Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу, присвяченого Audi А4 у кузові 8K (він же A4 B8), ми розповіли, що кузови марки перестали бути вічними, а велика кількість електроніки може завдати власнику чимало клопоту. Настав час з’ясувати, наскільки надійними і безпроблемними залишилися підвіски, які краще шукати двигуни і коробки передач.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма хороші навіть у слабких версій А4. До рестайлінгу більшість машин оснащувалися передніми дисками діаметром 314 мм, а після — 320 мм. Версії S4 мали і зовсім 345-міліметрові гальма. Супорт у будь-якому разі однопоршневий, з плаваючою скобою, простий і безпроблемний — звісно, якщо стежити за станом напрямних і їхніх пильовиків.
На задній осі диски простіші: невентильовані 300-міліметрові у «простих» версій і діаметром 330 мм з вентиляцією у S4. Привід ручника електричний, з моторедуктором прямо на супорті. Такий варіант надійний, поки корпус моторедуктора цілий і всередину не потрапила волога. Він прикриває собою найвразливіше місце заднього супорта — сальник осі. Ціна оригінального моторедуктора за останній рік підскочила втричі, до 27 тисяч, але неоригінал поки коштує близько 4 тисяч лів.
Проблем із тками і шлангами поки що не помічено, а ось система АБС підводить порівняно часто — на цьому поколінні не найвдаліша проводка і датчики. Вона схильна до переломів усередині ізоляції, та й датчики виходять з ладу частіше, ніж зазвичай. Але, на відміну від машин на платформі MQB, датчик тут старого зразка, порівняно простий і виконаний окремо від дроту.
Підвіска
На цьому поколінні А4 в передній підвісці вперше застосовані важелі нової геометрії. На минулих поколіннях вони були взаємозамінні з важелями А4/А8 випуску аж з 94 року. Принципово підвіска не змінилася: ті самі 4 важелі і поворотний кулак. Але довжину верхніх важелів збільшили, плюс установка амортизатора спереду тепер штатно «перевернута». Для реалізації такої схеми ввели додатковий кронштейн з легкого сплаву і спростили тяги стабілізатора поперечної стійкості, у поворотного кулака прибрали проблемне кріплення рульової тяги і обійшлися простішим вушком без затискача.
На жаль, у верхніх важелів залишився колишній стяжний болт із тими самими проблемами із закисанням. Маточинний підшипник встановлено не пресовою посадкою, а на 4 болти. Модернізація дала змогу зробити нижні важелі коротшими, зрушити приводний вал трохи назад (завдяки вигнутому кронштейну йому тепер не заважає амортизатор). Усі еластичні елементи стали трохи легшими і компактнішими. Нова форма заднього важеля допускає встановлення ще ширших шин.
Шкода, що новий поворотний кулак виявився таким же невдалим, як перші легкосплавні версії зразка 2001 року: в ньому так само щільно закисають болти стяжки верхніх важелів. Та й кульові опори верхніх важелів менш надійні. На минулих поколіннях важелі практично вічні, принаймні трапляються машини випуску 1999-2004 років із ще оригінальними деталями. На А4 В8 їхній ресурс зменшився до типових для підвісок 120-150 тисяч пробігу.
Ресурс підвіски загалом залишився прийнятним. Кульові верхніх важелів тепер не вічні, і на більшості машин з пробігами в 200 000 км давно замінені. У нижніх важелів кульові надійніші, а от сайлентблоки зношуються вже до 70-90 тисяч, хоча це порівняно недорогий ремонт. Важелі при цьому міняти немає сенсу, хоча багатьох власників сервіси банально «розводять» на заміну важелів у зборі. Складність у тому, що сайлентблоки в цьому поколінні несиметричні, з некруглими обоймами, і не дуже умілі слюсарі часто їх псують під час запресовування.
Передні амортизатори служать дуже довго, головне, щоб пильовики були цілі. А ось пружини лопаються регулярно, пошкоджуючи чашку амортизатора і вбиваючи гумову прокладку. Власники А4 в Москві скаржаться, що до сотні тисяч часто замінено вже другий комплект пружин.
Як і раніше, настійно рекомендується раз на рік викручувати стяжні болти поворотних кулаків і змащувати їх, не допускаючи закисання. Чавунних кулаків для цього покоління немає і не передбачається.
Ступичні підшипники передньої підвіски часто критикують, багато хто міняв маточини за гарантією не один раз. Але пов’язано це ще й із застосуванням низькопрофільної гуми. Сама конструкція типова і мало відрізняється від застосовуваної на інших авто.
У задній підвісці все трохи простіше. Усі сайлентблоки змінні, навіть кульова опора («плаваючий сайлентблок») на S4. Міняти в зборі потрібно лише один важіль. Але, по-перше, є неоригінальні аналоги, а по-друге, важіль сталевий, тож перепресування не боїться. Ціна 14 замінних елементів у підсумку може бути немаленькою, але вони рідко виходять з ладу всі відразу. Ходять більшість деталей близько двохсот тисяч кілометрів.
Підвіски стали жорсткішими, а це впливає не тільки на ресурс, а й на поведінку на дорозі. Керованість А4 у цьому поколінні мало нагадує максимально прямолінійне і задемпфіроване кермування «четвірки» першого покоління. Чутливість вища, реактивна дія на кермі значно чистіша, а в поворотах підвіска тримає краще, максимально використовуючи переваги широких шин. При цьому підвіски А4, напевно, найкомфортніші з усіх однокласників завдяки мінімальній безпружинній масі та відсутності болючої точки у вигляді верхньої опори амортизатора підвісок типу МакФерсон.
Рульове управління
Рульове управління тут рейкове, але нетипове для Audi — розташована рейка в підрамнику, як у більшості сучасних машин. Це не тільки поліпшило чутливість рульового управління, а й майже повністю прибрало залежність від стану сайлентблоків підрамника. Крім того, таке рішення дає змогу зробити сайлентблоки м’якшими і поліпшити комфорт під час використання низькопрофільної гуми.
Здавалося б, від такого рішення — одні плюси. На ділі розташована в підрамнику рейка набагато сильніше забруднюється, в неї частіше потрапляє волога через найменші тріщини пильовиків. Для машин з пробігами за 150-200 тисяч цей фактор варто враховувати. Пам’ятайте, таких А4 В8 більшість, навіть якщо одометр переконує в іншому. До того ж пильовики на цьому поколінні дуже короткі, їх сильно розтягує, і зовнішнє кріплення в мороз банально відриває.
На «четвірках» до рестайлінгу рульове зі звичайним гідропідсилювачем і насосом, як на Шниві, тільки із заднім кріпленням і поверненою в потрібний бік ткою, плюс сервотроніком. Ресурс рейки перевалює за 250 тисяч, якщо стежити за станом пильовиків і чистотою масла. Типова проблема — корозія вала через тріщини або нещільне затягування пильовика: в результаті рейка починає стукати, а потім і текти. Це в кращому разі перебирання з поліруванням вала і встановлення ремонтних втулок. У гіршому рейку доведеться міняти в зборі.
Поки що б/в рейок вистачає, а ось нові зросли в ціні з 23 тисяч до… 280 000 за оригінал! Неоригінал підтягнувся слідом, і тепер ціни стартують не з 11, а з 40 000 за відновлені і відвертий «китай» до 200 000 за Bosch. Ось так неприємна особливість в експлуатації перетворилася на серйозну проблему через неадекватне зростання вартості запчастин.
Після рестайлінгу рейку поміняли на електричну, але ущільнення кращими не стали. І якщо з лівого боку корозія вбиває вал і кінцеву втулку, але майже не пошкоджує зубчастий механізм (якщо не їздити роками зі скрипучою рейкою, яка стукає), то під час потрапляння в рейку з правого-лівий боку проблем кратно додається. Вода потрапляє на наполегливий підшипник, ротор мотора і на різьбову частину вала, по якій рухаються рециркулюючі кульки. Якщо довго їздити з пошкодженим пильовиком, то волога може проникнути і в електронну частину.
Корозії піддається в основному упорний підшипник з правого боку, він починає характерно скрипіти під навантаженням, а кульки — хрустіти в канавках через бруд і пошкодження ротора і вала. Якщо відновити підшипник (а це нетривіальне завдання через нестандартну розмірність і відверто невдалі компонувальні рішення), то в разі невеликих каверн вала і ротора механізм потребує тільки очищення і змащення, але характеристики підсилювача відрізнятимуться від лінійних. У більшості випадків це не так принципово. При серйозних пошкодженнях ротора його відновити практично неможливо, доведеться міняти.
Особливої пікантності ситуації додає те, що рейка майже на всіх екземплярах тече ще й по сальниках проводки. Будь-які тріщини корпусу біля роз’ємів управління і живлення або пошкодження самих роз’ємів і проводки призводять до потрапляння вологи. Практично всі рейки мають сліди корозії плати біля вихідних роз’ємів, але здебільшого ці пошкодження ще не позначаються на працездатності. На жаль, мине час, і вихід рейок цього покоління стане масовим.
Трансмісія
Загальні проблеми
Перехід на шліцьові з’єднання карданного вала, приводів і КП не зробив їх проблемнішими, як і перекомпонування коробок передач. ШРКШи досить надійні, якщо не «тюнити» мотори по максимуму. Все ж 170 і 300 к.с. — це зовсім різні навантаження на всі вузли, зокрема й вали. Ну а підвищене навантаження на задній редуктор розвантажило передні приводи, їх стало набагато складніше обірвати навіть із потужними моторами.
Повний привід привід максимально надійний, але тут все залежить від манери їзди. На тюнінговому екземплярі і за хорошого «зацепа» можна згорнути і редуктор, і приводи.
Механічні коробки
«Четвірок» на механіці в популяції мало, близько 5%, але скарги на поломки, що дивно, трапляються. Річ у тім, що половина цих машин ввезена з Європи, часто це універсали Avant з фаркопами і пристойними пробігами. Решта екземплярів серйозно тюнінговані, на них практикують quattro-старти та інші екстремальні вправи.
Коробки в кузові 8K не взаємозамінні зі старими поколіннями. Тут компонування з окремим зовнішнім валом приводу передньої осі і головною парою переднього моста в бічному корпусі. Вал приводу лівого колеса проходить прямо через дзвін коробки. Коробки для передньопривідних модифікацій коштують порівняно недорого: буквально за 20 тисяч можна придбати робочий агрегат. А ось повнопривідні коштують дорожче за інші автомати. Але є лайфхак: шукайте коробку від Q5 і A5 — там повний привід зустрічається частіше, і ціна на коробки нижча.
Основна несправність — виття через руйнування підшипників під час перевантажень. Поломки валів рідкісні. Синхронізатори дорогі, але можна підібрати аналоги з менш рідкісних версій МКП. Загалом, нічого особливо страшного немає. За умови акуратної експлуатації можна потрапити хіба що на недешеві двомасовий маховик і зчеплення. Ну а якщо ви берете машину для заїздів 0-200 або 100-200, то горювати про дорожнечу деталей трансмісії немає сенсу. А ще тут раптово є DSG DL501, яка з такими навантаженнями справляється куди краще. Якщо вам машина потрібна для таких завдань, то має сенс купити модель з DSG спочатку або «свапнути» її.
Автоматичні коробки
При всьому різноманітті серій АКП на цьому поколінні А4, вони всі — старі знайомі. Мультитронік 0AW для переднього приводу, 6-ступінчаста ZF 0B6, 7-ступінчаста DSG 0B5 і 8-ступінчаста коробка ZF 0BK/0BL для переднього і повного приводу.
Мультитронік 0AW — варіатор другого покоління від Audi, про який ми розповідали в огляді А6. Коротко кажучи, конструкція серйозно оптимізована, для режимів високого навантаження зроблено режим «перемикання» (машина розганяється за рахунок зміни обертів двигуна, а передавальне відношення варіатора змінюється ступінчасто, під скидання тяги). Це дало змогу значно збільшити межі з передачі моменту і не втратити в економічності.
Основне вразливе місце у коробки — датчик обертів, з яким тільки невдалий теплообмінник змагається за примхливістю. Ці проблеми вирішуються цілком успішно: датчик на платі перепаюють, систему охолодження переробляють. Ресурс ланцюга високий, за 300 тисяч, підшипники за умови своєчасної заміни масла надійні. Від чистоти оливи тут багато що залежить, краще нею не нехтувати, адже капітальний ремонт дуже дорогий, а ціна контрактних агрегатів висока.
Більшу частину коробок вбивають банальним буксируванням. Тут використовується не гідротрансформатор, а стартовий пакет. При непрацюючому масляному насосі він згорає, а нейтральної передачі у цій АКП немає. Бруд від згорілого стартового пакета розноситься по коробці під час першого запуску, забиваючи насос і соленоїди.
Шестиступінчастий автомат 0B6 насправді — клон звичайного ZF6HP28A у версії AL651. Коробка ZF розглядалася детально в огляді Jaguar XF. Версія для переднього приводу має свій корпус із вбудованим редуктором для передньої осі, але в експлуатації це не додає особливостей. По суті, неприємності у вигляді стабільного зносу накладок блокування ГДТ і забруднення оливи через алгоритм роботи з постійним прослизанням і особливості роботи мехатроніка тут рівно ті самі.
Загалом це не найгірша АКП, просто мастило потрібно міняти частіше, намагатися тримати температуру оливи в межах 50-80 градусів (на жаль, для міських умов це часто вимагає доопрацювання системи охолодження) і не допускати перегрівання, що різко знижує ресурс численних гумових і пластикових елементів конструкції — від сальників до гідроакумуляторів і дистанційних шайб. Коробки цієї серії не сумісні зі старішими версіями ZF6HP для Audi через компонування, але на ціні це не позначається: вибір б/в великий, та й ремонт поставлено на потік. Шкода тільки, що різниця між фактичною вартістю ремонту і тим, що платить власник, зазвичай кратна. Втім, це стосується майже будь-яких ремонтів АКП.
Робот серії 0B5 більш відомий як DSG DL501, і це не найвдаліший із «преселективів» VAG. Але при цьому він розрахований на дуже високий крутильний момент і справляється з будь-яким із моторів, доступних на A4 цього покоління. На жаль, на «четвірці» 8K стоять досить ранні версії цієї коробки. В огляді А6 С7 за посиланням вище був опис і цієї АКП.
DL501 залишається доволі примхливою і дорогою в обслуговуванні версією DSG, здебільшого за рахунок дорогих компонентів і меншої поширеності, ніж «поперечні» КП. Однак готовність перетравити високий крутний момент змушує певною мірою змиритися з цим. До особливостей конструкції та експлуатації можна зарахувати порівняно малий ресурс зчеплення, необхідність часто оновлювати мастило в гідравлічній частині, регулярно міняти соленоїди, замінювати або ретельно промивати ежекційний насос, не чекаючи викривлення дисків та прискореного зношування стартового пакета. Наразі освоєно ремонт зчеплення із заміною кілець ущільнювачів, відновленням кришки і посадкового місця підшипника, барабана зчеплення і промиванням ежекційного насоса. Також нове ПЗ мехатроніка не допускає перевантажень коробки. За бажання можна поставити тюнінгові прошивки — з ними шанси покласти коробку зростуть, зате отримаєте помітне поліпшення динаміки автомобіля.
Восьмиступінчасті автомати серій 0BK/0BL — це коробки виробництва ZF, які також мають позначення Al551-q8 і AL951-Q8 (індекс вказує на максимальний крутний момент, який вони здатні передати штатно). Але найкраще ці коробки відомі як ZF 8HP55A і ZF 8HP90A.
Конструкція їх гранично складна для гідравлічної АКП: 8 передач, двомасовий демпфер у корпусі ГДТ, шиберний насос із гнучким регульованим тиском, полегшені алюмінієві корпуси барабанів, міжосьовий диференціал із примусовим змащенням і окремим маслонасосом. У коробки аж три контури змащення: основний, контур роздавальної коробки і головної передачі переднього моста. У найпотужніших версій КП 0BL контури роздатки і головної передачі замкнуті і забезпечені окремим маслорадіатором. Ці АКП для оптимізації перемикань вміють використовувати дані навігаційної системи, заточені для роботи з функцією старт-стоп завдяки використанню ємного гідроакумулятора з електричним зведенням. Але вистачить реклами. Тепер про те, як ця вся пишність переносить тяготи служби.
За малих навантажень, читай, на дизельних і бензинових моторах 1,8 і 2,0, та ще з акуратним стилем пересування, ці автомати — зразок торжества технологій. Економічно, та ще й надійно. Навіть за умови заміни оливи раз на 60 тисяч трапляється багато живих АКП з пробігами сильно за 300. Здебільшого, з Європи, звісно. Не дивно, що багато хто співає оди надійності цього агрегата.
А ось у любителів тиснути педаль газу в підлогу думка про коробку зовсім інша. Під час використання потенціалу моторів, нагрівання агрегату в заторах і різкого стилю руху з постійними розгонами і гальмуваннями коробка перегрівається. Фрикціони блокування і пакет гальма В, що відповідає за автонейтраль у заторах, інтенсивно зношуються. Маслонасос задирає, гумові елементи старіють, планетарні передачі підвивають, двомасовий демпфер видає глухуватий стукіт, створюючи ще й високі навантаження на всю механіку трансмісії. Будь-які удари під час перемикань — і половина барабанів відправляється на відновлення або заміну через забої на м’якій поверхні алюмінію. Зазвичай поломка «дуже надійної АКП» — великий сюрприз. У ремонті коробка непристойно дорога. Будь-яка помилка здатна занапастити її ніжну механічну частину і загнати ціну ремонту в космос. У нашому типовому «міському режимі» негативний сценарій реалізується дуже часто. За ціни капремонту сильно за 350 тисяч лів це проблема навіть для тих, кому на машину грошей не шкода. Навіть самостійне дефектування КП і особиста участь у перебиранні знижують ціну ремонту мінімум до 150 тисяч.
Мотори
Загальні проблеми
Бензинові та дизельні двигуни на цьому поколінні всі як на підбір складні і з хорошим потенціалом для тюнінгу. Відповідно, шанси на серйозні проблеми на версіях до рестайлінгу, які обслуговуються, невідомо де, вельми високі.
Конструктивно двигуни ілюструють типовий підхід концерну Volkswagen двотисячних: тут багато дорогих точок систем охолодження, вакууму і вентиляції картерних газів. Все це умовно одноразове, з фітингами і потребує уваги. Системи управління впорскуванням складні як на дизелях, так і на бензинових моторах. Є багато несподіваних ускладнень конструкції там, де про них типовий власник японської машини і не чув. Наприклад, розширювальний бачок із силіконовою «бомбою» — на рестайлінгу в нього закладено пакет із силікагелем. Якщо ігнорувати приписи щодо заміни бачка, то отримаєте забруднення системи охолодження і непрацюючу пічку.
Бензинові мотори
Більшість екземплярів A4 оснащено моторами сімейства EA888 трьох поколінь. За фактом варіантів виконання більше десятка, але ми розділимо їх тільки за поколіннями і роками випуску. Вважається, що найпроблемнішими є двигуни Gen2, оскільки в них не вирішені проблеми першого покоління з ГРМ, але з’явилися сюрпризи з поршневою групою. А мотори Gen3 нібито прекрасні та надійні. На ділі Gen3 зараз теж потрапляють у ремонт досить часто, але причини вже інші.
До рестайлінгу ставили мотори 1,8 серій CABA, CABB, CDHA, CABD, CDHB і 2,0 серій CDNB, CDNC, CAEA, CAEB, CFKA. Після рестайлінгу пішли двигуни 1,8 CJEB і CDHA, 2,0 версій CDNC,CDNB,CAEA,CAEB,CAED,CPMB, CPMA,CFKA,CNCD. Така різноманітність пов’язана з тим, що агрегати Gen1 і Gen2 існують як у версіях з одним фазорегулятором, так і з двома, з системою AVL (Audi Valvelift System, коли регулюється висота підйому клапана на впуску) і в різному ступені форсування під різні прошивки і ринки.
У моторів Gen3 всі виконання з двома фазорегуляторами і AVL, але варіацій теж вистачає: крім моторів під норми Euro 4/5, є такі, що задовольняють американським вимогам ULEV2/SULEV.
Найекзотичніші варіанти Gen1 і Gen2 об’ємом 1,8 — це CABA і CDHA на 120 к.с. Найбільш же ходові серед Gen1/1,8 — CABD (170 к.с.) і CABB (160 к.с.), а й серії Gen2 — CDHB на 160 сил.
Мотори 2,0 Gen1 представлені хіба що 200-сильними CCTA, Gen2 — CDNB на 180 к.с. і CDNC на 211 сил. На привізних американських авто в основному трапляються CAEA і CAEB під американські норми ULEV2. Решта — екзотика, наприклад, біпаливні CFKA під американські норми токсичності.
Мотори Gen3 об’ємом 1,8 літра представлені насамперед серіями CJEB (170 к.с.) і CJEE (177 к.с.), рідше трапляються CJED. Агрегати 2,0 у цьому поколінні зазвичай з індексом CNCD і потужністю 225 к.с.
Модель двигуна найкраще уточнити в ПТС або самостійно перевірити номер на блоці. Але на деяких автомобілях зустрічаються «гібриди» з перемішаними ГБЦ, колінвалами, поршневими групами і маслонасосами. Іноді це результат тюнінгу, іноді просто наслідок ремонтів «з миру по нитці». Відрізнити Gen3 від перших двох досить просто: у них зовсім інший впуск. А ось різниця між Gen1 і Gen2 на практиці незначна. Усе залежить від того, хто і як його ремонтував, і яка поршнева і ГРМ встановлені. Найчастіше з’ясувати це можна тільки розкривши агрегат.
Отримати уявлення про те, скільки проблем зібрано в серії двигунів EA888, можна з кількох наших матеріалів про причини мастила і загальні типові поломки.
Двигуни 3,2 CALA і 3,0 CAKA, CCBA, CREC і CRED належать до двох поколінь серії EA837, наддувні часто позначають як EA837 TFSI Evo. Це мотори V6 в алюмінієвому блоці, з ланцюговим приводом ГРМ, причому дуже складним і розташованим з боку маховика. У атмосферних моторів один фазорегулятор проти двох у компресорних. Якщо ви думаєте, що атмосферники цього покоління надійні, то помиляєтеся. І на А4, і на А6 ці силові агрегати вмирали з безлічі причин, порівняно з ними ЕА888 другого покоління — просто зразок довговічності та ремонтопридатності. Причому за надійністю нові серії не так вже й сильно відрізняються від старих. Пояснення очевидне: алюсил погано дружить з перегрівом і детонацією, не любить малов’язкі оливи і коксівні малорухливі тонкі кільця. А більша частина модифікацій — це ігри з робочою температурою, прошивками і каталітичними нейтралізаторами.
Ні про яку надійність старих двигунів з такою технологією виготовлення гільзи мови не йде. І ремонт блоку циліндрів дуже дорогий: вузол тонкостінний, гільзовка складна. Та й шанси отримати багато бід навіть після руйнівного ремонту теж високі. Про еволюцію моторів цієї лінійки ми також писали в огляді Audi A6 C7.
Атмосферний 4,2 FSI на RS4 служить іноді досить довго, і все ж назвати його надійним складно. З одного боку тут і температури нижчі, і догляд відповідний. З іншого боку, у 4,2 FSI така сама конструкція і дуже схожі проблеми плюс стиль експлуатації часто жорсткий.
Дизельні мотори
Дизельні двигуни представлені переважно дволітровими серії EA189. Рідко трапляються новіші EA288, до основних переваг яких відносяться значно прискорене прогрівання і м’якша робота у всіх режимах, а ще строго електромагнітні форсунки.
На поколінні ЕА189 перші мотори оснащувалися дуже примхливими п’єзофорсунками. Загалом моделей багато: CAGA, CAGB, CAHA, CAHB, CAGC, CMEA, CJCB, CNHA, CNHC, CSUA, CSUB. Уникати варто тільки ранніх варіантів з ЕБУ EDC 17 C14 з п’єзофорсунками. У версій з балансирними валами є нюанс зі зносом шестикутника приводу маслонасоса, його варто міняти під час заміни ременя ГРМ на новий. Інакше є шанси, що його проверне.
Балансири стоять на агрегатах CAHA (170 к.с.), CAHB (163 к.с.), CAGA (143 к.с.), CAGB (136 к.с.). Ранні їхні версії можуть бути з п’єзофорсунками. Двигуни CJCA (143 к.с.), CJCB (136 к.с.), CMEA (143 к.с.), CNHA (190 к.с.) та інші вже з електромагнітними форсунками, але варіантів без балансирів на Audi практично не зустрічається. Цікаво, що мотори лінійки ЕА189 ставили на Газель Next.
Рідкісні дизелі V6 належать до серії EA896: це мотори 2,7 CAMA, CAMB, CGKA, CGKB на ранніх машинах, або 3,0 CCWA, CCWB, CCLA і CLAB, CDUC, CKVB, CKVC, які йшли аж до закінчення випуску моделі. Усередині серії мотори розбиті на два покоління. Про суть змін і про проблеми ми докладно писали в матеріалі про Volkswagen Touareg II. Агрегати надійні, з великим ресурсом, але вкрай дорогі в ремонті. На А4 це вибір любителів спортивного стилю пересування для шанувальників солярки.
Брати чи не брати?
Якщо вас не дуже хвилюють додаткові витрати і ви не переживаєте за кузов, то Audi А4 покоління 8K — не найгірший варіант серед однокласників. Тут у великому багажнику є запаска, на задніх місцях вільно сідають рослі пасажири, передбачені опціонні складні спинки задніх сидінь, є утилітарний і стильний кузов універсал. Повний привід дійсно повний, постійний і витривалий. І мотори є і надійні, і вельми потужні. Якщо постаратися, вийде навіть підібрати щось таке, що поєднує всі ці переваги. Шкода, звісно, що легендарна оцинковка Audi вже не рятує, і базові мотори невагомі. Але це вже в дусі часу.
