Gaznaauto Сайт про автомобили
Вважається, що «класичні» АКПП надійніші, ніж преселективні коробки DSG. І з цієї причини багато хто готовий значно переплатити, аби купити машину без «цієї жахливої DSG». Часом доходить до абсурду, коли заради машини зі «справжньою» АКПП купують заразом і не найвдаліші двигун і комплектацію, жертвують динамікою і витратою палива. І все заради надійності, ресурсу і міцності. От тільки чи справді покупці все це отримують разом з АКПП?
Історія хвороби
Альтернативою коробкам DSG серій DQ200 і DQ250 на машинах VW, Skoda і Audi стали АКПП виробництва Aisin, які отримали у компанії позначення 09G, 09K і 09M. Трансмісія TF-60SN та її посилені різновиди TF61SN і TF62SN мають шість ступенів переднього ходу і електронне управління класичної конструкції з механічним селектором.
Версія TF60SN розрахована на крутильний момент до 280 Нм, TF61SN — до 400 Нм, а TF62SN — до 450 Нм. Разом вони покривають лінійку моторів потужністю далеко за 300 к.с. у бензинових моторів і до 250 сил у дизелів, що із запасом перекриває діапазон силових агрегатів для машин концерну з поперечним розташуванням двигунів. І коробку можна зустріти буквально скрізь: на недорогому VW Polo Sedan, на демократичній Skoda Octavia, на престижних Passat CC і Skoda Superb і навіть на комерційних Transporter/Caravella з моторами об’ємом від 1,6 до 3,6 л. У різних варіантах виконання АКПП може мати зовнішній радіатор, теплообмінник на АКПП і вбудований теплообмінник з термостатом на самій коробці, а також може комплектуватися кутовим редуктором для роботи повного приводу.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Уявіть собі здивування власників машин, у яких вже після 80 тисяч пробігу з’являються посмикування під час перемикання четвертої, п’ятої та шостої передач. І тут з’ясовується, що подібним дефектам при пробігах від 80-120 тисяч кілометрів присвячено чимало повідомлень на форумах і в особистих бортових журналах. На жаль, ремонт буде не особливо бюджетним, адже сучасні АКПП дуже складні, а у гідроблоків Aisin є свої особливості.
Серед найризикованіших машин — ті, що оснащувалися версією коробки з водомасляним теплообмінником на самому агрегаті, наприклад, Skoda Octavia з моторами 1,8 Т, VW Passat з таким самим двигуном і VW Tiguan з двигунами від 1,4 до 2,0 Т. А ось привізним американським Passat CC і Passat зазвичай неприємності за малих пробігів не загрожують: вони мають зовнішній радіатор коробки, і навіть без належного обслуговування АКПП тримається набагато довше. Для них і пробіги до 200-250 тисяч кілометрів — не проблема, що для сучасної АКПП — цілком гідний ресурс. Втім, є й альтернативні думки: у Volkswagen нам повідомили, що мають у своєму розпорядженні статистику таксопарків, що складаються переважно з «місцевих» Skoda Octavia, і про масові скарги на трансмісію не йдеться.
Проблема не була б такою актуальною, якби масло хоча б зрідка міняли, але за регламентом обслуговування цих машин воно не замінюється. Є лише рекомендація до заміни за пробігу понад 60 тисяч і важких умов експлуатації. Зрозуміло, цього недостатньо, особливо в режимах важкого перегріву. Так що ж відбувається в коробці з часом, до чого готуватися, і як уникнути?
Як запобігти проблемі?
Уникнути завжди простіше, ніж виправити наслідки. Явна залежність ресурсу від температурного режиму простежується дуже чітко, тож перша рекомендація — це збереження температури на рівні 80-90 градусів. За цієї температури функціонування коробки практично ідеальне. Фрикціони вже можуть працювати з повним навантаженням, тиск стабільний, целюлозні елементи не перегріваються за 200 градусів навіть під час пробуксовування зчеплень, а пластикові та гумові ущільнення і проводка готові служити десятки років. Оптимальним варіантом досягнення мети залишається встановлення солідного зовнішнього радіатора з термостатом, раза в півтора-два більшого за штатний на Passat для ринку США. Радіатори меншого розміру можна застосовувати в тому разі, якщо ви не буксируєте причепи, не їздите в горах, не їздите тривалий час на швидкостях, вищих за 110 кілометрів на годину, і регулярно міняєте масло. І, зрозуміло, якщо ваш мотор укладається в обмеження за моментом АКПП.
Штатний радіатор за вдалого збігу обставин забезпечує цілком прийнятний ресурс, але на вікових машинах і в складних умовах легко здає позиції. Встановити радіатор на АКПП з теплообмінником на корпусі коробки можна, використовуючи перехідник. Для машин, у яких є невеликий штатний радіатор або використовується теплообмінник в основному радіаторі, все ще простіше: потрібно лише підключити нові шланги.
Оптимально було б використовувати зовнішній фільтр тонкого очищення масла. Коробковий фільтр гого очищення з металевою сіткою на вікових машинах сильно забивається продуктами зносу фрикціонів, і навіть рідкісні перегріви можуть призводити до спікання в ньому пилу, що значно погіршує проходження через нього оливи і умови роботи коробки. Конструкція дає змогу замінити фільтр без повного розбирання АКПП, і в разі серйозного забруднення масла робити це потрібно обов’язково. На жаль, про це пізно думати, коли коробка вже серйозно смикає. І все ж зниження температури, заміна та очищення оливи можуть значно продовжити агонію або навіть досягти прийнятної роботи коробки на якийсь термін.
Практикована на низці моделей машин операція видалення термостата АКПП доволі ефективна. Вона знижує робочу температуру АКПП за справного теплообмінника і термостата двигуна на 85-90 градусів до цілком прийнятних «трохи менше 100». Але в цьому разі робота АКПП все одно сильно залежить від терморежиму двигуна і стану теплообмінника, та й знизити температуру до оптимальної вже не вийде.
Другий важливий фактор — це регулярна заміна масла. Початковий регламент технічного обслуговування таких машин як Passat B6 і Skoda Octavia A5 взагалі не передбачав заміни оливи в АКПП упродовж усього гарантійного терміну. Зараз сервіс рекомендує міняти мастило під час пробігу 60 тисяч кілометрів, що вже значно покращує шанси коробки на довге і щасливе життя, але краще проводити заміни мастила вдвічі частіше, з обов’язковим зняттям і чищенням піддону. Нагадаю, що навіть якщо ви не знаєте, чи міняли оливу раніше у вашій машині, можна піти шляхом обережної зміни частини рідини. Але у випадку з TF-60SN цей метод не цілком застосовний: розбавляти нове мастило старим і заливати його в такому вигляді в коробку з уже очищеним піддоном, заразом змінивши і фільтр — це як мінімум дивна операція.
Рекомендоване масло допуску G 055 025 A2 від VW досить дороге, а для заміни його потрібно сім літрів. Частенько цей факт змушує першого власника «ризикнути» і не міняти оливу взагалі. На ділі ж майже всі оливи з цим допуском сумісні з ATF Toyota T-IV, типовою оливою для коробок Aisin, ціни на яку значно нижчі. Якщо йдеться про конкретні цифри, то заміна з «оригіналом» з урахуванням дилерської націнки становитиме близько 10-15 тисяч лів тільки за оливу, а заміни, які анітрохи не поступаються, дадуть змогу витратити на саму оливу 2,5-3,5 тисячі лів. Ціна внутрішнього неоригінального фільтра — 500-700 лів, так що міняти його варто обов’язково. Ціна оригіналу — близько 3 500 лів.
Ніяких серйозних переробок самої конструкції робити не потрібно. По суті, для забезпечення гарантованого ресурсу достатньо легкої профілактики і не більше того. Класична конструкція дійсно досить проста і міцна. Але для повноти картини потрібно розповісти і про те, що відбувається в коробці, якщо рекомендації не виконуються. А заодно і про те, з чим доведеться зіткнутися, якщо «надійну» коробку все ж доведеться ремонтувати.
Поломки
Забруднення і без того неефективного теплообмінника коробки зазвичай призводить до швидкого виходу її з ладу. При пробігах понад 200 тисяч кілометрів або сильному забрудненні масла продуктами зносу теплообмінник доведеться замінити. Найкраще — на перехідник і зовнішній радіатор. Середня ціна питання — близько семи-десяти тисяч лів без урахування роботи.
Ремонт ГДТ із заміною накладок блокування — це операція, яку доведеться виконати при пробігу від 100 до 250 тисяч кілометрів практично на будь-якій коробці цієї серії. Робота блокування тут доволі «просунута», з керованим ковзанням під час інтенсивних розгонів. А отже, зношується накладка доволі швидко. Ось тільки Aisin має дуже консервативну форму «бублика» і накладки, явно не розраховані на режим агресивної експлуатації. Побічних ефектів у зносу накладок до клейового шару вистачає. Тут і втрата тиску через повне блокування фільтра, і вихід з ладу гідроблока, і прискорений знос механіки коробки.
Механічна частина в АКПП доволі міцна, але зайве забруднення масла вона переносить погано. Зокрема, бруд вбиває насос, втулку сонячної шестерні задньої планетарної передачі, втулку задньої кришки і втулку барабана К3. На коробках старих випусків також зношуються шайби сателітів передньої планетарної передачі. Крім цього, різко зростають шанси на серйозний ремонт гідроблока: у нього зношується абразивом сам матеріал «плити», що вимагає застосування ремонтних наборів Sonnax 15741-14K. Останнє вимагає серйозної підготовки і виконується тільки в умовах спеціалізованої майстерні. Але компанії, що спеціалізуються на ремонті цього типу АКПП, зазвичай мають підмінні гідроблоки.
Проблеми гідроблоків і витоку тиску в пакетах зчеплень С1 і С2 спричиняють швидке зношення фрикціонів і подальше інтенсивне забруднення оливи. І що вища робоча температура, то інтенсивніше абразив зношує алюмінієвий корпус гідроблока.
Крім цього страждають і гумові ущільнення коробки. Бруд і температура зазвичай викликають пошкодження поршнів, особливо виділяється пакет С2, який зазвичай страждає першим.
Фінальний акорд: за спроби тривалий час працювати на забрудненому маслі стопорним кільцем пошкоджується барабан зчеплень С1.
Практично будь-який ремонт АКПП цієї серії містить ремонт ГДТ, що становить 7-10 тисяч лів. Заміна всіх гумових елементів і обов’язково поршнів 13408 пакетів С1 — С2 з ретейнерами — від 6-7 тисяч лів за комплект. Маслонасос обійдеться від 17 тисяч лів за заводський і близько 10-13 тисяч лів за відновлений підмінний. Перебирання планетарних передач і заміна втулок — це 1 500-4 000 лів тільки за запчастини. За наявності зносу фрикціонів їх заміна (і сталевих кілець) обійдеться ще в 5-8 тисяч лів за кожен пакет, причому новіші комплекти на 60 зубів коштують трохи дорожче, старі на 55 — трохи дешевше. І, зрозуміло, не забуваємо про ремонт гідроблока. Тут варіантів ремонтів більше: від заміни окремих соленоїдів (комплект коштує близько 18 тисяч лів) до встановлення підмінного гідроблока за 25-30 тисяч лів.
Ціна цих операцій з роботою зазвичай від 80 тисяч лів і вище. Менша ціна ремонту можлива тільки в тому разі, якщо власник не довів справу до серйозного падіння тиску і превентивно замінив накладки блокування ГДТ, вчасно міняв мастило і дотримувався температурного режиму. Мінімальний ремонт у такому разі — це заміна поршнів і перебирання планетарних передач з ремонтом ГДТ. Ціна такої роботи щонайменше вдвічі нижча, але шанси на подібний результат, на думку майстрів, мінімальні. Майже всі власники машин прагнуть їздити до останнього, а отже, і ціна ремонту виходить максимальною.
Ще один типовий ремонт — це заміна гідроблока без втручання в іншу частину коробки. На початковій стадії появи проблем найчастіше це дає змогу протягнути ще 20-30 тисяч кілометрів і є дуже вдалою сервісною «розводкою». Після якої ціна за повноцінний ремонт ще більше збільшиться.
Окрему увагу потрібно приділити диференціалу цієї АКПП. За великих пробігів він схильний до прихоплення осі сателітів з подальшим руйнуванням корпусу коробки, а вібрація через їхнє зношення призводить до руйнування сальників і протікання ATF.
Резюме
Незважаючи на те, що безпроблемний пробіг здебільшого не надто великий, ця коробка за умови дотримання нескладних правил і невеликих доопрацювань системи охолодження справді надійна і навіть пробачає поодинокі перевантаження. На жаль, більша частина машин залишається в стоковій комплектації до тих пір, поки не стане занадто пізно. А поломки цього складного агрегату зазвичай комплексні і пов’язані із забрудненням оливи і руйнівною діяльністю агресивної пульпи. У підсумку ціна ремонту виходить дуже солідною, часом навіть більшою, ніж у преселективних коробок, багато компонентів яких практично не схильні до зносу.
Коментар виробника
Ознайомившись із матеріалом, свій коментар надали і в Volkswagen, не погодившись із наведеною статистикою та особливостями.
Наведемо два приклади. За історію продажів Volkswagen Polo в Молдові клієнти придбали близько 300 000 Polo, з них близько 40% — з традиційною АКПП, щодо якої немає і не було жодних скарг. Цифри говорять самі за себе. Що стосується DSG на Polo, цей агрегат пропонується на версії GT і Highline лише протягом останнього року, розширюючи пропозицію в цьому сегменті. І другий приклад: продажі Tiguan в Молдові зросли в 2017 році в 3 рази. Старий Tiguan ще можна було купити з традиційним «автоматом». Новий Tiguan продається виключно з новими DSG. Тому сьогодні стверджувати, що DSG може налякати покупця, на наш погляд, абсурдно.
Прес-служба VOLKSWAGEN Group Rus
