Gaznaauto Сайт про автомобили
Здається, ми вже з’ясували, що немає нічого страшнішого, ніж працювати водієм на Крайній Півночі в 1950-ті роки та ходити в рейс через хуртовину за мінус 50 на вантажівці з фанерною кабіною і водою замість тосолу. Але виявляється, було в шоферському житті дещо страшніше. Власне, все те ж саме — ті ж мороз, вітер, мастило, що густіє, вода в радіаторі, тільки замість дороги — лід замерзлої річки. Або того гірше — Північного Льодовитого океану чи моря Лаптєвих…
Кожен із нас із дитинства знає, що лід — це небезпечно, і по льоду річок, озер та інших водойм не можна ходити, бігати, ковзати і кататися. Але ось ми дізнаємося, що деякі люди спеціально чекають зими, щоб завантажити важчі машини і скоріше виїхати на замерзлу поверхню водойм. Ця наша розповідь — про життя льодових зимників, сезонних доріг до найвіддаленіших точок Крайньої Півночі. Але не тих зимників, які й сьогодні працюють у Молдові, а колишніх, із романтичних 1960-х років, коли Радянський Союз освоював нові, багаті на ресурси райони. Тоді на півночі Східного Сибіру і далі, на північному сході країни, більшу частину автомобільних доріг прокладали руслами замерзлих річок. Моторошне по суті рішення, що не має, однак, жодної альтернативи.
До речі, всі ми знаємо про героїчну «Дорогу життя» по льоду Ладозького озера в роки Великої Вітчизняної війни. Так ось, 44-кілометровий шлях по льоду Ладоги — найвідоміший приклад льодового зимника, побудованого, до речі, за всіма правилами автодорожнього мистецтва.
Теорія льоду
Там, де люди взимку їздять по льоду, немає можливості прокласти звичайні дороги: густа тайга, гори, сопки, болота… І багато річок, які з перешкоди люди перетворили на союзника. Адже коли річка замерзає, вона утворює те, що в такому дефіциті в цих суворих краях — рівну поверхню. І хоча рівна вона далеко не скрізь і далеко не завжди, інших варіантів немає. Тому люди так чекають, коли річки стануть, і відкриється сезон доріг.
Але річка не одразу стає дорогою — потрібно чекати, поки лід зміцніє. Ще в середині минулого століття було створено методики розрахунків і таблиці, за якими можна було визначати несучу здатність льоду. Враховувалися середньодобова температура повітря, течія, наявність стремнин і порогів, води на льоду. А ще беруться до уваги поправки на тип водойми — річка, озеро, море, затока, гирло (прісноводний лід на 20% міцніший за солоний). Для продовження періоду експлуатації в слабких місцях лід посилювали наморожуванням і деревним настилом.
Наприклад: для повністю завантаженої Перемоги М20 (1 835 кг) достатньо було товщини льоду в 14-19 см, для повнопривідної вантажівки ЗІЛ-151 (10 570 кг) потрібно було вже 33-45 см, а навантажений ЯАЗ-210Г із сорокатонним причепом (75 000 кг) міг їхати тільки метровою кригою.
Але навіть якщо морози встановилися, і крига сягнула необхідної товщини, це ще не означало, що переправа або «поздовжній» льодовий зимник працюватимуть на ній до весни без проблем. По-перше, лід, як не дивно, зношується. Вона прогинається під кожною машиною, поступово «запам’ятовуючи» таке положення, і згодом течія може «з’їдати» випуклість, змінюючи товщину льоду. По-друге, рівень води в зимових водоймах часто падає, і крижаний панцир повисає в повітрі, втрачаючи несучу здатність щонайменше вдвічі. Тому льоду потрібен постійний моніторинг: товщина, якість кристалізації, відстань до води. По-третє, найчастіше вода виступає на поверхню дороги, особливо під час відлиг або навесні. Її потрібно за можливості відводити, влаштовувати об’їзди, наморожувати так звані верхні будови льодової дороги — дерев’яний настил із брусів і дощок.
А крім того, потрібно було вирішити питання зі снігом: в одних місцях його розчищали, в інших утрамбовували, в третіх — розпушували. Для автомобілів тієї пори намагалися створити 5-сантиметровий шар ущільненого снігу: він поліпшував зчеплення коліс і захищав лід від механічного зносу.
Зустрічні потоки транспорту дорожники намагалися розносити, влаштовували роз’їзди, боролися з колійністю. Утворені тріщини ремонтували, затрамбовуючи колотим льодом зі снігом і заливаючи водою, що замерзала тут же.
Активна експлуатація льодових доріг у ту пору ускладнювалася проблемами з організацією, як зараз би сказали, придорожнього сервісу — об’єктів інфраструктури. Будувати на льоду транспортно-експлуатаційні споруди (це вже термінологія 1960-х) — пункти відпочинку для водіїв, диспетчерські, перевантажувальні майданчики і стоянки для машин, бокси для розігріву і ремонту — не можна. А якщо ставити їх поруч на березі, то у всій гостроті постає питання переходу лід-ґрунт.
Прибережна смуга зазвичай виявляється одним із проблемних місць будь-якого зимника. Лід тут часто слабкий, мокрий, берег зазвичай вищий за рівень води, і кожен перетин смуги припаю для важковантажних колон перетворюється на справжнє випробування. Часто — із застосуванням тракторів, лебідок, порваними тросами і зламаними буксирними гаками. До того ж, прив’язка до річки ускладнювала і без того нелегкий вибір майданчиків під будівництво на вічній мерзлоті. Тому лінійних «опорних пунктів» на льодових зимниках було мало, і як ніде тут була важлива надійність автомобілів і професіоналізм водіїв.
У малоосвоєних районах кожну колону супроводжував заправник-водомаслогрейка
На машинах по річці
А їздити по льоду справді потрібно було вміти. Перш за все, необхідно було дотримуватися потрібної швидкості. Важливий нюанс: за певних умов автомобіль, що рухається, може спровокувати резонанс, який спричиняє множинні паралельні тріщини або зовсім руйнує лід. Річ у тім, що лід під тиском автомобіля прогинається, утворюючи немов би чашу діаметром від 15-20 м, яка переміщається разом із машиною, що їде. Підлідна хвиля, що виникає в результаті, рухається у напрямку руху автомобіля зі своєю власною швидкістю. І дуже небажано, щоб швидкості руху хвилі й автомобіля збіглися. Розрахунок небезпечної швидкості проводили за формулою Лагранжа, зазвичай вона лежить в інтервалі 30-40 км/год. Тому за тогочасних динамічних характеристик автомобілів — ГАЗ-63, ЗІЛ-150, -151, МАЗ-200, ЯАЗ-210 — пропонувалося рухатися льодовими зимниками в режимі 10-15 км/год. Тобто так, щоб не наздоганяти хвилю. Але ядрений сибірський лід допускав рух навантажених машин по річках при 70-80 км/год. Природно, таку швидкість тодішні автомобілі могли підтримувати тільки на рівній чистій поверхні.
Надійність льодової дороги інженери автогосподарств розраховували за формулами
Серйозно псували кров шоферам зимників криги — поверхневі нашарування льоду, що з’являються внаслідок виходу річкової (морської) води на основний крижаний покрив. Досягаючи глибини 25-30 см, ця вода могла довгий час не замерзати, утворюючи лише тонку кірку, яка не завжди витримувала автомобіль. Природно, машина часто провалювалася в ці крижані (у всіх сенсах!) ванни, і шоферам доводилося за мінус 40 ° С (нижче за цю позначку замерзають будь-які криги) вести машини в хмарах бризок і не бачачи подробиць дороги під водою й уламками тонкого льоду. Офіційно дозволена глибина води на льодовій дорозі дорівнювала тоді 40 сантиметрам, але хто буде посеред перегону виходити з-за керма, щоб робити виміри?
А ще над кригою морозним днем зазвичай стоїть туман. Ви уявляєте собі таку поїздочку? Про те, як відбивалися подібні контрастні купання на стані техніки, страшно навіть подумати. Щоб не приймати ванну колективно, перед кригою північні далекобійники перебудовувалися з кільватерної колони в розгорнутий фронт з інтервалом 5-10 м. Тоді кожна машина йшла своєю колією, і якщо вона провалювалася у воду криги, то купання виходило індивідуальним. Гальма після їзди по воді доводилося довго просушувати пригальмовуванням, інакше якби трапилося зупинитися — вони замерзнуть за дві секунди і застопорять машину.
Неприємності на льоду
Ще одна страшилка від ветеранів льодових зимників — вимушені зупинки. За правилами, довго стояти на льоду автомобілю не можна, допустимий час визначався за спеціальною формулою з поправочними коефіцієнтами. Тому в разі поломки вантажівку потрібно час від часу переставляти на інше місце. А якщо машина не поламалася, а застрягла — в кризі, в ополонці? З евакуацією не можна було зволікати й півгодини, адже, крім іншого, за кількох десятків градусів нижче нуля машина дуже скоро вмерзала в лід назавжди. Тож неспроста відомчі інструкції наказували перед рейсами зимниками комплектувати транспорт шанцевим інструментом за списком: пила, лом, сокира…
З цієї ж причини водіям середини минулого століття рекомендувалося рухатися кригою та іншими небезпечними місцями зимників із приспущеними шинами і заздалегідь увімкненим повним приводом. До речі, у багатьох автомобілів, що експлуатуються на Крайній Півночі, вже в 1960-ті роки була система централізованого управління тиском у шинах і колісна формула 4х4 або 6х6. Хоча ми чомусь звикли думати, що ГАЗ-63, ЗІЛ-151, ЗІЛ-157 і деякі повнопривідні моделі МАЗа призначалися мало не винятково для Радянської Армії.
У разі застрягання вантажівки на льоду заборонялося використовувати її власні «бортові» засоби самовитаскування — щоб водій не намочив одяг, оскільки після цього обморожень було не уникнути. Витягувати машину з криги або провалу льоду потрібно було тільки іншим тягачем, водночас пропонувалося тягнути людину, яка зазнала лиха, у напрямку, протилежному початковому руху. Шофери ніколи не кидали товариша в біді, для того ж і їздили не поодинці, а колонами. Та іноді й виходу іншого не було, тільки як прибирати з дороги вантажівку колеги, що засіла в кризі, або навіть напівзанурену у воду, — об’їжджати пошкоджену кригу можна було тільки з «запасом» у кілька десятків метрів, які були в розпорядженні «льодових далекобійників» не завжди.
Людський фактор
І наостанок — кілька подробиць про людей, які керували машинами на льодових зимниках минулого століття. У відомчій документації Північно-Східного раднаргоспу (адміністративно-виробнича одиниця в СРСР 1960-х років) трапився опис рекомендованого зимового спецодягу для місцевих шоферів. Кожному видавали ватяну стьобану куртку з молескіну, діагоналі або бавовняного репсу (запитайте в дружини, що це таке), пояс із прокладкою з товстого сукна, ватні стьобані штани і валяні чоботи — по-народному валянки. Усе це належало одягати поверх «повсякденного костюма». Пишуть, введення такого одягу значно знизило захворюваність на радикуліт серед водіїв.
І там же — порада від практиків. «Щоб уникнути промокання валяних чобіт за необхідності йти пішки по крижинах», рекомендується кілька разів по-швидкому занурювати валянок у воду, перемежовуючи занурення з обвалюванням взуття в сухому снігу. Як стверджується, міцна кірка, що утворилася, дуже ефективна на випадок пішої ходьби по воді в мороз від мінус 30 °С і нижче. І мабуть, ходили, якщо знають.
Я не випадково вирішив закінчити серію статей про Крайню Північ середини ХХ століття «людським фактором». Адже це вони, люди, наші старші колеги-водії пробивалися через метрові кучугури на задньому приводі, капіталізували мотори за мінус 40, їздили по капот у крижаному крихті, коротали триденні хуртовини у фанерних кабінах і виували з криги сокирами та ломами ЯАЗи, які тонули. І між іншим, «за ту ж зарплату», як влучно казав їхній улюблений співак. Дякую за приклад мужності та професіоналізму, колеги!
