Gaznaauto Сайт про автомобили
Спортивний SSV / 2016 р. / 678,1 кг / 925 см³ / 144 к. с. / 2 790 000 . Буквально щодня люди вигадують дедалі витонченіші способи скрутити собі шию — так вважають песимісти і ті, хто проміняв життя на диван. А ті, хто відкритий до нових вражень, називають це новими способами отримати чергову порцію адреналіну в кров.
Безпечний адреналін
Проте, навіть ті, хто стрибають з парашутом зі скель і заводських т, плавають з акулами або гасають стрімголов по пустелі на квадроциклі, зовсім не прагнуть самознищитися, а навпаки, хочуть отримати задоволення, адреналін і зберегти всі члени цілими й неушкодженими. Мабуть, саме ця причина і призвела до того, що останніми роками особливо бадьорими темпами розвивається сегмент спортивних SSV (side-by-side vehicles) або «сайдів» — квадроциклів з посадкою пілота і пасажира пліч-о-пліч.
Маса такого апарату помітно нижча за таку в автомобіля, підвіска — інші ралійні машини позаздрять, та й надпотужний мотор не потрібен — співвідношення маси до потужності і так дуже багатообіцяюче. Зате шанс отримати травму — мінімальний, адже сидиш у спортивному кріслі, пристебнутий ременями й оточений каркасом безпеки. Словом, знай дави на «тапку» від душі й отримуй відра свого адреналіну.
Проте пристрасть до нових висот, бажання «перемогти всіх» і взагалі бути «най-най» не полишає не тільки гонщиків і квадроциклістів-аматорів, а й виробників подібної техніки. Гонка озброєнь саме в сегменті SSV набрала воістину загрозливих темпів.
До недавнього часу пальму першості за потужністю і «турбованістю» утримував Can-Am Maverick Turbo — він став першим у світі серійним турбованим SSV. Цілий рік «Маверік» спочивав на лаврах зі своєю неймовірною потужністю в 121 кінську силу. Але відповідь надійшла: хоч і з деякою затримкою, зате такою, що навіть модернізація «Маверіка» цього року зі збільшенням потужності на 10 «коней» не врятувала «канадця» від другого місця.
2016 рік пройде під прапором Polaris і його неймовірного RZR XP Turbo. Потужність нової машини становить 144 к. с.! А така довга пауза після виходу в світ «турбомаверика» зумовлена тим, що американці вирішили не обходитися «малою кров’ю», просто застромивши турбіну у впускний тракт вже наявного мотора, а витратили чималу кількість часу на розробку практично нового двигуна. Та й усього іншого зміни торкнулися більш ніж значні.
Мотор
Звісно, зовні відрізнити новий турбований «рейзер» від звичайного атмосферного — доволі складно. Але зовнішність оманлива. Просто американці вирішили, що такій машині можна і не виділятися серед інших. Головне — як вона їде. Під ідентичним пластиком починаються суцільні відмінності.
Двигун новинки — практично повністю нова розробка, хоч і побудована на основі «літрового» атмосферного мотора. Свіжий рядний двоциліндровий двигун, що отримав назву ProStar, має робочий об’єм 925 см³, а колінчастий вал, на відміну від «атмосферника», має зсув шатунних шийок на 270 градусів, що робить роботу «рядника» аналогічною до V-подібного мотора — спалахи в такому моторі відбуваються не рівномірно, а «пульсують». У двигуні використані ковані поршні і посилені шатуни, випускні клапани порожнисті і заповнені натрієм для кращого тепловідведення. Зрозуміло, довелося посилити і багато несучих елементів, щоб зберегти надійність і ресурс двигуна, потужність якого зросла майже в півтора раза. Крім того, мотор оснастили безліччю датчиків, зокрема, детонації і контролю потоку потужності.
Під стать двигуну «обріс м’ясом» і варіатор — адже тепер йому доводиться передавати через себе помітно більший (на 45%) крутильний момент і потужність. Ремінь став товщим і довшим, а обидва шківа додали в діаметрі. Серйозно переробили і систему вентиляції варіатора. Адже від температурного режиму в основному і залежить живучість ременя. Тепер порожниною варіатора не просто «гуляє вітер», а запрограмовано рухається повітря, спочатку обтікаючи ведучий, а потім ведений шківи. З огляду на те, що у турбомотора 80% (113 Нм) з усього арсеналу (142 Нм) крутильного моменту доступні вже на 3 500 об/хв, варіатору тепер дістається помітно серйозніше, ніж раніше, причому у всіх режимах руху.
Подібні посилення конструкції торкнулися не тільки силового агрегата — довелося нарощувати «мускулатуру» практично всім вузлам. Було посилено карданні вали, роздавальну коробку, редуктори, приводи і ШРКШи. Природно, безболісно такі модернізації не проходять, і маса апарату теж помітно зросла. Атмосферний RZR 1000 важить 560 кг, а «турбовий» — 670: різниця майже в 118 кг!
Буквоїди і скептики помітять, що за такого приросту маси збільшення потужності недостатньо. Дійсно, співвідношення маси до потужності у «атмосферного» побратима RZR виявляється схожим — 5,5 кг маси на одну кінську силу проти 4,7 кг на «коня» у «турби». Чи варта овчинка вичинки, враховуючи, що ціна «турби» вища майже в півтора раза? На це запитання ми і намагалися відповісти в процесі тесту.
Зима — не привід гальмувати
Тест нового турбомонстра, звісно ж, краще проводити в умовах, для яких його було створено — десь у пустелі Мохаве або в дюнах аравійського півострова. У принципі, і астраханські степи підуть на відмінно. Ось тільки чекати півроку, поки мине зима або їхати кудись до біса на роги — не наш метод. Тому ми із задоволенням погодилися на тест турбо «рейзера» в Підмосков’ї. Сніг і лід — теж не біда: шипована гума з «цвяхами» по 7 мм має тримати на укоченій крижаній трасі не гірше, ніж «АТ-шка» на висушеному сонцем ґрунті!
У кокпіті, на перший погляд, нічого не змінилося. Велика «банка» спідометра-тахометра, Т-подібна рукоятка для пасажира, все ті ж сидіння. Однак виробник заявляє, що «салон» трохи модифікували, наблизивши пілота до керма. Проте, особливих відмінностей на око нам з колегами виявити не вдалося. А ось випробування кокпіта в справі показали, що посадка далека від ідеальної. На тестових машинах було встановлено п’ятиточкові спортивні ремені безпеки (взагалі, досі дивуюся, чому на такого роду техніці в базі досі стоять звичайні інерційні триточкові ремені автомобільного типу). Так от: сидячи в кріслі, будучи жорстко притиснутим до спинки, до керма доводилося тягнутися, тоді як коліна неминуче впиралися в кермо знизу.
Педальний вузол розташований настільки близько до сидіння, що довгоногим водіям нічого не залишається, як миритися з цим. Зрозуміло, що така не найкраща ергономіка зумовлена геометрією кокпіта, укладеного в силову структуру рами. Проте, говорити про привільне розміщення за кермом — не доводиться. З іншого боку, ми в спортивній машині і про комфорт тут говорити взагалі не дуже доречно.
Мети, мітла!
Питання «навіщо було городити город із турбіною» знімається саме з собою, щойно натискаєш на газ. Буквально з перших секунд руху ти шкірою розумієш, що означали слова «80% крутильного моменту доступні вже на 3 500 об/хв!). «Рейзер» буквально виривається з-під сидіння, несучи вперед все, що закріплено всередині його сталевого каркаса.
Тут використана турбіна, що працює за «надлишковим» принципом. Навіть на холостих обертах вона створює невеликий надлишковий тиск у впускному колекторі, тому ніякого турболага тут немає й близько. Електронний газ же налаштований так, що відкриває дросельні заслінки не лінійно, а, здається, трохи з випередженням. Це створює відчуття того, що апарат справді має якусь неймовірну міць! Ти намагаєшся натискати на газ «поменше», але машина знову і знову спрямовується вперед з неймовірним ентузіазмом! Воістину, не настільки важливе пікове значення потужності та моменту, скільки «жирність» шару, яким ці параметри розмазано по графіку оборотів. Тут із цим усе в повному, абсолютному порядку.
Говорячи про порівняння з конкурентом, простежується все та ж характерна різниця. BRP, створюючи свою техніку, чи то снігоходи, квадрики або SSV, намагаються зробити її м’якою, доброзичливою до пілота і пасажира. Polaris же навпаки, прагне надати своїй техніці максимально прямолінійний і чесний характер. Мені, чесно кажучи, більше імпонує прямота Polaris. Можливо, менш досвідчена публіка оцінить делікатність повадки BRP, але кожному, як то кажуть, своє.
Кросова траса, до того ж, «ускладнена» льодом і снігом, виявилася чудовим випробуванням для підвіски нового турбо-рейзера. Тут, як це не банально звучить, теж не обійшлося без змін. Замість Fox Podium 2.0«, які в базі встановлюють на “літровий” атмосферний RZR, тут стоять амортизатори Fox Podium 2,5» спереду і 3,0» — ззаду. Причому ходи підвіски зросли практично вдвічі! Передні колеса переміщаються на неймовірні 60,1 см, а задні — на 45,7 см! (Нагадаю, що в «атмосферника» ходи становлять 31,1 і 33,5 см спереду і ззаду відповідно).
