Gaznaauto Сайт про автомобили
Это тоже практически "б/у автомобиль до 100 000", но не в кронах, а в евро. Последние атмосферные 911-е с механической коробкой скоростей и задним приводом будут держать собственную цену лучше, чем прокатные автомобили с автоматикой. Но совершенно точно не стоит ожидать от него дешевого бега.
Porsche 911 давно уже считается символом экономического успеха. Однако это было бы крайне незаслуженно по отношению к данной культовой модели, идея которой не менялась с 1963 года. В конце концов, это чрезвычайно эффективный спортивный автомобиль, на котором можно ездить изо дня в день.
Мы уже детально разглядывали Porsche 911 997-го поколения, как в очень сдержанной пуристской версии Carrera с ручным и задним приводом, так и в новом 997-м с полным приводом и автоматом. Сегодня мы будем рассматривать новое поколение и последнюю модель 911 с традиционным атмосферным двигателем.
Тест бывших в употреблении автомобилей: Porsche 911 (997) — замечательный автомобиль и инвестиция
Тест б/у автомобиля: Porsche Panamera (970) набирает километры с радостью
В Porsche принято, что серьезные технические изменения, касающиеся двигателей, всегда сопровождаются фейслифтингом. В 997 перешли на яркий впрыск и другую систему смазки, а для 991 бездымоходный уменьшенный шестицилиндровый двигатель появился и в обыкновенной версии Carrera. Теперь большие изменения ожидаются и для поколения 992. С фейслифтингом впервые появится гибридный привод.
Реже, чем GT3
Мы взяли версию Carrera S для теста в независимой мастерской Porsche в Бранике, Прага, все еще с 400-сильным 3,8-литровым атмосферным двигателем и, прежде всего, с задним приводом и механической коробкой скоростей. Автомобиль 2014 года выпуска на момент теста имел немного более 50 000 км пробега и сейчас реализуется за 1 910 000 без учета НДС. На чешском рынке вы не найдете очень дешевого 991 Carrera S с механической коробкой скоростей.
Тестируемый 911 был оборудован достойным необычным спорт-пакетом. Одновременно с задним приводом и механической коробкой скоростей это действительно уникальный экземпляр, которых, возможно, не очень много не только в нашей стране, но также и в мире в общем.
Состояние рынка не говорит про то, что люди хотят избавиться от своих 911-х ниже себестоимости. Даже отвергнутое поколение 996 все еще реализуется за полмиллиона и больше, а наследник 997 поколения держит цены выше 700 000 крон, причем достойные экземпляры все еще продаются за миллион, а малопользованные — за 1,5 миллиона. Поколение 991 стартует от 1,6 миллиона крон за кабриолеты, которые часто арендуют.
Существует безрассудная нехватка традиционных задниц с механической коробкой скоростей. Обыкновенные версии Carrera с механической коробкой скоростей почти не встречаются, вы вероятнее всего встретите ее в самых разных ограниченных сериях, например как 911 GT3 Touring, 911 R и подобных им. Подавляющее большинство бывших в употреблении 911-х на рынке оборудованы коробкой скоростей PDK с двумя сцеплениями.
За рубежом более большой выбор автомобилей. На немецком сайте mobile.de цены на 911 (991) начинаются от 55 000 евро (немного поменьше 1,47 млн. фунтов), однако это за базовую версию Carrera с длительным пробегом и автоматической коробкой скоростей. Версии с механической коробкой скоростей начинаются от 60 000 евро. Однако для 911-го с механической коробкой скоростей и оговоренным запасом хода до 50 000 км подготовьтесь заплатить не менее 70 000 евро (1,85 млн чешских крон).
Можно с точностью заявить, что большинство 911-х автомобилей 991-го поколения, проданных в нижней категории цен, — это автомобили из оперативного лизинга, корпоративных автопарков (да, действительно) и прокатных компаний. Это часто комбинируется с длительным пробегом, базовой комплектацией и автоматизированными коробками передач. И, к большому сожалению, состояние. Люди, купившие 911-й для себя в качестве награды за многолетнюю службу, также предрасположены хранить его длительное время.
Перемены к лучшему (но и к худшему)
Смена поколений в моделях 997 и 991 действительно значительна. Поскольку у меня существует возможность очень часто водить разнообразные модели Porsche (я знаю, это мучение, но кто-то должен это делать), можно ощутить разницу больше, чем когда пересаживаешься с тестовой трехцилиндровой Dacia и Gravel на какой-либо быстрый автомобиль. Я неоднократно водил 911 (991), однако всегда в том журналистском режиме, когда у тебя машина на 2 часа с ограниченным пробегом, а между ними еще необходимо успеть на фотосессию. Так что вас совсем не подвезут. К тому же, это во все времена был автомат. Я никогда не видел пресс-кар с ручным управлением.
Вы привыкнете к семиступенчатой механической коробке передач. Кроме того, семиступенчатая трансмиссия по-настоящему проявляет себя исключительно на автостраде. Благодаря этому другие скорости могут быть относительно короткими, и теперь вы можете больше наслаждаться характером 911-го. Потом на автостраде, в намного быстром темпе, вы будете по большей части применять 2-3-4-5.
Но когда Porsche 911 находится у вас в распоряжении в течение долгого времени, вы начинаете понимать, что делает данный автомобиль таким удивительным и почему люди любят его. Вы можете существовать с ним изо дня в день, а можете применить его как абсолютно простой автомобиль, как Volkswagen Golf. Каждое новое поколение отвечает современным направлениям и изменяет удобство применения настолько, чтобы покупатели не рычали, но одновременно классический характер спортивного автомобиля не исчезал.
Вы все также заводите машину ключом слева от руля, сзади раздается знакомое рычание "плоской шестерки", и вы отправляетесь в путь. Управление сцеплением в Porsche и выбор скорости вручную всегда переводит ощущения в совсем другое измерение. Связь с автомобилем и ощущение всех его сил и движений просто очаровывает. Однако в модели 991 часть данной информации отфильтрована. Усилие срабатывания сцепления маленькое, рулевое управление легкое, а переключение передач абсолютно плавное. Перемещаться по городу стало более проще, чем в предыдущих поколениях.
Хотя этот 911-й более удобен, более изыскан и требует меньше общего контроля, это все еще настоящий спортивный автомобиль, требующий от водителя самой большой концентрации при динамичном вождении. Не обращая внимания на обширное дополнительное оборудование, он может укусить
Первое, что меня поразило, это ощущение размера автомобиля. Если с 997 я всегда ощущал себя за рулем небольшого автомобиля, который помещается везде, то с 991 я как будто запрыгиваю в джип. В преемнике 992 разница еще более выражается. Все таки, на бумажном листе 991-я модель не на порядок выше 997-й. Она всего на 3 см шире, даже слегка ниже и всего на 2 см длиннее. Кроме того, у него на десять сантиметров длиннее база колес. Он даже на 25 кг легче, чем 997 в базовой комплектации.
С другой стороны, стоит отметить значительно очень современный и на ощупь приятный интерьер, в котором сбереглись классические дизайнерские элементы. Просто на центральной консоли очень много кнопок, но вскоре ко всем привыкаешь и учишься ощущать основные функции вслепую, не отрывая взгляда от дороги.
Выключите функцию "стоп/старт", откройте выпускную заслонку, оставьте шасси в комфортном режиме. Это, все таки, лучшая комбинация для чешских дорог. Спортивный режим даже не особо необходим. Двигатель уже довольно отзывчив в базовой комплектации, а, к примеру, на мокрой дороге, вы сможете лучше дозировать его мощность.
На автостраде этот 991 гораздо спокойнее и утонченнее. Вы все еще чувствуете шум от задних колес, однако он не такой сильный, как в 997. В действительности это полностью подходящий комфортный автомобиль для каждодневного применения. В действительности, единственное, с чем вам нужно будет столкнуться на автостраде, это семиступенчатая коробка передач. Это требует привычки и концентрации.
Переключение на седьмую передачу с шестой не представляет проблемы (вы просто перемещаете рычажок вдоль диагонали вперед вправо, как если бы вы переключались на пятую передачу с четвертой), но еще хуже попасть на пятую передачу с шестой, когда вам необходимо уменьшить передачу. Если даже шестицилиндровый двигатель обладает достаточной мощностью, ему просто нужно ускоряться с 60 миль/ч хотя бы до пятой, чтобы дизель позади вас не был слишком уверен в себе.
В этом 911-м много свободного места, но все же это реально автомобиль для двоих. Но задние сиденья всегда применялись в 911 больше как дополнительное место для хранения.
Я понимаю присутствие семерых. Это делается для снижения оборотов на шоссе (это уменьшает топливный расход, выбросы и шум), и автомобиль на самом деле не так много ест. Нет никаких трудностей с управлением на длинных дистанциях на уровне 9-10 литров на сто километров, тогда как 997.2 потреблял что-то около 11, а дофакелифтовая версия с непрямым впрыском — 12-13 литров. Но для облегчения ситуации было бы идеально, если бы "семерка" сместилась вправо. Однако, как я уже сказал, вскоре вы привыкаете к этому и больше не замечаете. Просто когда у журналистов существует несколько минут на тестирование нового автомобиля, они отметают все недостатки, и люди предпочитают приобретать автоматику.
Перед тем как мы перейдем к характеристикам и рекомендациям по приобретению, я хотел бы упомянуть, что электрическое рулевое управление действительно не так плохо, как о нем говорят. Может, вы не почувствуете всю мощь, как до этого времени, но теперь водитель намного больше уверен в передней оси, и я до сих пор не могу поверить, как Porsche получилось настроить переднюю часть так, что даже без нагрузки она реагирует быстро и точно. С 997-й машиной вам приходилось очень работать много и тщательно обдумывать момент начала поворота. Вы должны были чутко тормозить, переносить вес машины вперед, и когда руль становился тяжёлым в руке, можно было начинать поворот. И вы все еще ощущали нервозность в руках и врожденную предрасположенность к недостаточной поворачиваемости на подходе к апексу.
При первом знакомстве удивляет, насколько отзывчиво это поколение 911-го на указания водителя и как охотно он поворачивает. Но в рулевом управлении не очень много отклика, как в предыдущих поколениях, даже если например сравнить, с 997. Это проблема? Вероятно, нет, так как 911-й все также остается прекрасным спортивным автомобилем.
На 991-й машине вы просто тормозите, направляете машину к апексу, и она вскакивает, как голодная собака после брошенного куска корма. Он раздвигает границы предпологаемого, и динамический потенциал 911-го теперь можно применять слишком широко, даже в том случае, если у вас не очень много навыка работы с 911-м. Но потом я думаю, что предел приходит неожиданно, без предупреждения. И на более больших скоростях. В 997 вы неосознанно сохраняли больший запас, здесь же машина просто держится и бьет вас по пальцам. Полагаясь на систему стабилизации (хотя в Porsche она всегда великолепно откалибрована), 911-й не приносит ничего хорошего. Она может укусить во всяком случае.
Но давайте перейдем к технике, чтобы вы знали, чего ожидать и чего остерегаться.
Carrera S практически сберегла 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель с тем же диаметром и ходом поршня (102,0 x 77,5 мм), что и в последнем поколении 997. Мощность стала больше с 385 конских сил при 6 500 оборотов в минуту до 400 конских сил при 7 400 оборотов в минуту. Вращающий момент возрос с 420 Нм при 4 400 оборотов в минуту до 440 Нм при 5 600 оборотов в минуту. Все таки, двигатель обладает достаточной мощностью во всем диапазоне, а на больших оборотах он стал более хищным. Это практически как внезапный GT3 прошлых поколений. Серьёзно.
Базовый вариант Carrera получает меньший двигатель — 3,4-литровый вместо 3,6-литрового. Диаметр цилиндра составляет те же 97,0 мм, но ход поршня уменьшен с 81,5 мм до 77,5 мм, как и у Carrera S. Мощность поменялась несущественно — с 345 л.с. при 6 500 оборотов в минуту до 350 л.с. при 7 400, вращающий момент остался на уровне 390 Нм, но возрос с 4 400 оборотов в минуту до 5 600. Однако даже его кривая остается достаточно плоской.
В поколении 991 вы больше не обращаете внимание на двигатель. Практически, под капотом есть доступ исключительно для заправки ключевых жидкостей. Вы не измеряли уровень масла механическим щупом, однако даже в предыдущем поколении он находится под контролем компьютером.
Оба двигателя имеют яркий впрыск топлива и изменяемые фазы газораспределения и подъема клапанов. Тогда обе версии в стандартной комплектации оснащались задним приводом и механической семиступенчатой коробкой скоростей, а полный привод или семиступенчатый автомат PDK можно было заказать в любой конфигурации. Так, можно встретить полноприводный автомобиль с механической коробкой скоростей, хотя это крайне редкий вариант.
3,8-литровый шестицилиндровый двигатель тоже применяется в версии GTS, которая настроена на 430 конских сил. Он также служит основой для двигателя 911 GT3, который развивает 475 л.с. на больших оборотах (8 250), а еще имеет увеличенную компрессию до 12,9:1 (версии Carrera, Carrera S и GTS имеют компрессию 12,5:1). В GT3 из-за высоких рабочих оборотов нет гидравлической регулировки зазора клапанов и переменного подъема клапанов VarioCam Plus, однако есть только переменный ГРМ VarioCam. Не обращая внимания на это, двигатели Carrera и Carrera S являются, возможно, уникальными двигателями, которые могут достигать подобных высоких рабочих оборотов с гидравлически заданными зазорами клапанов.
Углерод также попадает в такие двигатели
Из применения прямого впрыска топлива мы можем сделать вывод о единственной частой проблеме таких двигателей, а конкретно о накоплении углерода во впуске, на клапанах, а еще на поршнях. Для всех 911 неотъемлемым считается применение бензина с довольно высоким октановым числом (минимум RON 98). Брендовые бензины имеют необходимые моющие присадки, для нефирменных топлив лучше добавлять собственные присадки.
911 — это спортивный автомобиль с большими рабочими характеристиками, и график обслуживания и отношение владельца должны отображать это. Надежными считаются лишь хорошо обслуживаемые автомобили.
Регулярное применение мощности выжжет углерод из поршней, но во время движения задним ходом по городу и чистке двигателя образуется много рециркулирующих отработанных газов, которые потом оседают во впуске одновременно со сгоревшим остатком деградировавшего масла. Худшая комбинация — это стягивание интервала обслуживания и чистка автомобиля. "К большому сожалению, даже автомобили, которые часто динамично управляются, не имеют абсолютно чистых впускных каналов, и в них можно выявить углерод", — говорит Иржи Котик из независимого сервисного центра Porsche, который, кроме постоянного обслуживания автомобилей Porsche, также занимается капремонтом двигателей и трансмиссий, индивидуальным восстановлением и, разумеется, экспертной диагностикой.
Porsche установил межсервисный интервал в бессмысленные 30 000 км или 2 года, что считается обязательной проверкой. Определенные владельцы автомобилей, присутствующих в операционной аренде, также интерпретируют это как гарантийный интервал для замены масла, и это просто нонсенс. Это спортивный автомобиль, и для него даже консервативный интервал в 15 тысяч — это безоговорочный предел. Если даже автомобиль очень много времени пребывает в эксплуатации нормально, мы рекомендуем менять масло не позже чем через 10 000 миль. Тем, кто часто ездит на нем по трассе, необходимо менять масло каждые 6 000 км.
Подержанный Porsche Boxster (986) тест.
Тест подержанного Porsche 911 (997) Carrera 4S PDK.
С любым Porsche всегда необходимо проводить тщательную проверку, из которой можно получить очень полезную информацию. К примеру, сколько раз двигатель заходил в красный диапазон оборотов, когда и на сколько. Автомобильный производитель заложил это в программу управления как защиту от людей, которые не умеют переключать передачи, и вместо пяти в коробку передач вставляют три после вращения четырех. Такая ситуация часто считается конечной для двигателя, либо очень большим повреждением, требующим ремонта. Да, вы не получите этого с автоматом, поэтому слепо купленный 911 всегда желательно с автоматом.
"Картридж механической коробки передач (один), картриджи PDK (оба сцепления и шестерни) и картридж переднего дифференциала заменяют через 180 000 км или 12 лет. Картридж в муфте полного привода (часть крышки переднего дифференциала) меняется через 90 000 км или 6 лет", — говорит Иржи Котик из Порска. "Мы уменьшаем 180 000 км по договоренности, но, по нашему опыту, коробки передач Porsche действительно способны выдержать это. Фильтр находится только в PDK и считается частью отстойника, поэтому он стоит 10 540 крон".
Porsche продавал несколько типов выхлопных систем. Многие автомобили имеют опциональный спортивный с электронным управлением демпфер для усиления звука
На двигателях с естественным выхлопом и в гоночных автомобилях рекомендуется менять свечки зажигания очень рано, но здесь это обычно не требуется. "Свечки зажигания меняются через 90 000 км или 4 года, и мы также никогда не видели сломанных свечей в автомобилях, где все работает нормально", — объясняет специалист по обслуживанию Porsche.
Посмотрите внимательно на шасси, так как на чешских дорогах подвеска спортивных автомобилей с низкопрофильными шинами сильно страдает. Разумеется, основные версии без адаптивных демпферов и прочих трудностей будут менее дороги в обслуживании, однако в данное время подавляющее большинство 911-х имеют как минимум адаптивное шасси, поэтому ожидайте, что замена комплекта демпферов обойдется дорого (необычные стоят 70 000 чешских крон). Остерегайтесь карбон-керамических тормозов, которые ликвидируются в оптике покупателя б/у автомобиля. "Комплект керамических тормозов PCCB стоит 830 000 чешских крон", — предупреждает Котик. Обыкновенные чугунные тормоза имеют достаточную производительность и очень хорошие цены на запчасти.
Даже основные чугунные тормоза абсолютно достаточны по производительности и долговечности и, прежде всего, несравненно дешевле в обслуживании
Двигатели с очень тщательной историей обслуживания, в основном, абсолютно беспроблемны, как и трансмиссии. Но со временем и километрами усталость и отсутствие ухода начинают давать о себе знать. Двигатели очень восприимчивы не только к качеству масла и топлива, но и к охлаждению. Старые модели 911 с водяным охлаждением как правило имеют негерметичные или повреждённые радиаторы в передней части или неработающие вентиляторы. Набухание всех видов старых подкладок обычно начинает возникать раньше на 911-х, чем на обыкновенных автомобилях, так как вокруг занятого двигателя просто жарче. Некоторые автомобили после 6-ти лет эксплуатации начинают "подтекать" местами масло, а еще охлаждающая жидкость. Но опытный механик, который знает, где искать, поможет вам выявить все это до покупки.
Если что и можно предсказать, так это тактичность механической трансмиссии, которая как правило страдает от невосприимчивого водителя. Кроме синхронизаторов, в течении определенного времени может поломаться и чрезвычайно сложная система управления трансмиссией, но мы говорим о пробеге в 200 000 миль. Если есть наличие автомата PDK с двойным сцеплением важное значение будет иметь обслуживание масла и частое обновление программного обеспечения. Функцию PDK точно стоит продиагностировать соответствующим образом, поскольку Porsche, как ни удивительно, не продает отдельные детали, только комплекты. "Восстановленная коробка передач PDK полностью стоит 310 000 чешских крон, полностью новая коробка передач — 699 000 чешских крон", — добавляет Иржи Котик из сервисного центра Porsche. Таким образом, служебный срок сцеплений в PDK зависит от автомобильной эксплуатации. Коробка передач имеет достаточные размеры, а сцепления в PDK обычно служат более 150 000 км.
До сих пор на 991-й модели детально рассматривались только вопросы замены вакуумного переключающего клапана. Эти клапаны управляют подобными вещами, как выпускные заслонки, вентиляционные заслонки и т.п. Однако они также отвечают за такие серьезные вещи, как вентиляция бака и управление теплообменником на коробке передач.
