Gaznaauto Сайт про автомобили
Ми вже говорили, що Alfa Romeo 159 — чудовий спосіб виділитися на дорозі. Щоправда, як з’ясувалося з першої частини огляду, у цього автомобіля є певний набір проблем в електриці, є дуже дорогі елементи в ходовій частині, та й салон не зовсім бездоганний. Ну й добре, головне — як ця машина виглядає! Хоча, мабуть, варто прочитати про коробки і мотори, а вже потім робити висновки.
Трансмісія
З моторами 1,8 л на Alfa Romeo 159 ставили механічну опелівську коробку F17, про яку вже сказано чимало поганих слів, зокрема і мною. На машини з моторами 2,2 л і 3,2 л, а також на частину машин з 1,8-літровими двигунами після рестайлінгу встановлювали шестиступінчасту M32 виробництва Getrag. Вона теж з опелівського набору і теж зовсім не безпроблемна. Особливо багато нарікань вона викликає в парі з потужними моторами V6 і дизелями 2,0 і 2,4 л.
Трансмісія Selespeed Magneti Marelli CFC300 тут стоїть нова. Суть залишилася колишньою, але механіка — та сама, від М32.
Моторам 3,2 л одразу видали новітню на той момент айсинівську «шестиступку» TF80SC, яку фанати марки часто підносять як власну «інноваційну розробку, автоматичну трансмісію Q-tronic». Власне, всі коробки отримані в рамках угоди з GM, і тільки повнопривідна трансмісія тут своя, з міжосьовим диференціалом Torsen III.
Зрозуміло, двомасові маховики мають обмежений ресурс, і після півтори-двох сотень тисяч майже напевно потребуватимуть заміни або перебирання.
Механічні коробки передач не такі безпроблемні, як хотілося б. Особливо не пощастило власникам машин зі 140-сильним мотором 1,8 л, в парі з яким йде F17. Ця коробка і так визнана відверто проблемною, а на важкій 159-й їй доводиться зовсім несолодко. Наполегливо рекомендуємо регулярну заміну мастила коробки і контроль наявності стружки в ньому. Втім, замість F17 на Alfa прекрасно встає М32, куди міцніша і з цим мотором цілком безпроблемна. Причому машини з кузовом «універсал» йшли з цією КПП із заводу навіть із мотором 1,8 л.
Чи можна поставити F16 — велике питання, і «альфісти» таким перехресним схрещуванням не заморочуються. Загалом, під час купівлі слухайте машину на ходу, а краще розкручуйте колеса на вивішеному авто і слухайте коробку.
З усіма іншими двигунами і навіть у складі Selespeed працює в основному М32, вона ж — C630 за класифікацією FIAT. Ця коробка міцніша, але і вона теж страждає на підшипникову біду і течі масла. З протіканнями зрозуміло: сальники на машинах GM не дуже хороші, у італійців теж, тож тут просто на роду написано втрачати масло. А без масла коробка не працює довго.
Підшипники тут вмирають не тільки вторинного вала, а й первинного. Міняти їх не так довго, а необхідність цієї операції видає себе звуком на заведеному моторі. Під час заміни підшипників постарайтеся виставити правильно упорні регулювальні шайби: зі старими підшипники точно довго не проживуть.
Погано зі своїми обов’язками справляється і диференціал. Після 10 років служби краще перевірити люфти піввісь і гучність. А найкраще — розкрити і перевірити все на місці. Міняти мастило потрібно не так часто, але раз на 40 тисяч зайнятися цим все одно варто. А ось контроль рівня мастила і стану магнітів потрібно проводити на кожному ТО.
Підвивання вторинного вала не чути на ходу, і проблему виявляють, коли стає вже пізно. Робота в парі з «крутильними» моторами до пробігу в 150 тисяч часто призводить до порушення роботи синхронізаторів третьої передачі, незважаючи навіть на те, що вони тут потрійні. Добре, що опелівських запчастин вистачає, і ремонт не такий уже й дорогий. Про всяк випадок повідомляємо: підшипники вторинного вала — за номером NP854792/NP430273, NP238750/NP929800, первинного вала — NP797735/NP430273 і NP030522/NP378917. На заміну дуже рекомендуються підшипники SNR або Timken, в оригіналі вони трапляються не завжди.
Зрідка зустрічаються післярестайлінгові машини з МКПП F40. Переважно це автомобілі з дизельними дволітровими моторами. Ця коробка помітно міцніша за М32. Але для неї не існує штатних комплектів зчеплення під не двомасовий маховик. З диференціалом проблем у цієї коробки немає, з підшипниками валів трапляються рідко і при великих пробігах або розгерметизації агрегату. Боятися машин з цією МКПП точно не варто.
Selespeed, який часто зустрічається на машинах з мотором 2,2 л, теж можна не побоюватися. Це вам не Easytronic, і навіть не АМТ Лада Веста. Робот на Альфах працює на порядок краще, хоча вроджений недолік у вигляді паузи в тязі присутній. Але він тут дуже малий, та й з потужними моторами це менш помітно. Посмикування під час перемикань і перегазовки — це просто його стиль, потрібно звикнути.
Зазначимо, що у 159-ї є те, що потрібно кожній напівавтоматичній трансмісії: кнопки на кермі для перемикання передач, що дає змогу не страждати від затримок під час активного водіння. Просто вмикайте знижену заздалегідь, як з МКПП. І ще є спортрежим, в якому механіці коробки і мотору дістається сильніше, зате звук — як у справжньої Ferrari!
У разі несправності, зрозуміло, будуть і удари, і смикання понад припустиме, і затримки в перемиканнях, і ще купа всяких неприємностей. За будь-якої серйозної неполадки робот просто встане, а не поїде в аварійному режимі, як класична АКПП.
Ця коробка на 159-й сильно відрізняється за конструкцією від попередників. Насамперед тим, що гідроциліндр зчеплення тут штатний, опелівський, поєднаний з вижимним підшипником. І тиск у системі помітно нижчий, гідроакумулятор і електронасос системи працюють у більш сприятливих умовах, тому і вимоги до сальників теж не такі жорсткі. До того ж примхливі потенціометри з ДПДЗ, які застосовували на минулих моделях Selespeed, замінили безконтактними датчиками, які не потребують юстування.
Але Magneti Marelli як завжди здатні порадувати. Наприклад, за низьких температур не працюють сальники. Крім того, є низка датчиків з обмеженим терміном служби. Так, поширена помилка P0914 означає, що прийшла пора заходу датчика положення механізму вибору передач 71748012. Його ціна — близько 8 500 лів. Помилки за тиском виникають або внаслідок витоків, або внаслідок втрати еластичності манжет.
Selespeed вимагає дві рідини — гальмівну в загальному з гальмами бачку і свою власну Tutela Speed CS. Підійде і рідина з листа допуску MB 345.0 для Sequentronic. Гальмівну рідину і мастило рекомендується міняти раз на рік, у крайньому разі — раз на три роки.
Сальники за можливості варто міняти на морозостійкі, а не на оригінальні (наприклад, від Renault 309300676R).
Ресурс механічної частини і зчеплення за умови регулярної адаптації точки схоплювання вищий, ніж у МКПП. Зчеплення часто вистачає на 150 і більше тисяч пробігу. Клопітка здебільшого електронна частина, особливо якщо поруч немає фахівця з цієї конструкції і фірмового сканера. Проводка на насос у гофрі розвалюється, проводка до датчиків трохи довговічніша, але теж у нашому кліматі не живе довго.
АКПП Q-Tronic — це давно відомий по машинах Volvo, Opel, Saab, Ford і Mazda айсинівський агрегат TF80SC. Ця шестиступінчаста коробка дещо відрізняється від уже розглянутої мною докладно іншої серії шестиступеневих Aisin TF-60SN , але основні проблеми ті самі. Це чутливий до забруднення гідроблок, який складно відремонтувати в разі серйозного зносу, і відсутність оригінальних ремонтних соленоїдів (в запчастині поставляється тільки гідроблок у зборі, інакше доведеться використовувати сумісні сторонніх виробників і калібрувати АКПП самостійно). Також найслабшим місцем у цієї коробки є ГДТ з накладками блокування і система охолодження, які здатні сильно скоротити ресурс агрегату.
На пробіжних авто традиційно для прийнятої Aisin кінематичної схеми страждає барабан Direct, що відповідає тут за передачі 4-5-6. У свою чергу, його проблеми пов’язані зі зносом тефлонових ущільнень і посадкового місця барабана. Також при пробігах понад 250 тисяч або регулярних заїздах з повним моментом потребуватиме заміни гальмівна стрічка.
На Alfa 159 система охолодження коробки виконана не найкращим чином, з простим теплообмінником, але з дизельними моторами такий варіант працює відмінно. З мотором 3,2 л коробка в міському режимі все ж гріється понад 110 і навіть 130 градусів, що не сприяє великому ресурсу.
Масло за нормального режиму експлуатації рекомендується міняти раз на 30-40 тисяч на бензинових моторах і раз на 50-60 на дизельних. Коробкам, що працюють у парі з бензиновим мотором, рекомендується встановлення зовнішнього радіатора і фільтра. Для кращого збереження гідроблока масло краще міняти дуже часто, раз на 15-20 тисяч кілометрів. Це не сильно підвищує вартість експлуатації, але здатне вберегти від великих непередбачених витрат.
Повний привід за конструкцією такий самий, що використовувався на Lancia Delta Integrale/Alfa Romeo 155 років двадцять п’ять тому: міжосьовий диференціал Torsen, ззаду — простий редуктор. Найвразливіше місце системи — карданний вал. Його проміжна опора розташована якраз над каталізаторами і вмирає першою. На заміну відмінно підійде запчастина від BMW, але вал цілісний, і без сервісу з карданів все одно не обійтися.
У роздатці і редукторі важливо кожні 30 тисяч перевіряти масло і раз на 60 його міняти. І головне тут саме перевірка: 0,6 літра рідини в роздачі при пошкодженні сальників легко витечуть. А враховуючи, що і мотори, і коробки сухістю не відрізняються, виявити витік візуально складно. Просто перевіряйте.
Мотори
Майже у всіх моторів потрібно ретельно стежити за пластиковими деталями і проводкою в моторному відсіку. Поломки проводки — одна з найчастіших причин несправностей у бензинових моторів.
У моторів 2,2 л є ще один неприємний нюанс: підтікає швидкознімний роз’єм паливної магістралі, що легко зрозуміти за запахом бензину. Якщо бачите білий хомут, то відразу міняйте деталь. Причому не потрібно купувати недешевий оригінал: у будь-якому магазині із запчастинами для ГАЗелі ви знайдете шукане — паток 405.4216 просто один в один.
Розширювальні бачки, що підтікають, — це теж про Alfa 159. Частіше міняйте пробки, лийте антифриз за нормою і хороший, висококиплячий. І, зрозуміло, тримайте температуру в нормі, по можливості — менше сотні градусів. Низькотемпературні термостати на всі мотори GM є. Частину компонентів системи охолодження можна підібрати від 156-ї Альфи, що істотно дешевше.
З двигунами виробництва GM ситуація не така проста, як може здатися на перший погляд. Мотор 1,8 л MPI — це один в один мотор Opel Z18XER без якихось особливих змін. Подивіться будь-який огляд Opel — це надійний і простий мотор, в міру тяговитий, але на великій і важкій машині йому доводиться важко. Та й коробка дуже «розтягнута», так що динамічно їхати машина не буде. Проблеми двигуна ті самі, що на Опелях: теплообмінник, слабкий термостат, муфти фазообертача, клапани і слабкий пластик системи охолодження. А ось ECU тут розташований краще, ніж на Opel, і проблем з поломками практично не буває.
Мотор 2,2 JTC конструктивно близький до моторів Z22YH, що застосовуються на Opel. Загальних деталей вистачає, але у 2,2JTC присутні регульовані фази ГРМ і інший впуск. І в результаті у нього в арсеналі 180 к.с. проти 155 у Опеля.
Комплект ланцюга ГРМ 2,2
ціна за оригінал
11 155 лів
З італійських дивацтв зазначу привід помпи, маслонасоса і балансирів одним ланцюгом. Зараз ціна комплекту ланцюгового ГРМ сильно впала і вже не є проблемою для користувачів, до того ж на цей мотор не поширюється половина «страшилок» від опелівського Z22SE: ГБЦ з нормального литого алюмінію тримає шпильки механізму ГРМ і свічки міцно. Ресурс двигуна за сучасними мірками непоганий — за 300 тисяч навіть у наших умовах.
Ресурс ланцюгів і натягувачів ГРМ і балансирів плаває залежно від об’єму оливи в картері, її температури, умов експлуатації та чистоти оливи. Мінімальний ресурс за умови заміни оливи раз на 15 тисяч кілометрів і використання малов’язких Dexos-II олив — близько ста тисяч кілометрів. За більш щадних умов експлуатації, зниженої робочої температури, хорошої оливи та інших сприятливих факторів можна домогтися ресурсу понад 250 тисяч, що просто чудово.
Все може зіпсувати тільки низький ресурс помпи. Вона приводиться ланцюгом, і в разі її протікання доведеться лізти в ГРМ.
Є ще один приємний момент: гільзи циліндрів можна замінити, навіть не вирізаючи. Ремонтних розмірів немає, але запчастини недорогі і дуже поширені. Загалом, конструкція дуже технологічна, хоча з недешевим навісним обладнанням і деяким недоліком якості матеріалів.
Для фанатів тюнінгу повідомимо, що є і турбоверсії цього ж мотора. Наприклад, B207. А є і компресорні, але вони призначені для США. Потенціал обмежений слабким блоком циліндрів, який доведеться міняти при моменті понад 400 Нм.
Як і в інших моторів Opel, течі та брудний від системи вентиляції впуск гарантовані. Ситуацію ускладнює безпосереднє впорскування. Впускні клапани забруднюються дуже сильно, вже через кілька років експлуатації мотор не може видати повної потужності через забитий впуск.
Радіатор
ціна за неоригінал
Nissens, 11 562 ля
Недостатній ресурс мембранного ПНВТ зараз практично усунуто. Якщо ви заправляєтеся в Москві або Петербурзі, то майже напевно бензин має спеціальні змащувальні присадки. У глибинці ситуація складніша, але 40-60 тисяч пробігу насос витримує і в таких умовах. Звісно, якщо вчасно міняти паливний фільтр і не допускати осушення бака.
Мотор об’ємом 3,2 л також має багато спільного з двигунами GM. Наприклад, із турбованим 2,8 Z28NET або атмосферним 3,2 з Antara/Captiva. Блок той самий, а от ГБЦ — від версій 3,6 л із безпосереднім уприскуванням. Нічого дивного немає: мотор поставлявся Holden із заводу в Кореї, і нічого італійського в ньому немає. У принципі, цілком надійний двигун. Щоправда, Busso engine був кращим, але його не могли або полінувалися довести до норм Euro 5.
Тепловий пакет завеликий, і за радіаторами потрібно стежити ретельно. Будь-яке забруднення або відмова одного з вентиляторів призводять до появи серйозних проблем. Наприклад, пробиває прокладку ГБЦ, або мотор починає їсти масло.
Ресурс ГРМ порівняно невисокий, більше 150 тисяч він навряд чи пройде, але і менше 80 тисяч теж. Знову ж таки, як і у мотора 2,2, багато що залежить від умов роботи ланцюга.
Модуль запалювання 2,2
ціна за оригінал
16 049 лів
Ресурс модулів запалювання низький, а міняти їх на задньому ряду важко. Вакуумна система у мотора розгалужена і складна, місць витоків багато. З цим мотором ресурс гофр вихлопної системи невеликий, вже після п’яти років експлуатації готуйтеся їх поміняти.
Новий наддувний 1750Tbi — мотор новий, і даних щодо нього небагато. Разом із чудовими показниками тяги, економічності та гучності на ранніх екземплярах відзначали проблеми з системою охолодження. Але навряд чи вони не вирішені через сім років. Зрідка виходить з ладу блок керування двигуном (тут знову замішана MagnetiMarelli). Але загалом нарікань на мотор не видно. Або їх просто складно знайти, адже машин з цим двигуном вкрай мало, на 159 він практично не зустрічається.
Дизельні мотори представлені переважно версіями чотирициліндрових моторів FIAT об’ємом 1,9 л і п’ятициліндровими на 2,4 літра. Зустрічаються і новіші дволітрові мотори.
Усі двигуни вважаються дуже вдалими. Зрозуміло, присутні типові дизельні проблеми на кшталт EGR, що забруднюється, на вікових машинах підвищену увагу потрібно приділити турбінам зі змінною геометрією. Там, де ще не видалено DPF фільтр, він здатний завдати чимало клопоту: він погано прочищається, якщо не робити тривалих поїздок по трасі, і вимагає спеціальної рідини та сервісного режиму для примусового прочищення. Відрізняє ці дизелі і висока чутливість до якості палива.
Крім цього, характерні біди всіх дизельних моторів на Alfa 159 — це вразливий масляний радіатор, розташований перед основним, і схильність до нагароутворення на впуску. Нагар може заклинити заслінку блокування повітря, призначену для швидкого глушіння і запобігання «розносу». Система живлення цих дизелів непогано діагностується електронікою, за адаптаціями форсунок можна зрозуміти, в якому вони стані і наскільки «живий» мотор.
Мотори 1,9 л з’явилися ще на Alfa 156, причому це одразу були версії з Common Rail і наддувом. Початкові версії двигуна з восьмиклапанною ГБЦ досі вважаються взірцем простоти і надійності, але їх 280 Нм і 120 к.с. замало для комфортного пересування. Версія з 320 Нм і 150 к.с. з 16-клапанною ГБЦ забезпечує помітне поліпшення динаміки, але потужніших версій на 159 і не ставили.
Комплект ременя ГРМ з помпою 1,9 / 2,4 JTD
ціна за неоригінал
Gates, 6 667 лів
Дуже важливо вчасно міняти ремінний привід ГРМ і не забувати про заміну сервісного ременя, його шківа і роликів. Ремінь ГРМ ходить не 150 тисяч, а всього 60-70, і часто обмежений за ресурсом помпою, яка схильна до підклинювання. А сервісний ремінь за умови сильного забруднення підкапотного простору і наявності проблем із компресором кондиціонера може пройти ще менше.
Свічки розжарювання в регіонах, де взимку буває менш як 25 градусів, довго не живуть, трапляються скарги на необхідність заміни мало не щороку. Ну, і ресурс двомасового маховика на найслабших дизельних моторах не порадує.
Крім суто механічних проблем, завжди існує ймовірність відмови одного з датчиків або навіть поломки проводки до форсунок. Система управління досить складна, і нехтувати її власними несправностями не варто. Також система чутлива до роботи паливного насоса в баку: у разі забруднення його сіточки або зносу можливі складно діагностовані збої в роботі мотора. І перевірка тиску палива — обов’язкова процедура за будь-яких збоїв. Якщо занадто часто запускається процедура очищення сажового фільтра, а триває при цьому понад 15 хвилин, перевірте турбіну щодо витоків масла.
Мотор 2,4 л — це той самий 1,9-літровий, але зі ще одним циліндром. За потужності 200-210 к.с. це дуже навіть спортивний варіант. Тим паче, що він поєднується і з повним приводом, і з АКПП. Технічно двигун від малооб’ємних нічим не відрізняється. Ті самі проблеми, але трохи більше навантаження на систему охолодження і трохи більш явні проблеми із забрудненням впускного колектора. Датчик EGT на випуску більше навантажений і частіше виходить з ладу.
Дволітрові мотори мало відрізняються від 1,9-літрових. Діаметр циліндра підріс на 1 мм, вони стали ще чутливішими до перегріву і «передуву». А EGR тут з охолодженням газів, в єдиному блоці з термостатом. І тут можливі сюрпризи. Теплообмінник тече, причому якщо сильно не пощастить, можна отримати гідроудар. Часто зустрічаються і витоки антифризу. Деталь ця недешева, як і новий «електронний дросель», який так само заростає сажею. На відміну від дроселя з вакуумним приводом, в електронному при підклинюванні ламаються заслінки.
Загалом, конструкція двигуна вийшла трохи складнішою, ніж у 1,9 л, але платою за поліпшення тяги, збільшення потужності і зниження нагароутворення стала трохи дорожча конструкція.
Резюме
З дизайном все зрозуміло: Alfa Romeo 159 — один з найкрасивіших автомобілів, які можна купити за адекватні гроші. Та й шасі у цього автомобіля цілком сучасне і вельми надійне, з відмінною керованістю, особливо у версіях Ti після рестайлінгу і з легкими моторами. Вибір силових агрегатів доволі широкий, серед них немає відверто провальних, але й ідеалу теж немає. Новітній 1,8 TBi має чудовий вигляд, але мало поширений і навряд чи дешевий в обслуговуванні, а опелівські бензинові мотори доволі нудні для такої яскравої машини. Дизельні мотори дуже хороші, але в Молдові дизель — все ще не найкращий вибір для легкової машини: занадто багато складнощів і непередбачених витрат.
На жаль, за технічною частиною і за відчуттям якості Alfa все ж відстає від німецьких преміальних авто, а за ціною на вторинному ринку мало поступається. Це вибір для тих, хто цінує красу і готовий миритися з підвищеними ризиками.
Утім, не треба повністю вірити гаражним байкам. Мотори і підвіски цілком надійні, кузов міцний, салон непоганий. Запчастини теж є в продажу. Можна навіть знайти і замовити «вживані» комплектуючі, хоча чекати доставки з Польщі чи Італії доведеться довго. Тож якщо ви готові трохи переплатити за красу, то серйозних перешкод цьому немає. Тільки знайдіть «правильний» сервіс, яких небагато навіть у Москві та Петербурзі. У регіонах взагалі навряд чи знайдеться майстерня, де вас грамотно обслужать. Особливо, якщо у вашій машині стоїть робот Selespeed або є якісь серйозні неприємності в електриці.
Приватна думка
Двигун
2,0 JTDM, 170 к.с.
Я є власником Alfa Romeo 159 2010 року випуску з рідкісним двигуном 2,0 JTDM на 170 к.с. У минулому був власником Alfa Romeo 156 1,8 TwinSpark 1998 року випуску.
Тривалий час мирився з величезними регулярними вкладеннями в 156-ту модель. І все ж був вражений «Альфа-вірусом» з першого погляду на ці автомобілі… І 159-та була мрією! Закохався в екземпляр зі світлим шкіряним салоном.
Подумав, що змирюся з тарахтячим дволітровим турбодизелем і неспортивним (у моєму стереотипному мисленні) характером поглинача «пахучого» палива. Але як же я помилявся! Динаміка дизельної Альфи просто вражає.
Розгін до 100 км/год
7,5-8 с
Машина мені дісталася не бита, доглянута, обслуговувалася у офіціалів Fiat/Alfa в Ростові-на-Дону. Одразу після купівлі дорогою з Ростова до П’ятигорська зіткнувся з першою проблемою: завібрував приводний вал. Попередній власник уже поміняв лівий короткий привід у зборі. Заміна трипода нічого не дала: через потужний і моментний (360 Нм) двигун розбиває стакан трипода, і доводиться міняти весь привід із проміжним валом і ШРКШ у зборі. Замовляв із Британії на eBay, оскільки в Молдові під мою модифікацію знайти деталь не вдалося. Привід у мене відрізняється від тих, які стоять на версіях з 1,9 JTDM і 2,4 JTDM. Перший ремонт вдарив по кишені більш ніж на 50 тисяч лів.
Але, на мій подив, далі за 3 роки володіння я міняв тільки витратні матеріали: рідини, гальмівні колодки і диски, ремінь ГРМ з роликами. Природно, як усі дизелісти, не втримався від видалення екології з невеликою надбавкою в потужності. У підсумку отримав економічний комфортний «болід», який легко втирає ніс фактично будь-яким авто з бензиновими атмосферними двигунами об’ємом до 3 літрів. Особисті виміри показують стабільну динаміку розгону з 0 до 100 км/год за 7,5-8 секунд.
Витрата палива на 100 км
7-8 л
На даний момент пробіг 181 тис. км. Ходова вся заводська, крім одного верхнього важеля і приводних валів. Стуків і хрускотів немає. Витрата палива на круїзі по трасі — 5 літрів, у змішаному циклі — 7-8 літрів за доволі агресивної манери їзди. Від заміни до заміни масла (раз на 6 тисяч кілометрів) доводиться доливати приблизно 300-400 грамів. Погляди машина справді притягує! Дизельний двигун доволі безшумний, особливо під час поїздки на далекі відстані на швидкості понад 100 км/год.
Проблеми з електрикою справді присутні. Раніше в мокру погоду відмовлявся працювати парктронік і система допомоги рушання на підйомі (hill holder). Заміна датчика паркування виправила ситуацію рівно до наступної зими. Зараз вона знову відмовила, а разом з цим парктронік став спрацьовувати після відкриття багажника, а не ввімкнення задньої передачі…
Ще у 159-ї Альфи є проблема зі слабким галогеновим головним ближнім світлом. Світив він жахливо. Після розбирання фар очікував побачити помутнілі рефлектори, а виявив шар пилу на лінзах і відбивачах.
Загалом я машиною більш ніж задоволений і, як і раніше, не бачу альтернатив в її ціновій категорії, особливо якщо йдеться про дизель. Наскільки я шкодував про купівлю 156-ї моделі, настільки ж я задоволений купівлею 159-ї!
Не дарма Джеремі Кларксон говорив: «Я багато разів стверджував, що купівля Alfa — це портал, через який повинні пройти всі водії, якщо вони насправді хочуть знати, чим автомобіль відрізняється від тостера або пральної машини».
