Gaznaauto Сайт про автомобили
Варіатор, алюмінієві кузови, пневмопідвіски, безпосереднє впорскування — всі ці складні вузли Audi A8 дозволять власнику вивчити дорогу до сервісу напам’ять. Втім, відносно надійні версії у моделі є.
Дебют у представницькому класі
Здається неймовірним, але Audi не так уже й давно є визнаною преміальною маркою. Ще у вісімдесяті роки спроби Audi реалізувати спадщину престижних предків в особі NSU виглядали не надто впевненими. Марка стала відомою завдяки успіхам повнопривідних машин, але керівництво концерну Volkswagen мало на меті вище.
У моделі Audi 200 1988 року з’явилася «преміальна» версія у вигляді Audi V8, яка могла похвалитися більшим мотором, модифікацією з розтягнутою базою і гідним оздобленням. Але повноцінний седан F-класу з’явився лише в 1994 році, зате новинка змогла здивувати всіх.
По-перше, новий Audi A8 став однією з небагатьох машин із суцільноалюмінієвим кузовом і, мабуть, однією з найбільш великосерійних. Він став першим повнопривідним «справжнім» автомобілем у F-класі — його предок теж був повнопривідним, але до конкурентів не дотягував за розмірами, залишаючись радше люксовим варіантом машини класу «Е».
Заодно A8 виявилася найбільшим європейським седаном з переднім приводом після появи такої комплектації. І, мабуть, саме А8 стала найспортивнішим з усіх преміальних седанів великої трійки. Не найпотужнішим, але зате найжорсткішим і найшвидшим на трасі. Випуск першого покоління машини подібний до пробної кулі, на ньому обкатуються всі технічні та ідеологічні нововведення. Друге покоління машини — це своєрідна робота над помилками, яка дає змогу виправити всі серйозні недоліки… і «впровадити» нові. Так сталося і з А8: її друге покоління стало значно кращим, цікавішим і престижнішим. Виправили й основний недолік першого покоління — тісноту на задніх сидіннях, що для авто такого класу вкрай важливо. З’явилася машина в кузові D3 2002 року і випускалася до 2010-го, переживши цілих три рестайлінги, помінявши безліч мультимедійних систем і моторів.
І схоже, саме в цьому кузові машина остаточно знайшла свій характер і свою нішу, адже наступне покоління виявилося вкрай схожим на свого предка, успадкувавши і його компонування з найпросторішим у класі салоном, і лінійку потужних моторів, і спортивні версії, і навіть основну дизайнерську ідею.
1 / 2
2 / 2
Техніка
Технічно машина дуже нагадує «молодших родичів»: такі самі багатоважільні підвіски спереду і ззаду, кілька компонувальних варіантів, залежно від мотора і типу приводу. Базова комплектація — передньопривідна з двигуном перед віссю. Цікаво, що варіанти з повним приводом на практиці мають повний привід на базі не передньопривідного, а класичного задньопривідного компонування (хоча задньопривідних Audi A8 не продавалося). На 4WD-версіях передня вісь приводиться через роздавальну коробку і проміжний або карданний вал, хоча картер переднього моста і виконаний у вигляді однієї деталі з корпусом АКПП. Причому на АКПП 6HP19 навіть немає і зовнішнього карданного вала — вал приводу знаходиться всередині коробки.
Зрозуміло, для топового седана призначена пневмопідвіска, яка дає змогу поєднувати спортивність у поведінці та плавність ходу. Не відстає й інше оснащення машини — зокрема, А8 стала першою машиною концерну, що приміряла MMI-інтерфейс, універсальну мультимедійну та навігаційну систему, аналог i-Drive від BMW і Command від Mercedes, і зрозуміло, салон насичений опціями, що відповідають за комфорт і безпеку пасажирів, від трьохзонного клімат-контролю до масажу та електроприводу всього, чого тільки можна. Звісно ж, тут застосовані високошвидкісні шини даних (зокрема, оптична шина для зв’язку основних мультимедійних компонентів), активний радар круїз-контролю, система контролю розмітки і стану водія і ще мільйон різних високотехнологічних опцій. Зокрема, А8 виявилася першою машиною з біксеноном і однією з перших з адаптивним освітленням. Першою в концерні Volkswagen вона приміряла систему безключового доступу, навігацію з DVD і багато іншого. Загалом, машина має цілком гідний вигляд серед лідерів світового автопрому. А з чим же зіткнеться власник такого автомобіля на практиці?
Поломки і проблеми в експлуатації
Кузов і салон
Реклама свідчить, що алюміній не боїться корозії і це найкраще рішення для наших зим. Однак досвід реальної експлуатації Ауді в Москві свідчить скоріше про те, що навіть алюміній не здатний пережити «собянінський коктейль» (або «лужківський», якщо хочете) без втрат. Алюміній чудово кородує, нехай і без рудих плям, але зі спучуванням фарби і зменшенням товщини кузовних панелей. Потроху машина перетворюється на сірий порошок. Особливо швидко це відбувається поблизу місць встановлення сталевих кріпильних деталей — осей петель, болтів кріплення… Але і просто залишені без захисту ЛФП частини кузова теж страждають від дорожньої хімії.
1 / 2
2 / 2
Втім, не шукайте слідів «корозії» в класичних місцях кузова — навряд чи ви їх знайдете. Тут все набагато тонше, зазвичай це точки з’єднання панелей, приховані під шарами пластику в глибині конструкції. Навряд чи кузов втратить міцність через десяток років, але процес йде, і за ним потрібен нагляд. Зовсім інша справа — усунення пошкоджень, тут за справу візьметься аж ніяк не будь-який сервіс. Робота з алюмінієм і навіть його фарбування вимагають спеціальних технологій та інструменту. Клепка, склеювання, аргонове зварювання, зварювання на «пропалювання», загалом, можна вважати, що саме Audi створила кузовні сервіси, які вміють працювати з алюмінієм. Зараз чимало машин різних марок мають частково або навіть повністю алюмінієві кузови, і нерідко складається парадоксальна ситуація — в сервісах Audi все частіше з’являються машини конкуруючих виробників. Причина проста — тут зазвичай найкраще оснащення і підготовлений персонал. Але не варто забувати, що Jaguar-Range Rover теж використовують ці технології і теж дуже давно, тож власникам Audi навіть є з чого вибирати. У будь-якому разі, кузовні роботи коштують дорого — помітно дорожче, ніж зі звичною для кузовних сервісів сталлю, і про це не варто забувати.
Салон у машини зроблений за цілком традиційними преміальними технологіями, добротно, з хороших матеріалів. Але злий жарт грає бажання концерну до загальної уніфікації, і ось уже облізлі кнопки видають деталі, які ставляться і на дешевші моделі. На щастя, таких елементів не дуже багато. Більша частина проблем салону — суто електричні, і виникають вони зазвичай через високу насиченість електронікою, поганий дренаж і «особливо вдале» розташування низки електричних модулів. Окремий пласт проблем видає власне система MMI, але мабуть, це вже до електроніки.
Електрика та електроніка
Як у будь-якої складної і насиченої електронікою системи у віці, у А8 є проблеми в цій частині. Зазвичай щось та зламано — просто тому, що блоків багато, і частина з них має обмежений ресурс, а ще окремі ділянки проводки в машині реалізовані не найкращим чином. Так, блок доступу розташований під сидінням водія, прямо у ванні, куди стікає вода в разі будь-яких проблем із дренажем люка або підкапотної ніші. У багажнику в зоні ризику блоки керування стоянковим гальмом — він тут електричний, підсилювач аудіосистеми і блок TV, у дверях працюють дверні модулі в нелюдських умовах. Загалом, слабких місць суто конструктивного характеру вистачає, і все це позначається на вартості експлуатації.
В Audi A8 немає просто влаштованих вузлів — навіть бензобак тут із двома паливними насосами і складною системою перекачування, він може створити проблем не менше, ніж мотор на якомусь старенькому Гольфі. Описувати всі можливі несправності не вистачить обсягу статті, але все, що вам потрібно знати, так це те, що регулярна заміна кнопок, прошивки MMI, перебирання салону для усунення проблем — це все будні власника старої А8. Основна маса проблем починається після п’яти-шести років експлуатації, і зараз машин, що «не ламаються», в цьому поколінні вже немає. Розклад поломок може виявитися дуже насиченим, найчастіше це два-три блоки на рік. Потрібно мати неабиякий запас терпіння і коштів на підтримання автомобіля в хорошому стані. Найсвіжіші машини можуть порадувати роком-другим експлуатації без помітних несправностей, але вони візьмуть своє пізніше.
Підвіски та рульове управління
Про багатоважільні підвіски Audi я вже писав — вони складні, але запас міцності у них непоганий. Тільки ось ремонтувати потрібно комплексно, використовувати хороші компоненти і поводитися з машиною акуратно. При порушенні будь-якої з умов підвіска починає вимагати дуже багато грошей, особливо з огляду на вартість деталей для топового седана. Але на тлі витрат на підтримання в порядку пневматики це все одно не дуже суттєво. Ціна на стійки, балони і роботи з цієї частини легко перевалює за шестизначні числа, а машина, що «впала» на пороги, — нічний кошмар власника. На жаль, надійність не надто радує, в середньому, повністю справної підвіски вистачає на три-п’ять років акуратної експлуатації. Але в разі поганого догляду за пневмобалонами, ґрунтових, брудних і нерівних доріг цей термін скорочується щонайменше вдвічі.
Ціна важелів у порівнянні виглядає не дуже великою, а їхня ходимість — доволі висока. Та й надійність рейки рульових тяг теж ніби як більш ніж достатня. Власне рейка та основні деталі підвіски можуть пройти до 150-200 тисяч кілометрів без заміни. Приблизно вдвічі частіше доведеться робити проміжний ремонт із замінами кермових тяг, сайлент-блоків нижнього важеля задньої підвіски і нижнього переднього важеля в передній. Рейка може постукувати, але тече рідко — тут стоїть відносно простий «майже звичайний» ГУР із сервотроніком. Він славиться періодичними виходами з ладу керуючих клапанів.
Гальмівна система
Машини з моторами V6 і V8 особливих проблем з гальмами не мають, не дуже великий ресурс гальмівних дисків і колодок для великої машини не є чимось особливим, як і висока ціна дисків. Електропривод ручника має вразливий блок управління і власне моторчик, який не так вже й рідко виходить з ладу.
Ось на потужніших машинах з моторами V10 і W12 гальма вже серйозніші, тут багатопоршневі гальмівні механізми, вкрай дорогі диски діаметром 380 мм і опціонна «кераміка» — такого на машинах цього класу до появи S8 не зустрічалося. Гальмівна система навіть на найпотужніших А8 — зі звичайним вакуумним підсилювачем і явних проблем з ресурсом блоків, як у Мерседеса, тут немає. Але ціна великих дисків і колодок вражає, її можна порівняти з ціною капремонту якогось Логана. А ще для машин з «великими гальмівками» характерний ранній вихід з ладу гальмівних шлангів і чутливість до якості гальмівної рідини — в разі її несвоєчасної заміни великі супорти потребуватимуть дорогого перебирання.
Трансмісія
У різних варіантах комплектації ця машина оснащувалася трьома видами автоматичних трансмісій. Передньопривідним машинам покладався варіатор розробки самої Audi. Повнопривідним же авто пропонували шестиступінчасті «автомати» ZF серій 6HP19 і 6HP26, залежно від потужності мотора. Про особливості експлуатації всіх цих трансмісій я вже писав в оглядах А6 і А4, але повторюся. Ранні випуски варіатора Multitronic виявилися чудово «сирими», але з роками якість покращилася, і по суті він виявився дуже надійною трансмісією, якщо не зловживати потужністю мотора. Якщо попередні господарі міняли ланцюг вчасно, за пробігу від 100 до 150 тисяч кілометрів, не буксирували, не буксували в багнюці, не «рвали» з місця і не перегрівали мастило, то приблизно з 2005 року A8 з варіатором боятися не треба. Особливих проблем в експлуатації Мультитроніки не доставляють, а їхній ресурс цілком прогнозований.
Автоматичні коробки серії 6HP не такі надійні, як їхні предки, але свої 150 тисяч точно відходять. Питання тільки в тому, що буде далі. Якщо знову-таки не зловживати різкими стартами, вчасно міняти АТФ і накладки блокування ГДТ, є шанс обійтися недорогим ремонтом. Можливо, за умови акуратної експлуатації машина пройде і більше 200 тисяч до капремонту АКПП, але проблема в тому, що Audi позиціонувала ці АКПП як «необслуговувані». Відповідно, більша частина власників не міняла в них мастило до останнього, а кількість відмов під час пробігу близько 120-150 тисяч кілометрів — удвічі-втричі більша, ніж у таких самих АКПП на BMW. «Запущену» коробку чекає дорогий ремонт, адже у неї розбиває втулки валів, а блок мехатроніка теж зазвичай потребує перебирання і відновлення.
Мотори
Мотори загалом усі добре знайомі за іншими машинами Audi. Прості двигуни V6 3,0 серії BBJ-ASN чудово себе зарекомендували і на А6 — у них хороший прогнозований ресурс і висока надійність. На А8 вони зустрічаються нечасто, але дуже рекомендуються до придбання.
Потужніші V8 об’ємом 3,7 і 4,2 літра, серій BFL і AUX/BFM теж зарекомендували себе добре, наскільки це можливо для таких великих моторів на легковій машині. Непоганий ресурс, відсутність вроджених проблем із ГРМ, проста система впорскування. Вони зустрічаються найчастіше і справді хороші. На жаль, їх встановлювали тільки до рестайлінгу 2006 року, коли з’явилися мотори FSI. Про «безпосередні» мотори Audi я вже писав, наприклад, в огляді VW Touareg . І повторюся: на практиці вони не стали ні потужнішими, ні економічнішими, але по суті збільшили витрати на експлуатацію машини в рази, знизивши її надійність до критичного рівня. Складний ГРМ, низька надійність паливної апаратури і недоведеність механічної частини різко збільшують кількість відмов моторів на авто віком від трьох років. На жаль, на машинах останніх років випуску альтернативи їм немає, хіба що дизельні двигуни, які зустрічаються вкрай рідко. Можна розраховувати на хороший масляний апетит уже за міського пробігу понад 100 тисяч кілометрів і збирати гроші на капремонт, тоді як старіші двигуни за такого пробігу можна було вважати такими, що пройшли лише обкатку.
Загальна складність компонування моторного відсіку з V8 і напружений тепловий режим породжують загальні для всіх двигунів А8 складнощі з системою охолодження, ресурсом підкапотної проводки, важке обслуговування, численні відмови і малий ресурс датчиків мотора. На А8 не ставили простих і зручних двигунів — найкомпактніші мотори V6 все одно щільно вписані в моторний відсік і не порадують механіків. Будь-який серйозний ремонт вимагає розбирання передньої частини машини. Утім, власники Ауді до цього звикли.
Що ж обрати?
Як і у випадку з конкурентами, BMW 7 Series та Mercedes S-Class, обирати варто насамперед стан автомобіля. Дуже непоганий вигляд мають повнопривідні варіанти з дорестайлінговими моторами та передньопривідні машини випуску 2005 — 2006 років з V6. Свіжіші машини, найімовірніше, вже мають виражений масляний апетит, який власники успішно приховують за легендами на кшталт «ну, це просто такий мотор». Капремонт потрібно буде робити відразу після купівлі.
Але в цій машині, крім мотора, дуже важливим є й інше оснащення. Вартість обслуговування всіх вузлів, від компонентів салону до підвіски, здатна конкурувати з вартістю моторів і коробок, так що головним є загальний доглянутий стан. Через «спортивний» імідж частина машин перебуває в дуже «укоченому» стані, тому брати їх не рекомендується — жодні знижки під час купівлі не переважать високої ціни відновлення. Просто пам’ятайте, що у випадку з A8 старіші машини можуть мати загалом більший ресурс і менше бояться пробігу.
