться от боли в спине в течение половины дня.
Сзади много свободного места, и багажник тоже приличный. Четыре взрослых могут легко применять данный автомобиль. Зимой печка быстро увеличивает обороты, но подогрев сидений и руля — это комфорт острой необходимости. Не нужно покупать Leaf без них.
Я уверен, что многим понравится тишина на борту. На скорости до 30 миль/ч вы не услышите ничего, кроме нечаянного стука шасси или скрипа из салона. За границами города аэродинамические шумы и шум колес могут проникать в автомобильный салон. Но в городе электромобилю нет равных. Он тихий, и езда не вызывает вибрации (при условии, что у вас хорошо сбалансированные колеса).
А как жизнь с Лифом? Я пытался применять его как простой автомобиль. За рулем я не пытался добиться чудесных показателей потребления энергии (т.е. уменьшить всех других участников дорожного движения бессмысленно медленным разгоном и медленной ездой). Если нужно было отопление или кондиционирование, я пользовался этим. Я не боялся обгонять, не мчался на скорости 80 миль в час за грузовиком по шоссе. В действительности, я очень часто использовал динамику, так как непосредственность работы электрического мотора приносит удовольствие и вызывает привыкание.
Потребление электромобиля в реальности составляет 13-16 кВтч/100 км
Я забрал автомобиль с батареей, заряженной на 97%, и указанным запасом хода 108 км. Leaf оценивает дальность пробега на основе предыдущего стиля вождения. Первая поездка в комбинированном и довольно бодром режиме, включая автостраду (с круиз-контролем, установленным на 125 километров в час), составила 55 км, и в конце поездки Leaf показал запас хода 60 км, батарею, заряженную на 47%, и усредненное потребление 16,9 кВтч на сто километров. Я подключил машину к обыкновенной бытовой розетке и не нуждался в ней до позднего вечера. После менее чем пятичасовой зарядки аккумулятор показал 91%, а запас хода составил 111 км. Вторая поездка была в действительности просто короткой поездкой в город и по городу. Общее расстояние которое пройдено составило 31,2 км, а в конце поездки аккумулятор показал 66% и запас хода 96 км. В среднем расход в данной короткой поездке составил 13,0 кВтч/100 км.
Для обыкновенного автомобиля оставшийся запас хода в 16 км не будет проблемой. Через пару минут вы заправляетесь и опять проезжаете 500 км. Здесь вы ждете 12 часов, чтобы проехать еще 100 км. Это автоматически превращает Leaf во второй автомобиль, на который не нужно регулярно полагаться.
В городе Лист на самом деле не ест. Обычное потребление в предместье будет примерно 13 кВт/ч на сто километров, но в городе можно обойтись и 11-12 кВт/ч, если не давать очень много полного газа при старте и применять много инерции и рекуперации. Но в кратковременной перспективе Leaf не может делать более 30 кВт. Некоторые современные электромобили могут рекуперировать в пять раза больше. Это значит, что энергия не превращается в тепло в тормозах, а направляется назад в аккумуляторы.
Серьезное испытание ждало меня на следующий день, когда я запланировал поездку за пределы городов на расстояние около 90 км (туда и обратно). В начале поездки аккумулятор показал запас хода 130 км и заряд 92%. Я не ехал по шоссе, но приблизительно 80% маршрута пролегал за городской чертой по дорогам с постоянным движением, где вы просто не хотите никому мешать. Поэтому у вас нет другого выбора, кроме как ехать в толпе машин со скоростью 100-110 километров в час. После 81 км Ниссан начал сообщать о невысоком заряде батареи и про то, что запас хода составляет 29 км. В итоге, длина поездки составила 92,8 км, и к ее концу батарея была заряжена всего на 11%, а указанный запас хода составлял 16 км. Указанный расход составил 14,6 кВт/ч на сто километров. Бортовой компьютер показывал время, которое необходимо для подзарядки в течение следующих 12 часов.
Технологичный максимум зарядки составляет 50 кВт стандартно CHAdeMO. Однако бытовое устройство зарядки для розетки 220 В способен выдавать только 2,2 кВт. Однако это экономит заряд батареи
Если в пригородном режиме вы действительно можете ездить с расходом около 13-14 кВтч на сто километров, то поездки по автомобильным магистралям на больших скоростях означают расход более 20 кВтч на сто километров. К примеру, короткая десятикилометровая поездка по шоссе со скоростью 130 километров в час съест 30 км из указанного запаса хода.
Пожалуй, самой показательной была одна поездка в Прагу без возможности зарядки на месте. Но общий маршрут составлял всего 58,2 км, поэтому я знал, что успею. При 100% заряженной батарее и указанном запасе хода 131 км я добился расхода 16,2 кВтч на сто километров (с долей автострады около двадцати километров). Когда я вернулся, Ниссан все еще показывал запас хода 51 км и заряд батареи 41%. Поэтому я бы не смог повторить такую поездку. Но машина выполнила собственное назначение, и у нее еще оставался некоторый запас.
Во всяком случае, если Вы проживаете в границах 40 км от центра мегаполиса (или от места назначения ваших каждодневных поездок), Ниссан Leaf можно применять вполне нормально. Но его очень важная проблема — это скорость перезарядки. Бортовое устройство зарядки выдерживает только 10 А, что означает мощность зарядки всего 2,2 кВт (обычно розетка 16 А выдерживает до 3,6 кВт). Поэтому, для получения приемлемого запаса хода около 100 км вам понадобится не менее 10 часов зарядки. Для Leaf можно дополнить устройство зарядки мощностью 6,6 кВт для бытовой розетки 380 В, но даже в том случае это довольно плохо.
В определенных дилерских центрах вы также найдете бесплатные зарядные устройства. Однако это будет прекращаться вечно. Картографические приложения показывают, что сеть зарядных станций точно не так плоха, как о ней говорят
Производитель заявляет, что автомобиль может выдерживать максимум 50 кВт зарядки от быстрого устройства для зарядки стандартно CHAdeMO. Интересно, что сеть зарядных устройств здесь действительно большая, и вы даже можете найти возможность бесплатной зарядки в определенных центрах для торговли. Я испробовал, но нужно сказать, что я приехал на устройство зарядки с батареей, заряженной на 77%, а потом в машину потекло не очень много тока (в общей сложности Ниссан взял только около 3 кВт за 25 минут). По заявлению производителя, батарея должна заряжаться с 30 до 80% всего за четверть часа (поскольку скорость зарядки снижается с возрастанием заряда батареи).
Но подобная быстрая зарядка не считается прекрасной для очень длинного периода службы батарей. И это подводит нас к, наверное, самому актуальному вопросу — надежности, стоимости и цене батарей.
Даже электрический автомобиль нужно обслуживать
В начале я хотел бы рассеять один миф, а конкретно, что электромобили не нуждаются в обслуживании. Неверно. Даже Ниссан Leaf имеет простой график обслуживания (осмотр через 1 год или 30 000 км), как и любой иной автомобиль. Вы можете отказаться от замены масла в двигателе, замены свечей зажигания, топливных фильтров или распределителей и так далее, однако у вас есть и остальные вещи, к примеру, только аккумуляторы. Они постоянно проходят проверку.
Возможно, вам не нужно менять ГРМ, свечки, масло и настраивать зазоры клапанов, однако у вас все еще есть механическое шасси, контур охлаждения, кондиционер, проводка и новые вещи, особенно аккумуляторы.
Также у электромобиля простое шасси с демпферами и сайлентблоками, и есть обыкновенные тормоза. Однако они не сильно снашиваются, если вы применяете восстановление. Вероятнее всего, вы будете менять их из-за коррозии, но тормозную жидкость меняют постоянно (обычно раз в 2 года). Во всяком случае, благодаря отсутствию нормальных эксплуатационных жидкостей и прочих проблем, обслуживание выходит совсем недорого, вы легко можете заплатить за него менее 2-ух тысяч крон, тогда как обслуживание нормального сравнимого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания стоит от 5 до 10 000 крон в зависимости от типа, двигателя и марки.
Больше всего вопросов вызывает время автономной работы. В первые годы выпуска Ниссан Leaf было довольно проблем, кроме того, батареи с охлаждением воздуха переносят плохо большие температуры (которые здесь бывают редко, поэтому получившие широкую огласку случаи происходят скорее в Калифорнии, Флориде и прочих очень жарких местах). Начав с 2014 модельного года, Ниссан Leaf имеет усовершенствованный аккумуляторный блок, тепловой насос и, может быть, меньшие потери энергии, поэтому у него не только лучшая реальная дальность хода, но и очень надежный аккумулятор.
Тогда как тормоза вы будете заменять скорее из-за коррозии, чем вследствие износа, шины переднего привода не смогут долго прослужить под напором высокого крутящего момента электрического мотора. Но это зависит от вашего стиля вождения
Базовый аккумуляторный блок на 24 кВт/ч стоит около 130 000 фунтов, а более мощный аккумуляторный блок на 30 кВт/ч — 160 000 фунтов (интересно, что первые годы применения более мощного аккумуляторного блока тоже были не наиболее прочными, поэтому Leaf 2015 и 2016 годов, к примеру, может быть просто желательно с меньшим аккумуляторным блоком). Для справки: новая батарея емкостью 40 кВт/ч в Leaf второго поколения стоит 165 000 чешских крон.
Ниссан предлагает официальную программу восстановления батарей в определенных странах по цене около 60 000 крон, но в странах Европы такая услуга пока недоступна. И, возможно, смысла нет отправлять батарею в Америке или Японию. Поэтому вопрос состоит в том, считается ли ожидаемый служебный срок батареи около 10-15 лет (Ниссан подразумевает, что при обычном режиме вождения и зарядке от обыкновенной розетки батарея скорее всего прослужит 20-22 года) риском или хорошей покупкой подержанного Leaf.
Дело все в цифрах. Обслуживание обходится приблизительно на треть дороже, чем у обыкновенного автомобиля. На Leaf можно не прилагая больших усилий проехать 30 000 миль в течении года. Если рассматривать его как второй автомобиль, который вы заряжаете на ночь изо дня в день и проезжаете 20 000 км в течении года, то сопоставимый автомобиль с выгодным двигателем на бензине (6 л/100 км) будет тратить 1 200 литров топлива на 20 000 км. Это приблизительно 36 000 крон затрат на топливо.
Сейчас средняя цена электрической энергии будет примерно 4,80 чешских крон за 1 кВт/ч. При дальности пробега 20 000 км, при очень пессимистичном потреблении 16 кВт/ч на сто километров, работа Leaf обойдется в 15 360 чешских крон. Это приблизительно на 20 000 чешских крон меньше в течении года. Это приблизительно на 1 чешскую крону меньше за километр пробега. Таким образом, новая батарея оправдается за шесть лет. Лично я думаю, что реальное электропотребление, если вы не очень часто ездите по автостраде, стабилизируется на уровне 14 кВт/ч на сто километров. Таким образом, стоимость "топлива" для Leaf может составлять от 60 до 70 центов на милю.
