Gaznaauto Сайт про автомобили
Довоенные и послевоенные мотоциклы Jawa, мы знаем их все. О них много писали во времена социализма. Однако что случилось во время войны? Как бы ничего особого, развитие как бы есть, в действительности, каким-нибудь образом был создан член… однако это был рабочий результат рабочих по направлению социализма! Прошлый режим не очень стремился выделить усилия тех, кому получилось приготовить серийные и спортивные прототипы марки Jawa для послевоенного производства в течение 6-ти лет немецкой оккупации.
Во время немецкой оккупации в Джаве многое поменялось. Хотя мотоциклы выпускались аж до 1940 года, все мощности производства были вынуждены переключиться на производство вооружения для немецких оккупантов (особенно авиационных бомбовозов, электрических двигателей, насосов и самых разнообразных деталей). Разработка мотоциклов тогда продолжалась нелегально. Также было принято срочное решение спасти все, что можно было спасти. Все, что имело марку Jawa, было перемещено в тайники и укрытия. Как такой очень большой объем мотоциклов и автомобилей, как готовых, так и присутствующих в производственном процессе, а еще деталей и материалов, мог быть спрятан в сараях, закрытых пабах и на предприятии, сложно представить. Лишь из материалов, к примеру, 31 000 шарикоподшипников, 222 тонны легких и 26 тонн цветных металлов, 1 500 тонн металлургической стали и чугуна были сохранены для послевоенного производства. Производство мотоциклов Jawa было ограничено, позднее прекращено, и никто не знал, надолго ли.
Больше статей об истории Явы глазами Яна Чейчана можно найти здесь!
В первое, довоенное десятилетие собственного существования Jawa выпустила широкий ассортимент мотоциклов и, также, автомобилей, она шла к большому будущему, но война поставила точку в ее многообещающем развитии. В 1939 году план развития уже предусматривал разработку новой серии мотоциклов с двигателями 175 и 250 см 3 моноблочной конструкции, со снимающимся задним колесом без снятия цепи. Мотоциклы модернизировались, испытывалась подвеска задних колес, увеличивалась мощность, велась борьба с вибрацией одноцилиндрового двигателя. Например необходимо вспомнить, что в 1939 году также разрабатывалась производственная технология алюминиевого цилиндра с литой чугунной гильзой. Цилиндр должен был быть испытан на блоке 250 Duplex, производство которого в долговременной перспективе не предусматривалось. И как все сложилось в итоге? Сначала война, потом коммунистический режим, и поэтому Jawa начала избавляться от чугунного цилиндра на серийных мотоциклах только в 1983 году.
Первый слет мотоциклистов Jawa 300CL зовет вас в сезон 2022 года
Джава Перак — темная джава из Индии
После немецкой оккупации, а потом захвата власти коммунистами, компания Jawa потеряла нескольких собственных очень значительных начальников. Дизайнер Г. У. Патчетт, который стоял у истоков разработки большинства довоенных мотоциклов Jawa (кроме первых пятисот), был вынужден ради безопасности покинуть оккупированную Чехословакию и вернуться домой, в Англию. Основным конструктором стал Инг. Всеволод Греченко, который В то время возглавлял команду конструкторов мотоциклов.
Решающим событием для руководства компании стала смерть ее основателя Инг. Врач h. c. Франтишек Янечек 4 июня 1941 года. Накануне до собственной смерти он назначил д-ра Ярослава Фрея гендиректором компании. Завод был вынужден делать военные материалы для немецких оккупантов, а а в это время тайно и успешно продолжалась разработка нового автомобиля, спортивных мотоциклов и понемногу нескольких прототипов туристического байка. Одной из первых конструкций военного времени стал переделанный мотоцикл Jawa 250 Duplex Blok с двигателем, установленным с боковой стороны на 2-ух больших резиновых сайлентблоках. Такая любопытная конструкция откровенно далека от широкого производства, но, возможно, была полезна для тестирования и рассмотрения прочих конструкций.
Переделанный тестовый мотоцикл Jawa 250 Duplex Blok 1941 года с двигателем, установленным в резиновых сайлентблоках
Последующие прототипы двухсотой модели были уже больше интересными, хотя было ясно, что некоторые из них не имели более совершенного шасси, а применялись для проверки новой конструкции моноблочного двигателя. Тестовые заезды проходили одновременно с испытаниями мотоциклов, обслуживаемых Jawa для немецкой армии.
Из них машины DKW довоенной конструкции представляли собой ведущие в мире двухтактные мотоциклетные двигатели того времени. Поэтому абсолютно логично, что наши дизайнеры вдохновились ими, а потому что они не были ограничены никакими сроками окончания разработки будущего будущего нового байка под маркой Jawa, они могли выделить на разработку фактически любое время.
Они хотели не просто скопировать дизайнерские элементы, а воспользоваться их преимуществами и намного больше улучшить их. Так, во время войны было построено несколько прототипов, которые в камуфляже машин немецкой армии прошли десятки тысяч километров на испытаниях. Для возможности документирования военного периода истории Jawa крайне полезно, что эти прототипы (или, как минимум, некоторые из них) сбереглись в коллекциях Национального технического музея.
И это именно подходящий момент, на котором я хотел бы сделать паузу с дерзким размышлением "а что если", и что даже плохое может быть для чего-то полезным. Во время Второй мировой нигде в мире не строилось новых, более качественных мотоциклов. Вооруженные силы всех стран имели надежные, проверенные и испытанные довоенные модели, одобренные для их нужд, и они продолжали производиться для военного применения. В сравнении с ними некоторые прототипы Jawa военного времени, возможно, уже получили бы более хорошую оценку. Итак, если бы не война, возможно, менее совершенная модель Jawa 250 попала бы в производство, чем модель 11, всем известный член?
Абсолютно возможно, но Jawa не умела делать мотоциклы. Парадокс состоит в том, что во время войны были созданы условия для того, чтобы Jawa разработала топовую машину. В действительности у конструкторов было много времени для последующего совершенствования прототипов туристических и спортивных мотоциклов, правда некоторые из них уже могли показаться очень перспективными и пошли бы в производство в мирное время, возможно, только с маленькими изменениями. Однако во время войны это было невозможно, поэтому конструктора не имели возможности сдаться, они не хотели просто ждать, чтобы время прошло напрасно, они продолжали работать. Вскоре появился еще один образец, потом еще один, только лучше, пока не вышел мотоцикл, который сразу же после войны поступил в производство и практически сразу после этого превосходно проявил себя на мировых рынках.
Образец Jawa 250 Спорт 1939 года также применялся для проверки подвески задних колес
Поэтому разработка переключателя не происходила так, как это иногда упрощенно представляют, что Jawa просто "сваяла двигатель из переключателя и подвеску из баварца". Все было намного проблематичнее. Немецкий бренд DKW был явным предвоенным всемирным лидером в создании двухтактных мотоциклетных двигателей, и его копировали все. Двухтактный двигатель в моноблоке с коробкой скоростей был традиционным событием в DKW до 1930 года.
Поэтому в этом нет ничего удивительного, что двигатель Jawa, который готовился для производства после завершения войны, также был воодушевлен двигателем DKW, а конкретно NZ 250. И нет ничего постыдного в том, чтобы применять для образца то, что считается прогрессивным, хорошо функционирующим и, если возможно, только лучше.
Кстати, очень близкое вдохновение мотоциклом DKW RT 125 черпала и компания Yamaha, знаменитый изготовитель музыкальных инструментов, которому во время войны понадобилось делать детали для истребителей. Yamaha начала производство мотоциклов в 1955 году с копированного DKW Hundred and Twenty. Так выполнялось всегда, так делается и сейчас. В конце концов, собственно поэтому во всем (практически) мире существуют патентные бюро.
Образец "двести пятьдесят второго" 1942 года уже с простой рамой из замкнутых прямоугольных профилей. Машина была закамуфлирована под мотоциклы, применяемые немецкой армией, и стала называться DIN, в соответствии с немецкими стандартами.
Поэтому наши конструктора вдохновлялись самым передовым, что было доступно до войны, тем, куда двигался дизайн мотоциклов, и это был не только силовой агрегат. Уже в 1939 году на Збройовской фабрике о. Янечек, было задокументировано исследование задней подвески серийных машин. Задняя подвеска типа "слайдер" была новинкой, которая стала появляться на мотоциклах некоторых производителей Европы еще до войны. В 1938 году она была также представлена компанией BMW на моделях серий R51, R61, R66 и R71, и данное решение по завершению стало основанием для конечного продукта Jawa, хотя до этого на прототипах были испытаны разные конструкции. Разумеется, Jawa понадобилось изменить конструкцию подвески до такой степени, чтобы она не была оспорена в лицензионном споре.
После тайных испытаний нескольких предыдущих прототипов Jawa выпустила мотоцикл, который был востребован на мировом послевоенном рынке. В то время "Перак" собой представлял практически максимум предпологаемого, оптимум мыслимого.
Это был "большой мотоцикл" собственного времени, поскольку его ходовые качества не очень отставали от четырехтактных полулитровых двигателей 1930-х годов, которые многие компании все еще изготовляли в 1950-х годах. В сравнении с ними, он имел очень современный вид и хорошую подвеску — чего еще можно просить? В то же время менее богатые люди приобретали велосипеды со дополнительным двигателем, мотоциклы, а позднее и мотороллеры. Наездник на члене был чуваком не только в странах Европы, но и в самой разной точке мира. И он мог бы быть еще большим чуваком, если бы его член приводился в движение одноцилиндровым 350 OHC. Этот двигатель также был разработан компанией Jawa во время войны, но так и не поступил в промышленное производство.
Совместно с двухтактным "двести пятидесятым" во время войны создавался одноцилиндровый двигатель 350 OHC, разработанный Винценцем Скленаржем.
Неоднократно повторялось, что, создавая и испытывая прототипы с применением дефицитных шин и топлива для тестовых испытаний машин, обслуживающих немецкую армию, все участники проекта подвергали себя очень большому риску. Психолог подтвердит, что когда человек делает что-то, зная, что он в добровольном порядке идет на риск, он функционирует с большей отдачей и выполняет работу самым лучшим образом. Это, несомненно, так, и я снимаю перед ними шляпу. Они пошли на хитрость, решив, что Германия проиграет войну, и вот тогда они дадут немцам хорошую трепку в их бизнесе — при помощи новой модели байка Jawa. Они преуспели на 100 процентов.
Не только необычный петушок имел замечательный успех, но и состояние других европейских машиностроительных заводов также помогало его известности. Большинство из них пострадали во время ковровых бомбардировок союзниками немецкой оружейной промышленности, а иные, пережившие саму войну, оказались разграбленными. Также как и завод в Цшопау, размещенный прямо за северной границей, ранее производивший знаменитые мотоциклы DKW. Он находился в советской зоне и поэтому стал военным трофеем. Его оборудование было демонтировано, погружено на поезда и вывезено в советском союзе.
Поэтому, тем более в Германии, понадобились годы на восстановление отрасли, и в это время Jawa была производителем, который имел хорошо проторенный путь для собственной конкурентоспособной продукции. Но то, что сегодня считается современным и технически актуальным, на следующий день может быть скучным. К началу 1950-х годов стало ясно, что ряд моделей мотоциклов Jawa нуждается в обновлении. Усовершенствованный член? Да, это было в создании. я подразумеваю не только мелочи, которые отличали мотоциклы серий 1945-1954 годов, намечались гораздо более большие изменения. Но до того времени возводился вымышленный социализм (довольно бескомпромиссно в 1950-е годы), и в этом контексте многие иные проекты, вполне настоящие, пробуксовывали.
