Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду вживаної Альфи 156 ми вже з’ясували, що кузов поводиться дуже дивно, і іржавіє в північному кліматі непристойно швидко, а підвіска вимагає регулярного оновлення дорогих важелів. Перейдемо ж до «найсолодшого» — моторів і коробок, які в Альфи переважно власної конструкції, причому вельми химерної. Чим на практиці обертається нестандартний італійський підхід до конструювання? Та загалом нічим хорошим.
Трансмісія
На відміну від попередника Alfa Romeo 155, представленого, зокрема, повнопривідними седанами, це покоління має переважно тільки передньопривідне виконання. І більша частина машин оснащується надійною механічною коробкою.
У неї, щоправда, трапляються ресурсні проблеми — за пробігів за 200 тисяч кілометрів майже напевно синхронізатори другої-третьої передачі вже зношені до межі, а частенько передачі вже вилітають, рідше трапляються складнощі з диференціалом або підшипниками валів. Плюс на всіх вікових машинах зношений привід перемикання коробки.
Але загалом «механіка» поки що залишається порівняно надійною і безпроблемною. Та й контрактні агрегати коштують у розумних межах — за 100-200 євро можна придбати будь-яку коробку в хорошому стані і з гарантією. Вузли приводу доволі надійні, якщо стежити за збереженням пильовиків. Зрідка трапляються корозійні пошкодження шліцьових з’єднань та інші неприємності, але подібна проблема є на багатьох старих машинах.
Вкрай рідкісні повнопривідні універсали 156 Sportwagon Q4 і 156 Crosswagon Q4 випускали з 2004 року, у нас вони фактично не представлені. Технічно вони близькі до Alfa 155 і Lancia Delta: міжосьовий диференціал Torsen, ніяких муфт і приводів, що підключаються.
На машинах з мотором V 6 2,5 і 3,0 ставили повноцінну АКПП Aisin AW 50-40 LE, знайому за машинами Opel, Saab і Volvo. Ця чотириступінчаста коробка не дарма заслужила звання «вічної» — її ресурс зазвичай більший за 250-300 тисяч кілометрів за більш-менш своєчасного обслуговування із заміною оливи хоча б раз на 80 тисяч.
Основні проблеми суто ресурсні, пов’язані з дуже великим пробігом і віком. Починаються вони з втрати тиску в пакеті Drive/Reverse і розтягування гальмівної стрічки. Перші ознаки — пробуксовка або зникнення задньої передачі. У разі жорсткої експлуатації або наявності активованої функції «автонейтралі» ресурс буде меншим, але в будь-якому разі це дуже проста за конструкцією трансмісія, і зроблена вона добре.
Другий тип автоматичних АКПП, що зустрічаються на Alfa 156, — це «робот» Selespeed, дуже цікава для свого часу конструкція. По суті це спроба зробити безкомпромісну роботизовану АКПП з одним зчепленням. І треба сказати, що багато в чому спроба вдалася. Будучи новим, такий «робот» працював дуже непогано, швидко і чітко перемикаючи передачі. Секрет успіху все ж таки був у тому, що збереглася звичайна «Н-подібна» схема перемикання передач, і за необхідності водій просто міг користуватися коробкою як звичайною ручною, а за умови активного руху використовувати ручний режим настійно рекомендувалося.
На відміну від конструкції аналогічних «роботів» від ZF, тут застосовано схему з єдиним насосом і гідроприводами, а для прискорення перемикань використано гідроакумулятор. Зчеплення посилено порівняно з версіями для звичайної МКПП, а алгоритми виявилися дуже непоганими. Як результат — до пробігів у 120-170 тисяч коробка зазвичай потребує лише регулярної адаптації, а за частого пересування в спортивному стилі ще й заміни синхронізаторів.
Після пробігу в 150-170 тисяч починаються складнощі, пов’язані з недоліками системи самодіагностики і витоками тиску. Та й електроніка починає давати збої, датчики швидкості обертання працюють гірше, вимагаючи чищення або заміни, проводка до датчиків «пустує». Проблеми, що почалися в частині гідравліки та електроніки, негативно позначаються на стані механічної частини коробки, швидко витрачається ресурс зчеплення і синхронізаторів. А стрибки тиску можуть вибивати заглушки і пошкоджувати сальники гідросистеми.
Якщо я вас недостатньо налякав, і ви все ж хочете придбати машину з «Селеспідом», то є прості правила перевірки системи на працездатність. Під час відчинення водійських дверей має бути чутно спрацьовування насоса — тонкий писк з-під капота. Якщо писку немає і машина не заводиться, то цілком можливою причиною є відмова гідравліки — перевірте реле увімкнення гідронасоса, воно розташоване в коробці реле перед акумулятором.
На заведеній і прогрітій машині з увімкненою нейтральною передачею тиск у системі гідравліки має триматися на рівні 55 бар, а час між увімкненнями насоса становити щонайменше 15 хвилин. Менший час свідчить про несправність гідроакумулятора, а менший тиск — про несправність насоса або великі витоки гідравліки. Якщо час між вмиканнями насоса менше 45 секунд, то його ресурс витрачається дуже швидко. Під час поїздки варто звернути увагу на індикатор увімкненої передачі — якщо він блимає, то коробці не вистачає тиску. Зовсім погано, якщо горить лампочка несправності, але зате це проблема очевидна. Зрозуміло, затримки з перемиканнями, хрускіт під час увімкнення передачі, старт тільки в ручному режимі з другої або третьої передачі також однозначно свідчать про те, що коробці пора в ремонт.
Часто перший ремонт блоку гідравліки полягає в ремонті проводки, датчиків і заміні гумок клапанів і поршнів, а також відновленні насоса Selespeed. Або купівлі нового блоку в зборі на аукціоні в Італії або Японії. Частенько встановлюють звичайну МКПП замість «робота» — це не найдешевший спосіб вирішення проблем, зате найнадійніший.
Мотори
Основні двигуни на Alfa 156 — це «четвірки» серії TwinSpark , куди рідше зустрічаються V 6 об’ємом 2,5 і 3,2. Дизельні мотори представлені варіантами 1,9 і 2,4 літра, причому саме ці мотори в Молдові відомі найкраще. Двигуни об’ємом 1,9 в дещо іншому виконанні ставили багато років на легкові Опелі і на Fiat Ducato російського складання, який є одним із найпоширеніших комерційних фургонів, а 2,4, по суті, той самий мотор, але з на один циліндр більшим об’ємом.
Найпоширеніші рядні бензинові «четвірки» відрізняються бойовим характером і дуже невдалою конструкцією. Міфи про дорожнечу свічок можна забути: на практиці, якщо не купувати платинові Denso, ціна більш ніж щадна, хіба що комплект подвійний. Суть проблем зовсім в іншому. Насамперед власники Alfa 156 страждають від втрати тиску оливи в ГБЦ, по-друге — від конструктиву блоку, а на «солодке» залишається ще й плутанина в каталогах — італійці не вирізняються прискіпливістю під час складання документації.
Ці «Твінспарки» мають солідний вік конструкції, і фазообертач виявився «привнесеним злом». Здавалося б, дуже корисна штука, покращуючи зовнішню характеристику мотора, найнегативніше позначилася на ресурсі розподілвалів і гідрокомпенсаторів. Втрати тиску масла під час зносу ущільнень і пружин фазорозподілювача швидко добивають кулачки розподільчих валів — вони буквально округлюються.
Втім, не один тільки фазообертач винен у цьому. Малий тиск масла, малий канал у ГБЦ, масляні форсунки поршнів, що течуть, погані матеріали розподільчих валів (пам’ятаєте історію про знос жигулівських і як із цим боролися?)… І, нарешті, не найвдаліша конструкція гідрокомпенсаторів — він високо виступає з колодязя, і бічне навантаження «підклинює» його. Після надходження продуктів зносу розподільчих валів у зону тертя швидкість зносу зростає катастрофічно. Тож якщо мотор «дизелить», а компресія в одному з циліндрів пропала, то, найімовірніше, розподільчий вал йде на заміну, а ГБЦ — у ремонт. Причому конструкція ГБЦ відрізняється ще невдалими напрямними клапанів.
Комплект ременя ГРМ з помпою
ціна за оригінал
7 526 лів
Підклинювання розподільчих валів і поганий тиск оливи можуть призвести до проскоку ременя ГРМ або балансирів, але наслідки однакові — зустріч клапанів з поршнями. З огляду на невисоку якість металу і конструкцію клапанів з порожниною, зазвичай слідує і відрив тарілки клапана. Якщо мотор не встав одразу, звісно.
Фазообертач потребує перебирання кожні 50-80 тисяч пробігу, ну або заміни. Скільки пройде ГРМ, незрозуміло, а за зносом кулачків розподільного вала варто дивитися на кожному ТО. І масла лити тільки повнозольні, з великим пакетом протизадирних присадок. І міняти частіше — тут якраз той випадок, коли раз на 10 тисяч вже забагато, краще раз на 7.
Чисте масло важливе ще з однієї причини. Маслонасос дуже ніжний, і найменші забруднення швидко виводять його з ладу. Як позначається зменшення тиску масла на стані розподільчих валів, я вже пояснив. Але не ними єдиними. Задирки на вкладишах колінвалу трапляються, хоча виконані вони не так уже й погано, з явним запасом міцності.
Ось поршнева група не дуже вдала. Вона і новою-то витрачає масло, бо Alfa відверто заощадила на товщині кілець і висоті спідниці поршня, та й матеріали підкачали знову ж таки. При брудному і старому маслі кільця інтенсивно коксуються.
Причому оригінальне мастило Selenia особливою якістю, всупереч легендам «бувалих альфісті», не вирізняється і є одним із чинників, що сприяють смерті двигуна. Ситуація дуже схожа на явно невдалий союз Castrol і BMW.
Ремінь ГРМ 1,6/1,8/2,0
ціна за оригінал
4 418 лів
В принципі, якщо лити якісну оливу, міняти її часто, щоб не встигли накопичитися забруднення від зносу механіки і виробитися присадки, часто міняти ремені ГРМ і ролики, позбутися ременя балансирів і стежити за станом фазообертача і розподілвалів, то мотор може їздити досить довго. Але занадто багато «якщо», та й у ремонті він складний: є багато нюансів, починаючи від «хитрого» болта кріплення шківів і закінчуючи вже згаданими неточностями каталогів. Як результат — зараз шанси зустріти живий мотор невеликі. Після пробігу в 150-170 тисяч кілометрів найімовірніше двигун потребуватиме серйозного комплексного ремонту.
Мотори V 6, відомі як Busso Engine, сильно відрізняються від рядних «четвірок» за якістю виготовлення. У всякому разі, таких проблем із розподільчими валами, тиском оливи і конструкцією ГБЦ тут немає. Але масляний апетит, тим не менш, властивий і їм.
Мотори 2,5 2000 року отримали звання «Двигун року» і разюче відрізняються від усіх європейських моторів, до яких ви звикли. Вони нагадують… мотори ЗМЗ V 8. Адже тут мокрі чавунні гільзи, блок зібраний на шпильках, і це не тюнінг, а заводська комплектація.
Маслонасос доволі надійний, привід ГРМ з дуже міцним ременем і оригінальні компоненти дуже якісні. Основна проблема таких моторів у віці — важкувата конструкція, полегшені поршні та масляний апетит. А ще різноманітні витоки мастила, перегріви і погана робота керуючої електроніки. Мотор вкрай чутливий до забруднення системи охолодження, а також несправностей системи впорскування, і навіть міцну його «механіку» можна загубити.
Версії моторів після 2001 року мають менше проблем з електронікою, але зате компоненти помітно дорожчі. Утім, Alfa 156 у жодному зі своїх варіантів дешевою в обслуговуванні машиною не є.
Дизельні мотори здаються панацеєю. Практика показує, що вони значно практичніші за бензинові в експлуатації, але «радощів» вистачає і в них. Прості восьмиклапанні версії турбодизеля 1,9 за якістю виготовлення все ж поступаються німецькому варіанту, починаючи з ресурсу ГРМ і клапанів і закінчуючи якістю роботи паливної апаратури.
Та й 2,4 зовсім не такий надійний, як на комерційних вантажівках. І зрозуміло, комплект дизельних проблем нікуди не зникає. Хіба що всупереч звичаю, мотори ці далеко не рідкісні в принципі, що полегшує обслуговування, а в разі потреби і заміну на контрактний.
Брати чи не брати?
У випадку з Alfa Romeo 156 стереотипи несильно відрізняються від реальності. Машина і справді дуже красива, і прекрасна на треку. Але італійський підхід проявляє себе у всій «красі»: оригінальність конструкції присутня, а якість виконання кульгає. І не дарма надалі, створюючи 159-ту модель, Alfa перейшла на модифіковані мотори GM. Їхні власні конструкції мали таку кількість прорахунків, що простіше було почати з чистого аркуша, а використовувати вже відпрацьовану платформу і зовсім виявилося куди кращим варіантом. Втім, це зовсім інша історія.
А якщо раптом захочете купити Alfa Romeo 156, то спочатку… купіть іншу машину, на якій будете їздити. А для Альфи купіть теплий вентильований гараж з великим верстаком і шукайте щось червоне, яскраве і в хорошому стані, з дерев’яним «гоночним» кермом і потужним мотором. Щоб ганяти рідко, а обслуговувати часто. По-іншому з нею не виходить, всі інші варіанти навряд чи вас задовольнять, адже неминуче витративши чимало коштів, ви все одно отримаєте машину, яка може зламатися в будь-який момент, і яку мало хто може полагодити. Навіть у Москві та Петербурзі лише один-два сервіси беруться робити такі машини професійно, не рахуючи рідкісних ентузіастів-фанатів зі своїми маленькими гаражами.
