Gaznaauto Сайт про автомобили
Хотіли коли-небудь машину, на яку озирався б кожен? Не тому, що вона дорога, зухвала, стара або дивовижна, а тому що красива до втрати свідомості? Так що, хочеться на все плюнути і купити? Якщо так, то тоді ви чудово зрозумієте, що таке Alfa Romeo. У будь-яку погоду, на будь-якій швидкості, та що там — у будь-якому стані Alfa Romeo виділяється в потоці. А ось у скільки обійдеться таке «виділення», ми сьогодні і розповімо. Поки що — тільки про кузов, салон, електрику і ходову частину. А в другій частині огляду погоримо про коробки і мотори.
Історія техніки
Історія моделі 159 почалася зі співпраці концерну FIAT з концерном GM. У 2000 році ще й мови не йшло про купівлю Фіатом третього за величиною американського виробника і пряму конкуренцію на найбільшому автомобільному ринку. FIAT у тандемі з GM взявся за розробку платформи для машин малого класу і надав технології дизельних двигунів, а GM відповідав за елементи преміальної платформи і середньорозмірні бензинові мотори та трансмісії для них.
Втім, я вже згадував про цю історію в розповіді про Fiat Punto .
Співпраця у сфері створення машин класу В+ пройшла чудово. А от із преміальною платформою для машин Alfa Romeo і Lancia ситуація склалася не так добре. Нова платформа «Premium» планувалася модульною, причому з розрахунком на застосування переднього, повного і заднього приводу. Її планували застосовувати для машин Cadillac і Buick, а також на європейських Opel і Saab з кількома розмірами колісної бази. Причому верхня межа застосування була позначена як преміальні бізнес-седани, тобто машини класу Е за європейською специфікацією. Із завданням компанії впоралися. За кузов відповідав FIAT, а за інженерні системи і пасивну безпеку — американці і шведи в особі Saab.
Ось тільки GM була не в захваті від результату: маса кузова через явно надлишкові можливості була завелика, а вартість виробництва — доволі висока. Отримавши мільярд відступних, GM передала всі права на нову платформу компанії FIAT, причому останній отримав ще й права на мотори сімейства GM Ecotec L850 generation I/II у варіанті на чотири циліндри з безпосереднім впорскуванням і Ecotec V6. Наприклад, мотор Z22YH на Opel — це якраз близький родич мотора Alfa 2,2 JTS, але не його повна копія. FIAT мав право вносити свої зміни і виробляти компоненти для платформи, чим і скористався повною мірою.
До моменту появи Alfa 159 італійці були одноосібними власниками вельми передової платформи, на якій можна було створити цілий модельний ряд на будь-який смак і колір. Втім, потенціал повністю не використали: маса кузова справді виявилася великою для невеликої машини, а випустити великий преміальний седан компанія не ризикнула. Тож Premium лежить в основі лише трьох машин: Alfa Romeo 159, Brera і Spider.
Міцний і важкий (понад 1 600 кг) кузов, скроєний за шведськими стандартами безпеки, міцно стоїть на дорозі завдяки двохважелям спереду і багатоважільній підвісці ззаду. Розвинений передній підрамник забезпечує чудовий рівень шумо- і віброізоляції навіть для дизельних моторів, салон помітно просторіший, ніж у попередниці, та й загалом машина стала набагато соліднішою. Після рестайлінгу кузов полегшили на 45 кілограмів завдяки ширшому використанню алюмінію і високоміцних сталей, але машина все одно залишалася на 100-150 кілограмів важчою за більшість конкурентів.
Крім італійських дизельних моторів 1,9-2,4 літра, вперше на Alfa Romeo можна зустріти мотори розробки GM. Це простенький 1,8-літровий двигун із розподіленим уприскуванням (аналог опелівського Z18XER), дуже масовий 2,2-літровий мотор із безпосереднім уприскуванням, який є варіацією на тему Z22YH, але з фазообертачами та з потужністю 185 к. с. і, нарешті, великий V6 3,2 літра із серії GM High Feature виробництва Holden.
Тут же можна зустріти і опелівські механічні коробки передач F17 і M32, і АКПП Aisin TF80SC, що поставляється за угодою з GM, яку італійці знають як Q-Tronic. І навіть робот Selespeed тут з «корінням» з GM — на базі коробки Getrag M32 виробництва Opel. Не дивуйтеся і опелівсько-саабівській розмірності колісних дисків: 5х110 — це теж спадщина GM.
Взагалі, сумісних елементів напрочуд багато. Тут і гальмівні диски, і маточини, і частина електроніки, і кліматика. Але прямих аналогів у машини в модельному ряду GM немає.
Використання Premium в основі концепт-кара Opel Insignia не означає, що він має відношення до серійної опелівської машини з тією ж назвою. Там «начинка» істотно простіша.
Як і всякий продукт симбіозу технологій різних компаній, Alfa Romeo 159 — автомобіль неоднозначний. У всякому разі, критика щодо надійності безумовно є. Але на практиці все не так страшно. За якістю інтер’єру, зовнішнім виглядом і керованістю машина явно не відставала від продукції великої німецької трійки тих років, а погані відгуки насамперед були пов’язані з вібраціями, недостатнім об’ємом салону, високою витратою пального, обмеженим вибором автоматичних трансмісій, заморочливою електричною частиною та не особливо доброзичливими сервісами марки. Велика частина відгуків про непристойно малий ресурс моторів, підвісок і трансмісій насправді виявилися лише чутками. До того ж компанія Alfa Romeo вельми мізерно представлена на нашому ринку, спеціалізованих сервісів дуже мало, а складні конструкції потребують навичок, дилерських сканерів і знань, яких немає у майстрів мультимарочних сервісів. Та й сервіси, що спеціалізуються на машинах FIAT, з подивом дивляться на машини на цій платформі. Загалом, з точки зору сервісу ситуація доволі важка.
Варто пам’ятати, що це сучасна машина на просунутій платформі, конкурент третьої серії BMW і С-класу від Mercedes. І вона не повинна бути дуже дешевою в обслуговуванні. Головне — у машини є харизма і відчуття якості. Ну, а як поводиться ця гримуча суміш в експлуатації — читайте нижче. Все ж вік понад 10 років у перших екземплярів уже дає можливість скласти об’єктивну думку.
Кузов
Оцинкування на FIAT/Alfa Romeo з’явилося ще у вісімдесяті, і в плані антикорозійного захисту машини Alfa Romeo мають непоганий вигляд досі. Щоправда, є нюанс. Оцинкування зовнішніх панелей ще не означає хороший антикорозійний захист і опрацювання всіх елементів кузова, і на Alfa 156, і на більш ранніх моделях за чудового зовнішнього стану кузова можна було зустріти екземпляри з серйозними ушкодженнями несучих конструкцій.
Для 159-ї Альфи рано ще говорити про якісь серйозні проблеми, але безумовно зовні особливих проблем ви не знайдете. Піскоструй на передніх арках, сліди каміння на зовнішній кромці задніх, сліди корозії на передній кромці капота — ось, власне і все. Навіть екземпляри з сумною долею залишаються в рамках допустимого. Особливо якщо всі захисні плівки на місці. На жаль, вони з часом жовтіють, і багато хто їх відриває.
Крило переднє
ціна за неоригінал
Prasco, 10,754 rubles
Сильна корозія дверцят і арок — найімовірніше, сліди колишніх ушкоджень, не заліковані вчасно або з належною якістю, результат скупчення бруду у внутрішніх порожнинах після «купання» чи інших дорожніх пригод.
Усередині сюрпризів трохи більше. Поверхневу корозію на елементах задніх арок, особливо в нижній їхній частині, де вони не прикриті локером, досить легко виявити. У задніх арках локер зроблений з повстяноподібної суміші і з часом набирає вологу, тож над ним — небезпечна зона, в якій не покритий мастикою метал потроху іржавіє. До появи видимих проблем навіть у найстаріших екземплярів машин ще п’ять-шість років є напевно, але зайнятися проблемою варто вже зараз, особливо якщо ви експлуатуєте машину в Петербурзі, Москві або в іншому вологому регіоні з «мокрою» зимою. Ремонтні локери зроблені з пластику, машина з ними стане трохи гучнішою, але зате кузов буде в безпеці.
Часто зустрічається корозія поблизу заднього буксирувального гака, де накопичується бруд і з’єднуються кілька кузовних елементів.
Серйозна біда всіх екземплярів, зокрема з «тепличних» регіонів, це корозія переднього підрамника і поздовжніх важелів задньої підвіски. Ці масивні на вигляд елементи погано захищені від іржі та виготовлені з тонкої сталі, тож наскрізна корозія і поломки деталей під час заміни сайлентблоків і за умови підвищених навантажень трапляються не так уже й рідко. У хорошого власника ці елементи вже були зачищені-заґрунтовані і облиті товстим шаром антикору, але у більшості можна чекати сюрпризів.
Зверніть увагу на стан переднього пильовика моторного відсіку. Він тут величезний і цілісний, до того ж пластиковий. Вина за корозію переднього підрамника частково лежить на ньому: він збирає бруд і погіршує вентиляцію. Не забувайте його іноді знімати і дивитися, що відбувається з підрамником.
Поломки пластикових піддомкратників — прикмета моделі, але все одно мало хто користується штатним домкратом. Перфекціоністам цю деталь 51720280 можна закуповувати відразу великими партіями.
Обмежувачі ходу передніх дверей тут оригінальної конструкції, а ресурс у них не надто великий. Їхні поломки підстерігали ще в період дії гарантії. Зношуються втулки, які окремо в запчастини не поставляються, а ціна обмежувача в зборі кусається — понад 40 євро. Але відремонтувати обмежувач можна, придбати запчастини для ремонту теж, ось тільки сама процедура заміни вимагає акуратності і травмонебезпечна. До того ж для зняття задніх обмежувачів потрібно зняти обшивку дверей і великий динамік.
Радіаторна решітка-щит служить недовго. І основна проблема не в корозії «хромових» елементів, хоча така неприємність теж трапляється, а в появі тріщин пластику по центру, які складно усунути акуратно. Заміна обійдеться приблизно в 60 євро.
Скло лобове
ціна за неоригінал
XYG 5 277
Поломки тросових склопідйомників — справа теж звичайна. Скло важке, а кріплення скла до механізму легке, пластикове. Власне, кліпса і ламається. У кращому разі зламається «пін» і скло не піде вниз, слідом за тягою, але трапляються і перекоси і падіння скла вниз. При цьому воно може розбитися, якщо удар припаде на кут або виступ кріплення.
Нарікання на роботу замків трапляються, але ця проблема доволі рідкісна. З фарами теж серйозних проблем чекати не доводиться, але лінзові модулі після п’яти-шести років роботи сильно вигорають і потребують заміни або відновлення. Блок розпалу газорозрядних фар тут оригінальний, від MagnetiMarelli за номером 1307329123, і встановлення «нерідного» призводить до того, що оптика працюватиме в аварійному режимі, світячи «в підлогу». Модулі особливою довговічністю не вирізняються, конструкція не герметична і розташована в уразливому місці. Тому рекомендується додаткова герметизація роз’єму. В іншому фари за сучасними мірками відмінні: затираються зовні мало, лампи замінити порівняно легко. Хіба що в лівій фарі це потребуватиме якихось зусиль.
Салон
Якість салону тут цілком преміальна. Ергономіка і дизайн дуже італійські, але відчуття якості присутнє в повному обсязі. Особливо якщо салон з дорогою шкірою Poltrona Frau, з чорним верхом.
Так, тут і кітчу вистачає. Кнопка відчинення багажника в стельовій консолі вже свідчить про дещо нетрадиційний підхід, і великий екран мультимедійної системи тут виглядає чужорідно. До речі, кнопка в стельовій консолі відключається через меню бортового комп’ютера. Сенс не очевидний? Зате кумедно.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Alfa Romeo 159 ‘2005-08
На ходу все не так гладко. Гучність вища, ніж хотілося б, низка елементів на кшталт обрамлення важеля КПП, кнопок у стельовій консолі і замків ременів безпеки постукує і побрязкує, видаючи наявність зайвих зазорів і прорахунків у конструкції, але загалом інтер’єр все одно не розчарує. Хотілося б кращого опрацювання, більш високої якості металізації та «сріблянки», але це все важливо тільки для того, хто потрапив у машину випадково. Власник зазвичай уже в неї закоханий і складнощів не бачить.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Alfa Romeo 159 ‘2008-11
Але його любов обов’язково має пройти низку випробувань. Клацання обмежувачів — це дрібниці, як і ризик «впустити» скло. Підвести може непомітна, але дуже важлива деталь — трапеція двірників. Вона тут полегшена, і з’єднання трубок зроблені з пластику. У разі закисання втулок, що трапляється навіть на Mercedes, трапецію не просто заклинить, у неї відламає частину. Її можна замінити, благо раму можна замовити окремо, а можна відремонтувати за допомогою епоксидки і склотканини. Але неприємність ця в північних краях трапляється часто.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Alfa Romeo 159 ‘2008-11
Система кліматики загалом виявилася не клопіткою, і поскрипування приводів після 10 років служби — не проблема. А ось компресор кондиціонера тут невдалий, причому майже на всіх варіантах двигунів. Для звуку вмираючої муфти компресора навіть назву вигадали: «гном із циркуляркою». Будь-яке перевищення навантаження — і «гномик» тут як тут. А перевантаження ременя приводу додаткових агрегатів на моторах 1,8 MPI і дизелях загрожує потраплянням залишків ременя на шків ГРМ і зустріччю поршнів із клапанами. Загалом, симптом небезпечний. Систему потрібно заправляти вчасно, не допускати роботи із забитим фільтром-осушувачем і несправним терморегулювальним клапаном. І тим більше не треба їздити з брудними радіаторами або несправними вентиляторами системи охолодження.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Alfa Romeo 159 Sportwagon ‘2008-11
Взимку кондиціонер вас не потурбує, натомість тривожний напис «Vehicle protection system not available» переслідуватиме кожного морозного ранку. Це замерзає електромеханічний замок блокування рульового вала, точніше, його італійське мастило. Блокування краще відключити або хоча б змастити чимось морозостійким.
Взагалі ця машина морози не любить. Особливо якщо стоїть Selespeed, але ми до цього питання ще повернемося в другій частині огляду.
Електроніка
В італійців ніяк не складаються стосунки з електронікою та електрикою. Але лаяти треба не FIAT і Alfa Romeo, а MagnetiMarelli. І нелюбов Bosch до італійців, що позбавляє останніх будь-якої альтернативи. Даремно FIAT її заснував у 1919 році, бідолахи.
Поломки з електричної частини для італійських авто все ще не щось рідкісне, а щось буденне і регулярне. Машина не стартує в морози? Та дрібниці, просто не вистачає струму на втягуючому реле, потрібно поставити ще одне реле, живлячи прямо від акумулятора.
Не працює кондиціонер? Ну, якщо ви вже справді все перевірили, а живлення на муфті немає, то замініть підкапотний блок запобіжників і реле, там контакт відходить. Який саме — не ясно, але можете спробувати його перебрати. Європейці міняють і не паряться (60 євро для них не гроші), але у нас заморочуються з перебиранням.
Якщо збоїть VDC, то сюрпризи можуть бути абсолютно різними. Наприклад, машина їде, але на газ не реагує. Або передачі не перемикає, особливо якщо стоїть Selespeed. До речі, він теж зроблений MagnetiMarelli — модель CFC300.
Найчастіша поломка в ABS — вихід з ладу датчиків або згнилі роз’єми і проводка. Датчик температури масла на моторі 2,2JTS — єдина не німецька деталь, і теж типова несправність.
Датчики рівня кузова на машинах із ксеноном? Зрозуміло, вони закисають. І сам датчик, і його тяга, причому обидві втулки. Датчик ще доволі живучий, але всю механічну частину зроблено… як би це м’якше сказати… Загалом, краще зробити тягу з тяги стабілізатора когось із «німців» з нормальними сальниками.
Фара ксенон
ціна за неоригінал
MagnetiMarelli, 34 869
Лівий підрульовий важіль — розхідник. У нього всередині обриваються занадто короткі дроти. Але ціна запчастини невелика, і замінити її легко. А можна і відремонтувати.
Щоб зовсім вам настрій не псувати, закінчу список проблем на блоці BSi — блоці управління системами комфорту, він же салонний блок реле і запобіжників. Він може «загубити» ключі, не зачиняти двері, не відчиняти двері… Та багато чого він може. Знаєте хто виробник? Підказую, на букву М…
Критика модулів запалювання, дросельних заслінок, датчиків, лямбд, вентиляторів та іншої продукції цього виробника йде завжди, на будь-яких марках автомобілів. Від Volvo до Suzuki. Просто в машинах FIAT і всіх дочірніх компаній MagnetiMarelli — практично монополіст. Загалом, не буду продовжувати далі: сльози застилають очі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальмівна система на Alfa Romeo має бути витвором мистецтва. Так, чотирипоршневі супорти спереду червоні і несуть марку Brembo. Виглядають ефектно, в ремонті дороги, працюють… Ну, працюють же, доволі непогано, з огляду на те, що гальма 159-ї видали дуже і дуже великі. Німецькі конкуренти примудряються отримувати подібний результат з меншими дисками і куди простішими механізмами, але зате там на супорт не помилуєшся.
Ресурс колодок дуже великий: за нормального стилю водіння передні колодки можуть пройти понад 80 тисяч кілометрів. Ресурс супортів помірний, і після 150 тисяч рекомендується профілактика: внутрішні поршні схильні до підклинювання. Тут не дуже ефективний брудозахисний щиток, що на наших дорогах важливо. Матеріал заводських колодок радше розрахований на тривалу роботу, ніж на ефективність, тож перегріти гальма доволі легко, особливо якщо дорога гірська або звивиста, а мотор потужний. За бажання можна підібрати щось ефективніше, м’якше і більш стійке до перегріву.
Ззаду гальма набагато простіші, і навіть колодки можна поставити від Opel (наприклад, від Omega). Загалом із ними теж все добре: ходять довго, клопоту завдають небагато, якщо не сточувати колодки до упору.
Привід стоянкового гальма тут класичний, тросовий, на гвинтовий механізм гальмівного циліндра заднього супорта. Начебто, цілком сучасно і просто. Але троси частенько закисають, а пружини доволі слабкі. Тож підгорілі колодки — типова неприємність для машини взимку. Троси недорогі, але замінювати їх — зовсім не задоволення. Проведені вони прямо по салону, під килимом. Для заміни потрібно зняти підлоговий килим ззаду, відвернути задні кріплення передніх сидінь, зняти центральну консоль і дістатися до точки кріплення тросів. Загалом, бережіть троси, не забувайте двічі на рік заливати в кожен з них по 20 кубиків АТФ і регулярно перевіряйте працездатність системи.
Гальмівні колодки передні
ціна за оригінал
5 560
Щодо підвіски Alfa Romeo ходить безліч легенд. З розряду «треба міняти на кожному ТО», «доїхав до дачі — замінив» тощо. Щодо попередниць 159-ї це було іноді вірно, але тут все не так жахливо. Підвіски справді складні, спереду — двоважільна, ззаду — багатоважільна. І вони забезпечують прекрасний італійський характер керованості цьому не найлегшому автомобілю.
Звісно ж, кульові опори міняють тільки разом із важелями, а єдиний штатно замінний сайлентблок — це задній сайлентблок переднього важеля. До речі, гранично схожий на опелівський-саабівський, але «трохи не такий». Оригінальні компоненти, м’яко кажучи, недешеві. Замінники коштують цілком прийнятних грошей, але не завжди радують якістю.
Якщо говорити про цифри, то ресурс передньої і задньої підвісок до перших замін важелів перевищує сотню-півтори тисяч кілометрів. Відмінний результат за всіма мірками. Далі можна купити новий комплект або «реставрувати» старий. Зробити це можливо: кульові опори в сталевому корпусі, сайлентблоки перепресовують, та й загалом напрацювань вистачає, а запас міцності пристойний.
Оригінальні пружини потроху просідають, а при ударах часто обламуються верхні витки, що робить і без того невисоку машину нижчою. Єдина серйозна проблема — корозія заднього поздовжнього важеля, який в оригінальному виконанні коштує, як скромний Mercedes кінця 90-х в розбитому, але ходовому стані. Неоригінальної запчастини не існує.
Всі інші елементи можна поміняти, причому дивно, що багато нарікань викликають деталі під маркою TRW.
Гальмівні колодки задні
ціна за оригінал
2 188
Крім дещо завищеної ціни ремонту як недолік підвіски називають її гучність. Передусім це заслуга не дуже вдалої конструкції стабілізаторів поперечної стійкості: навантажені і їхні стійки, і втулки. І стукають вони сильно.
Рульове управління на Alfa 159 — без новомодних фіч у вигляді ЕКР. Тут стоїть проста рейка з гідропідсилювачем і насосом зі змінною продуктивністю. Ущільнення рейки слабенькі, і якщо не хочете отримати корозію вала і вихід з ладу сальників, перевіряйте пильовики на кожному ТО. Рейка — класична «стара» ZF (тепер це Bosch). За бажання можна придбати оригінальну, хоча коштує вона недешево — близько 80 тисяч .
Якщо все вищесказане не здатне переважити тягу до бажання виділитися в потоці, то не пропустіть наш огляд моторів і коробок Alfa Romeo 159. Він буде зовсім скоро.
