Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми розповідали про те, в яких несподіваних місцях можна виявити іржу на п’ятнадцятирічній А4, чому салон, що чудово зберігся, — не привід увірувати в невеликий пробіг і до яких електричних сюрпризів готуватися. Настала черга з’ясувати, наскільки надійна машина за ходовою частиною і які коробки і мотори варті уваги.
Гальмівна система
Гальма у А4 надійні, і не в останню чергу — через свою простоту: попереду майже на всіх версіях аж до S4 застосовано звичайний однопоршневий плаваючий супорт, змінюється лише розмір гальмівних дисків. Диски ростуть разом із потужністю мотора — від 280 мм у простенького атмосферного 1,6 до 345 мм у S4. Інша гальмівна система покладається лише з величезними 365 мм гальмами на RS4.
З однопоршневими супортами проблем немає навіть у S4 з її великими 345-міліметровими дисками. Усі служать десять і більше років, якщо немає серйозних помилок в обслуговуванні (читай: не порвали пильовик або не змастили напрямні чимось агресивним до гуми). Ну а восьмипоршневі Brembo на RS4 настільки ж дорогі і примхливі, наскільки ефективні. Їхні алюмінієві поршні і корпус дуже бояться нашого клімату і дорожньої хімії і закисають через кілька років експлуатації. Зараз такі гальма майже напевно перероблені — встановлені поршні з нержавійки, ущільнення оновлено на ремонтні, а іноді і сам корпус наварюють у місцях, де він руйнується через корозію алюмінію. Зазвичай страждають вушка кріплень. Диски потрібно берегти від перегріву і потрапляння води, але загалом ресурс елементів гальмівної системи непоганий: колодки ходять 30-50 тисяч, диски — в кілька разів більше.
На задній осі теж диски, а механізм ручника гвинтовий. Головна і єдина проблема тут типова: корозія елементів механізму, закисання, пошкодження корпусу супорта. Майже у всіх версій він легкосплавний і дуже вразливий до накопичення бруду. До ресурсу колодок і диска претензій немає, хіба що захисний кожух на машинах перших років випуску може почати розсипатися.
Гальмівні колодки передні
14 155 лів
Тки системи і шланги, на жаль, потрібно оглядати уважно. Перші підгнивають у районі бака й іноді на самому днищі, якщо там є скупчення бруду, а шланги у версій з дисками від 312 мм часом роздуває спереду.
Система ABS від Bosch до 2005 року відверто примхлива, блоки легко виходили з ладу. Проблемні серії блоків — BB, AQ, C і А, останні два зустрічалися ще на поколінні В6. Стандартна поломка — не витримує пайка провідників між роз’ємом корпусу і керамічною внутрішньою платою. Починка можлива, але це вам не просто припаяти два дроти — робота дуже специфічна, зі спеціальним припоєм і під мікроскопом.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 14 155 | Ate 13 350 | Nakayama 2 056 |
| Гальмівні колодки задні | 4 875 | Ate 3 297 | Fenox 1 271 |
| Гальмівний диск передній 320×30 | 21 707 | Bosch 7 630 | SAT 4 649 |
| Гальмівний диск задній 255×12 | 5 937 | Ate 3 068 | Pagid 4 644 |
Підвіска
Передня багатоважільна підвіска тут з алюмінієвою цапфою і з чотирма алюмінієвими важелями. Загальний ресурс підвіски зазвичай непоганий, далеко за сотню тисяч, верхні важелі витримують і двісті з гаком тисяч чистими дорогами, та й шарові нижніх важелів теж ходять не менше. Сайлентблоки можна міняти окремо, хоча операція виходить недешева, оскільки доводиться або знімати стійки з опорою, або навіть приспускати підрамник. Ось тут-то і криється серйозна неприємність.
Два верхні важелі і рульовий наконечник кріпляться до цапфи стяжними болтами. І вони з часом намертво закисають в алюмінії. Заміна верхніх важелів і рульового наконечника легко може закінчитися висвердлюванням шпильки або заміною цапфи: зламати вуха кріплень кульових опор не так вже й складно. У підсумку ціна операції зростає в кілька разів.
Будь-яка зміна висоти підвіски має супроводжуватися ослабленням і підтяжкою сайлентблоків нижніх важелів: потрібно спочатку послабити затяжку болтів, щоб гумка сайлента розслабилася в новому нульовому положенні, і потім затягнути знову. А враховуючи схильність пружин до просідання, краще проводити цю операцію під навантаженням щороку.
Ще недавно важелі коштували недорого: комплект від німецького виробника, але китайського виробництва обходився менш ніж у 10 тисяч лів. Зараз ціни зросли в два з гаком рази. Тож головне — не допускати пересування на частково справній підвісці, інакше ризикуєте вбити її швидко і всю. Часто можна обійтися заміною буквально пари елементів і спокійно їздити далі.
У задній підвісці все трохи простіше. Майже всі «сайленти» змінні, а закисають тільки розвальні болти. Важливо не доводити до пошкодження несучого нижнього важеля — він дуже дорогий, понад півсотні тисяч лів, і неоригіналу не існує. Альтернатива — тільки б/в. Верхні важелі часто дешевше міняти в зборі, якщо йдеться про неоригінал. Ціна оригінального верхнього «бумеранга» — від 25 тисяч, а неоригінал у 5-7 разів дешевше. Ну а самі сайлентблоки недорогі, навіть основний нижній сайлент несучого важеля коштує 1700 лів за оригінал і раза в три менше, якщо брати якісні заміни.
Рульове управління
Рульове управління на A4 — з гідропідсилювачем. Рейка — і з сервотроніком, і звичайна — величезного клопоту не доставляє, якщо стежити за пильовиками. Але пильовики рвуть досить часто, а при пробігах під 200 тисяч починається витік тиску в кільцях розподільника. Причина скоріше в тому, що ГУР тут досить «гарячий» і гумові елементи швидко старіють.
Начебто не все так страшно. Але рейки від В7 активно використовуються для встановлення в старіші А4 і А6 як найсвіжіший варіант рульового такого типу. У підсумку ціна на б/в рейки зависока. Тож якщо вона потекла, майже напевно її доведеться терпляче відновлювати.
З насосом ГУР проблеми трапляються частіше, ніж з рейкою, але вирішуються простіше: новий або відновлений насос плюс промивка системи. Крім того, варто відзначити підвищені шанси на стуки карданчика рульової колонки і шліців.
Трансмісія
Загальні проблеми
У трансмісії все гранично надійно. Основна рекомендація одна — традиційно треба берегти внутрішні ШРКШи. Зазвичай простіше купити привід у зборі, ніж підібрати відповідний шарнір.
Механічні коробки
На машину ставили п’яти- і шестиступінчасті МКП, і вони вкрай надійні. Основне слабке місце у всіх коробок — двомасовий маховик. Він непристойно дорогий, а ресурс слабо передбачуваний. Відновлення можливе не завжди, часто деталь добивають. Благо майже завжди можна підібрати цілісний маховик зі звичайним демпферним зчепленням на заміну.
Щоправда, з машинами на механіці тут така сама біда, як і у випадку з Audi А6 поколінь С6 і С7: дуже багато екземплярів з МКП насправді — переробки з машин із варіаторами. У якийсь момент вартість відновлення варіатора першого покоління була абсолютно нереальною, і багато хто вибирав «свап» у разі його поломки. А результат роботи гаражних майстрів, як зазвичай, «радує» непередбачуваністю.
Автоматичні коробки
Різноманітних варіантів АКП для цього покоління А4 доволі багато. Передньопривідні машини комплектувалися варіаторами власного виробництва. Переважно це коробка VL-300, вона ж 01J — найперший варіатор компанії. З дизелем 2,7 і зі 170-сильними дизелями 2,0 з 2006 року встановлювали друге покоління варіаторів VL-380, він же 0AN. На всі повнопривідні машини ставили 6-ступінчастий автомат ZF серії 6HP26 для моторів V8 і його полегшену версію 6HP19 з усіма 4- і 6-циліндровими двигунами.
Варіатори не такі погані, як багато хто думає. Всі недоліки давно відомі, і при акуратному обслуговуванні їх можна обійти без серйозних витрат. У першого і другого покоління варіаторів основна причина відмови — поломка керуючої електроніки. Але у випадку з VL-300 часто повністю виходить з ладу блок, а у VL-380 відмовляє тільки датчик обертів, який змінюється порівняно легко.
В іншому просто потрібно стежити за чистотою оливи і справністю ежекційного насоса. Ну і пам’ятати, що буксирувати машину не можна. Чому? Про це та інші супутні проблеми ми розповідали в недавньому матеріалі про Audi A6 покоління C6. Основне, що потрібно знати під час купівлі — це те, що відновлення варіатора доволі дороге, і у «наїзників» варіатори не виживають. Будь-які посмикування під час старту і помилки можуть обійтися дорого.
Повний огляд автомата ZF серій 6HP26 ви можете знайти в матеріалі по Jaguar XF. Це доволі сучасна за концепцією коробка з чудовими характеристиками. Але, на жаль, і з безліччю одноразових рішень, високими шансами на течі та обмеженим ресурсом «бублика». На щастя, відновлюють її добре і якісно, просто не варто купувати машину із зовсім вже вбитим агрегатом.
Необхідно часто міняти масло і стежити за його температурою і чистотою, якщо не хочете потрапити на дорогий ремонт. Так що зовнішній фільтр і великий окремий радіатор дуже рекомендуються. Зараз ціна відновлення впевнено підібралася до позначки в 300 з гаком тисяч лів за умови, що коробка в занедбаному стані. Але і роки два тому за типовий ремонт доводилося віддавати не менше 120 тисяч.
А ось молодша сестра в особі 6HP19 може засмутити зовсім малим ресурсом накладок блокування гідротрансформатора і підпаленими фрикціонами — невелике полегшення конструкції дає про себе знати. Якщо на 6HP26 дрифт і «ланчі» проходять без особливого збитку (менше 120 тисяч накладки ГДТ навряд чи пройдуть), то на 6HP19 вони горять швидше. Уже після 80 тисяч пробігу власники стикалися з тим, що на холодну блокування явно не працює, а масло забруднюється моментально після заміни. Фрикціони трохи полегшені, і в разі тюнінгу моторів 1,8 і 2,0 з наддувом краще б доопрацювати і коробку, інакше під час перемикань з першої на другу і з другої на третю фрикціони будуть відчутно буксувати, і є шанси їх спалити. Мехатронік тут більш примхливий, а умови експлуатації були часто гіршими, ніж у 6HP26 — все ж власники намагалися економити. В іншому коробки з аналогічними проблемами і ціною їхніх рішень.
Так що під час купівлі варто приділити більше уваги діагностиці — обов’язкова і перевірка сканером, і поїздка на непрогрітій АКП.
Повний привід
Повний привід Quattro за традицією дуже хороший. Треба тільки стежити за наявністю масла в диференціалі Torsen і задньому редукторі, а також за станом кардана і приводів. При пробігах до 250 тисяч потрібне тільки обслуговування і заміна підвісної підшипника карданного вала — навіть якщо власник практикував «кваттро-старти» і їзду по бездоріжжю.
Мотори
Загальні проблеми
Усі двигуни в цьому поколінні стали набагато «гарячішими», а гонитва за зниженням витрат обернулася не тільки ускладненням конструкції, а й зниженням ресурсу. Мотори отримали електричні вентилятори системи охолодження і багато фітингових з’єднань, нестандартних точок і шлангів. А заодно і новий розширювальний бачок — причому не найвдаліший. Тріщини на ньому з’являються дуже рано, вже на п’ятирічках бачки нерідко текли. У сукупності все це свідчить про те, що шанси перегріти мотор помітно підвищилися.
Бензинові мотори
Основні мотори на цьому поколінні А4 — сімейства EA113, ми детально їх розбирали в огляді Volkswagen Passat B6. Тут трохи інші позначення, оскільки мотори встановлюються поздовжньо. Але кардинальних відмінностей у ресурсі та експлуатації немає.
Мотор 1,6 ALZ — це аналог добре всім відомого BSE. Те саме сімейство ЕА113 з вісьмома клапанами, ремінним приводом ГРМ, розподіленим уприскуванням, алюмінієвим блоком, чавунними гільзами та тими самими «божевільними» 102 к.с. Недоліки? Потужності немає, а масляний апетит з’являється дуже легко. Будь-який перегрів, рідкісна заміна оливи, невдалий її вибір — і ось після сотні-півтори тисяч кілометрів мотор починає їсти олійку. А ще тут багато пластику, і з часом він тріскається. Система вентиляції картерних газів не дуже вдала, тому мотор потіє маслом. Ніжні модулі запалювання завершують картину. І що особливо прикро — не сказати, щоб мотор був сильно економічнішим за 2,0 TFSI. Зате він гранично простий і дешевий у ремонті — для багатьох це досі вирішальний аргумент.
Але якщо вибирати перевірене часом рішення, то краще придивитися до двигуна 1,8 серії BFB. Він теж сімейства ЕА113, але з наддувом і чавунним блоком потужністю 163 к.с. Мотор мало чим відрізняється від тих, що ставили ще на А4 В5, але тут модернізований привід ГРМ: натягувач ременя змінили. Звісно, є у конструкції відносно слабкі місця, але їх небагато. Фазорегулятор-натягувач ланцюга на пробігах за 200 тисяч потребує щонайменше заміни черевиків. Це потягне за собою обхідні методи ремонту, а заміна на оригінал вкрай дорога. У китайських варіантах кільця ущільнювачів явно не з фторкаучуку, і служать вони вже не десять із гаком років, а роки три, та ще й допускають витік оливи з найнесподіваніших місць. Так само треба стежити за чистотою масляної тки, що підводить маслотки на турбіну, і за станом ВКГ. В іншому мотор надійний і має хороший потенціал для тюнінгу. Ну а ресурс поршневої залишився «старомодним» — понад 400 тисяч мотори проходять легко.
А ось атмосферний агрегат 2,0 ALT потужністю 130 к.с. — це якраз вкрай невдалий мотор. Здавалося б, зміни порівняно з 1,8 невеликі: збільшення об’єму, інша конструкція фазорегулятора і підвищена робоча температура. На жаль, це призвело до того, що з’явилося відразу кілька нових проблемних місць. І це якраз той випадок, коли мотор із турбонаддувом надійніший.
Новий фазорегулятор ще клопіткіший за старий і поставляється у вигляді більшого вузла. Заспокоювач ланцюга тут простіший і ходить довше, зате вища температура мотора призводить до раннього старіння кілець ущільнювачів фазорегулятора, зносу решти ущільнень і в підсумку — всієї механічної частини. Фазорегулятор спочатку починає стукати, а потім і канавки лопаток розбиває.
Що найсумніше, тонкі поршневі кільця і поганий маслозлив швидко призводять до того, що мотор починає споживати масло літрами. Ремонтних розмірів тут немає: гільза чавунна, але тонка. У сприятливих умовах її ресурс перевалює за 400 тисяч, але за залеглих кілець вона зношується в рази швидше. Якщо масляний апетит не було вилікувано, а власник роками підливав оливу, і гільза має знос — відновлення виходить дорогим. А на ранніх стадіях проблему легко виправити, добре, що зараз у продажу є хороші поршні, є і напрацювання з ремонту фазорегулятора. Загалом, мотором можна користуватися, якщо вас влаштовує невисока потужність. Але майте на увазі: у двигун майже напевно залазили, і не раз, а за якість можна відповідати тільки після ремонту, який пройде вже під вашим керівництвом.
З неочевидних плюсів можна відзначити те, що машин з 2,0 ALT багато, і вони недорогі. Наша рекомендація — постарайтеся не брати «два в одному»: поєднання цього двигуна і раннього варіатора випуску до 2006 року. Інакше ви отримаєте повний комплект вражень від інжинірингу Volkswagen початку двохтисячних.
Мотори 2,0 TFSI потужністю 170, 200 і 220 к.с. теж належать до сімейства ЕА113. Це серії BYK, BPG, BWT і BUL. Усі вони з наддувом, у чавунному блоці та мають оновлену ГБЦ і безпосереднє впорскування. Фазорегулятор тут нового зразка, лопатковий — як і раніше, не найвдаліший елемент, але невелике зниження робочої температури призводить до підвищення терміну служби кілець ущільнювачів, та й його відмова не так позначається на тязі, як на моторах ALT. Паливна апаратура безпосереднього впорскування першого покоління не найнадійніша, але форсунки міняються, ПНВТ модернізується новим штовхачем, і датчик тиску теж можна замінити за помірні гроші. Додамо сюди дуже непогану поршневу групу і шалену віддачу після тюнінгу — і отримаємо висновок про те, що переваги переважують недоліки, і з хорошим рахунком.
Двигуни 2,0 TFSI загалом набагато кращі, ніж спадкоємці: і за ресурсом, і за ціною ремонту вони перевершують їх, та й за можливостями тюнінгу нітрохи не поступаються. Audi А4 з таким двигуном — просто чудовий варіант, якщо у вас є кошти на доведення машини до ідеального стану.
Мотори 3,0 серії BBJ і 3,2 серії AUK розглядалися нещодавно в оглядах Audi А6 поколінь С6 і С7. Якщо говорити дуже коротко, то з першим машину купувати можна, а з другим вкрай не рекомендується.
Якщо ви придивляєтеся до 4,2 серій BBK і BHF, то майте на увазі: мотор 2,0 TFSI непогано форсується до 300 з гаком сил. А ось алюсилові мотори V8 цього покоління — далеко не найвдаліші в усіх сенсах. Дуже накладна експлуатація, дуже високі шанси на задирки, дуже дорогий в обслуговуванні ГРМ з ресурсом до 200 тисяч. Звук V8 прекрасний, але ціна утримання висока. А що особливо неприємно, зростають і шанси на дуже дорогі та довгі ремонти, та ще й з непередбачуваною якістю.
Дизельні мотори
Дизельних моторів у лінійці багато, але в реальності є шанс придбати хіба що варіанти з 16-клапанним мотором 2,0. Потужні V6 об’ємом 3,0 і 2,7 та надійні 8-клапанні 1,9 і 2,0 трапляються вкрай рідко, просять за них багато, а пробіги у них зазвичай дуже великі. При цьому стан кузова агрегатоносія напевно буде нижчим за середній. Ці мотори ми теж розглядали в огляді А6 покоління С6.
Шістнадцятиклапанний дизель 2,0 далеко не ідеальний. Тут і проблеми з маслонасосом через зношування шестикутника приводу, і система живлення з насос-форсунками — дорожча в обслуговуванні порівняно з новішими Common Rail. І що найсумніше — схильність до розтріскування ГБЦ, особливо у ранніх екземплярів. Купувати машину з такими моторами можна, але після скрупульозної перевірки і тільки якщо для вас дуже важлива економічність. Благо тут не такі вже й погані бензинові двигуни і загалом є з чого вибирати.
Брати чи не брати?
У цього покоління А4 вистачає особливостей. Потрібно дуже акуратно підходити не тільки до діагностики, а й до підбору комплектації, а ціна експлуатації помітно зросла за рахунок ускладнення як моторів, так і коробок. Багато з них потребують уваги вже на пробігах до 200 тисяч, а запчастини та роботи недешеві. Як ми вже говорили в першій частині матеріалу, необхідно ретельно перевіряти кузов, оскільки корозія іноді заходить вже дуже глибоко. Модель справляє неоднозначне враження поєднанням здорового консерватизму і впровадженням новітніх конструкцій двигунів і АКП. Але комусь подобається саме такий симбіоз.
