Gaznaauto Сайт про автомобили
Мрія — це вже добре, а якщо мрія — це Ауді А4, то і зовсім все прекрасно. Ось тільки чи прекрасна сама Ауді в похилому (не побоїмося цього слова) віці? У першій частині огляду ми розповіли, чого можна очікувати від оцинкованого, але старого кузова, від підвісок, страшних лише на перший погляд, і від проводки після її ремонту Кулібіним із сусіднього гаража. А тепер поговоримо про двигуни та коробки.
Трансмісія
Конструкція трансмісії явних слабких місць не має, але вік машин, ігри в «конструктор» і висока вартість деяких запчастин і агрегатів можуть насторожувати.
У випадку з МКПП у зону ризику потрапляють двомасові маховики на моторах V 6 30 V і 1,8Т. Їх можна замінити на звичайні, під зчеплення з демпферним диском. Однак це потребуватиме заміни відразу безлічі деталей, тож типовий варіант ремонту — встановлення «беушного» маховика. Зараз доступний ремонт цієї деталі, і затягувати з ним не треба: у разі руйнування маховика можна зламати і корпус МКПП, і стартер. В іншому коробки виходять з ладу з суто ресурсних причин і через неакуратне поводження.
Висока ціна МКПП для дизельних моторів провокує встановлення до дизелів МКПП від бензинових двигунів. Тому під час купівлі потрібно переконатися, що передавальні відносини в «бензиновій» коробці прийнятні і для дизеля.
Коробки для бензинових безнаддувних моторів 1,6 л і 1,8 л зазвичай з великими передавальними числами, і навіть для 1,8Т МКПП надто «повільна», тож попит на «механіку» від потужних моторів з «довгою» парою завжди є. Вони в дефіциті, що робить їх раза в два-три дорожчими.
Витікання мастила з головної пари і з механізму перемикання передач — типова проблема, яка зазвичай призводить до виходу коробки з ладу. Бажано прослухати роботу коробки при вивішених колесах і обов’язково перевірити люфт півосей.
Повнопривідні машини за витратами нічим особливо не відрізняються від передньопривідних, задній редуктор цілком надійний. Звісно, за умови, що в ньому є мастило, мотор не надто форсований і машина не бере участі в дрег-рейсингу. Ресурс карданного вала загалом більший за 200-250 тисяч кілометрів за нормальної експлуатації, але на старій машині варто перевірити його ретельніше. Витрати на відновлення кардана можуть виявитися значними, до того ж трапляються і серйозні пошкодження, які потребують пошуку б/в деталі на заміну або купівлі нового.
З АКПП все трохи складніше. Пік популярності машини припав якраз на період, коли «автомат» у разі поломки просто міняли на МКПП, тож машин з АКПП залишилося порівняно небагато. А ті, що є, здебільшого оснащувалися чотириступінчастою коробкою серії 01 N фольксвагенівської розробки. Це дуже популярна трансмісія з електронним управлінням і примусовим блокуванням ГДТ, такий собі «хіт» марки середини дев’яностих років. Ставили її з бензиновими моторами 1,6 л і 1,8 л, з дизелями 1,9 л, з переднім і повним приводом. Варіанти коробки на машинах до рестайлінгу і після рестайлінгу серйозно відрізняються електронною системою управління і не взаємозамінні.
З двигунами 1,8Т і з усіма моторами V 6 встановлювали переважно АКПП 01 V, більш відому як ZF 5 HP 19. Ця АКПП — одна з найпрогресивніших і найпоширеніших «п’ятиступінчастих» дев’яностих років. У неї дуже вдала конструкція і хороший запас як за міцністю, так і за ресурсом. Вона добре освоєна в ремонті і непогано відновлюється, якщо, звісно, не доводити до крайнощів.
Загалом варіантів коробок на Ауді А4 В5 доволі багато, але майбутньому власнику потрібно знати дві речі: на дорестайлінгових машинах вони без CAN-шини, а на рестайлінгових — з CAN-шиною і з «типтроніком» для американських і пізніх європейських машин.
Передньопривідні та повнопривідні варіанти АКПП конструктивно різняться: у них різна начинка, не завжди сумісна між собою, і іноді відрізняються передавальні відносини. Однак багато в чому деталі коробок взаємозамінні, а по механічній частині сумісність є навіть у АКПП з машин BMW і Audi. Але все ж під час пошуку запчастин рекомендую уважно вивчати каталоги, а для заміни краще знайти АКПП з тим самим заводським кодом, що і була. Хоча, як показує практика, грамотний майстер може підібрати запчастини від інших коробок.
В експлуатації обидві коробки (01N і 01V) вельми надійні, але п’ятиступінчаста 01 V (ZF5HP19) все ж таки трохи краща: вона менш схильна до перегріву навіть за великих пробігів, має розвинену систему самодіагностики і більш ремонтопридатна.
Основні несправності цієї коробки пов’язані зі зносом клапанів гідроблока через забруднення оливи та зношення накладок ГДТ. Якщо коробка довго працювала зі зношеними соленоїдами, недостатнім тиском оливи через витоки і забитий фільтр, то слід очікувати зносу маслонасоса, його втулок та інших елементів. Першим традиційно страждає лінійний соленоїд головного тиску, пошкодження якого призводять до появи ударів і ривків під час перемикань, а вже ця неполадка провокує додаткові несправності механічної частини.
При систематичних перегрівах страждає електронна начинка АКПП, датчики і проводка. Але якщо регулярно міняти масло, не перегрівати агрегат і їздити акуратно, ця коробка без ремонту може пройти 200-350 тисяч кілометрів. Якщо ж водій любив «натиснути тапочку», ГДТ може зажадати заміни накладок за пробігів до 180-200 тисяч, але загалом це прекрасний зразок німецького інжинірингу дев’яностих років.
П’ятиступінчаста 01 V непогано переносить і активний рух, і навіть провокує його: у неї великий запас за переданим моментом. Не дарма її встановлювали навіть із турбомоторами 2,7 л у повнопривідній версії. «Атмосферники» об’ємом до 2,8 л вона теж витримує граючи, і навіть серйозно тюнінговані двигуни 1,8Т для неї не проблема. Звісно, і таку коробку довести до жалюгідного стану для російських водіїв нічого не варто. Страх заміни оливи, небажання модифікувати систему охолодження, рух із помилкою блокування ГДТ абсолютно точно вб’ють будь-який «автомат», і 5 HP 19 — теж.
Чотириступінчаста 01 N помітно слабкіша, але на А4 їй у пару ставили тільки доволі малопотужні мотори, тож з точки зору навантаження все було добре. Ремонтопридатність у цієї АКПП теж хороша, і вона давно вже не ставить у глухий кут майстрів сервісів.
Ресурс практично такий самий, як у 01 V: ті самі 200-300 тисяч кілометрів за акуратного поводження вона пройти може. Трапляються й екземпляри з великим пробігом без слідів ремонту, але це рідкість. Зазвичай потрібен недорогий, але об’ємний проміжний ремонт, після якого коробка може пропрацювати ще стільки ж.
У цій АКПП дуже активно використовується часткове блокування ГДТ, особливо на рестайлінгових машинах, унаслідок чого конструкція сильніше гріється і гірше переносить перегрів та активний рух. Велика кількість пластикових деталей у конструкції механічної частини тягне за собою після перших же перегрівів ризики серйозних пошкоджень і швидкої втрати ресурсу. Після руйнування пластикових сепараторів підшипників і шайб-вошерів коробка починає видавати неприємні механічні звуки і підвивання, в цьому разі розтин краще проводити негайно.
Гідроблок доволі примхливий і погано переносить роботу із забрудненим маслом. Ресурс соленоїдів у цьому разі різко падає, а відновлення деяких елементів вимагає використання ремонтних комплектів Sonnax . Та й гумові ущільнення коробки з віком перестають тримати тиск, а перегрів добиває їх ще швидше. Якщо міняти масло часто, не допускати перегріву (краще шляхом встановлення додаткового радіатора АКПП) і стежити за справністю електроніки, то ця АКПП порадує і ресурсом, і вартістю ремонту.
На жаль, через особливості конструкції коробка роками здатна їздити з ударами і на старому мастилі, що добиває конструкцію настільки, що ремонтувати вже нічого. На А4 проблема ускладнюється тим, що ставили її на найбюджетніші версії автомобіля, які обслуговуються в середньому гірше, ніж дорожчі та потужніші екземпляри. Та й конструкція системи охолодження коробки легко допускає перегріви на вікових агрегатах навіть у зимовий час.
Мотори
Майже всі мотори на А4 В5 вам уже відомі за моїми ж оглядами. Двигуни об’ємом 1,6 літра — це старі знайомі, восьмиклапанні ADP/AHL/ARM/ALZ, добре відомі за Golf III/IV та VW Passat B4-B5. Причому якщо перші версії мотора ще можуть похвалитися розподільником запалювання, то останні вже відповідають нормам Euro-3 і суттєво перероблені: вони мають роздільні модулі запалювання.
Двигуни 1,8 л — це перші варіанти «даунсайзингових» двигунів серій ADR/APT/ARG/AVV, а мотори 1,8Т відносяться до серії AEB/APU/ANB/AWT/ARK/AJL. Усі вони знайомі вам за Passat B 5, Audi A 6 C 4 / C 5 і деякими іншими авто, вже розглянутими раніше.
Двигуни об’ємом 2,6 і 2,8 літра серій ABC і AAH — це старі дванадцятиклапаннікі, які стояли на Audi 100 і Audi A 6 C 4, вельми надійні, прості і ресурсні. Їх ставили на А4 до рестайлінгу і вельми поважали за невисоку вартість експлуатації і тяговітість.
Мотори 2,4 л і 2,8 л серій AGA / ALF / APS / ARJ / AML і ACK / ALG / APR / AMX належать уже новому поколінню V 6. В їхній основі лежить той самий блок циліндрів, але в них зовсім інші ГБЦ із п’ятьма клапанами на циліндр і додатковим ланцюгом у приводі впускного розподільчого вала (випускний розподільчий вал і колінвал залишилися так само пов’язані ременем).
На спортивних версіях S 4 і RS 4 стоять бітурбовані версії цих самих моторів об’ємом 2,7 літра серій AGB/AZB і ASJ/AZR.
Радіатор
ціна за оригінал
9 250 лів
Дизельних моторів зовсім мало — вони погано поєднувалися з насаджуваним спортивним іміджем марки. У гамі були рядні «четвірки» об’ємом 1,9 л, безнаддувний AFF на 75 к.с. і наддувні потужністю 90-115 к.с., серії 1 Z/ AHU/AHH/AFN/AVG з класичним ПНВТ. Найпотужніші варіанти AJM / ATJ оснащені примхливими насос-форсунками. Втім, усі ці дизелі користуються заслуженою славою вдалих, тяговитих і надійних моторів.
Дизельні V 6 серії AFB / AKN вважаються не надто надійними (за мірками дизеля). Тут вистачає проблем, навіть попри застосування класичних ПНВТ. Але є у цих моторів і перевага: дизельні 150 к.с. помітно бадьоріші, ніж бензинові 193 «конячки».
Загальною проблемою всіх моторів у такому віці є компактна система охолодження, часто забруднена або з китайськими радіаторами зменшеної площі, протікання, неоригінальні тки, невдала конструкція помп на всіх моторах V 6 і жалюгідний стан проводки і датчиків. Майже у всіх двигунів зустрічаються складнощі, пов’язані як з протіканнями систем охолодження, так і з витоками системи вентиляції картера і впуску.
Каталізатори у них або вирізані, або давно забиті і потребують заміни, працездатних зараз вже не знайти. Ну і навісне обладнання зазвичай вкрай зношене і часом не відповідає заводським специфікаціям.
Ремінь ГРМ 1,8 20v
ціна за оригінал
2 852 лів
Поломки пластику систем впуску і різних захисних і декоративних кожухів — теж явище буденне. Під час огляду варто найпильнішу увагу приділити відсутності слідів «колгоспінгу», впроваджень і видалень ГБО і, як не дивно, наявності всіх вузлів моторів. Чомусь саме на старих Audi їздять люди, які вважають нормальним видалити не тільки каталізатори, кондиціонер, кожухи акумулятора і кришку мотора, а й систему вентиляції картера, електровентилятор радіатора і штатний повітряний фільтр, замінивши його фільтром нульового опору. Мабуть, дається взнаки імідж міцної машини, що не гниє.
Мотори 1,6 л з 8 клапанами доволі вдалі, не тільки якщо вам вистачає 101 кінської сили. На практиці в міському режимі їх зазвичай справді достатньо, а от на трасі нестача потужності вже очевидна. Ці мотори доволі тяговиті, але якщо експлуатувати їх переважно на малих обертах, поршнева група може закоксуватися.
Простота цих двигунів дає змогу сподіватися на низьку вартість експлуатації, хіба що ADP виділяється механічним розподільником і обмеженим ресурсом цього важливого вузла системи запалювання. До теперішнього моменту мотори зазвичай вже пройшли один-два капремонти. Ресурс до першого ремонту становить близько 250-300 тисяч, що можна визнати цілком солідним показником. А ось далі все залежить від якості робіт. Але мотор загалом невибагливий, до того ж є безліч «молодших», але сумісних варіантів блоку циліндрів, тож вік машин із ним буде довгим, і обмежується він тільки витривалістю кузова А4.
Серія двигунів 1,8 л порівняно нова, з’явилася якраз на А4/ A 6 тих років. Їх відрізняє складніший ГРМ із п’ятьма клапанами на циліндр. У найпотужніших варіантів наддувних моторів з регулюванням фази впуску є свої проблемні місця. Насамперед це масляний теплообмінник і перекомпонована система охолодження і вентиляції картера.
Стандартні проблеми 1,8-літрових моторів — шум ланцюга, зношення натягувачів ланцюга, протікання тепломастилообмінника, протікання трійника системи охолодження з датчиком температури і забита система вентиляції картера.
У турбованих варіантів коксується тка подачі оливи на турбіну, та й самі турбіни ККК 03, які тут в основному стояли, не надто надійні. Рідко зустрічаються IHI (Mitsubishi TD 04), які мають кращий вигляд і легше витримують тяготи роботи.
Вельми надійна поршнева група і продумана конструкція дають змогу сподіватися на те, що мотор за пробігів за 300 тисяч ще не очікує капремонту, і шанси на це є хороші. Зазвичай причиною відправки двигуна в ремонт є відмова допоміжних систем.
Турбіна 1,8T
ціна за оригінал
56 155 лів
Окремо зазначу, що мотори мають хороший запас з форсування, і їх цілком можливо трохи доопрацювати для поліпшення надійності системи. Наприклад, поставити пізніші версії турбін, системи живлення і вентиляції. У сервісах навчилися лагодити і «прокляті» гідронатягувачі ланцюга: весь вузол перебирають, а черевики ланцюга підбирають з вузлів Porsche (від 944 мотора) або замовляють у китайських чи навіть наших виробників. А гумові вироби можна легко підібрати з великого каталогу.
Системи запалювання і живлення цих двигунів вкрай надійні. Звісно, модуль запалювання на атмосферних моторах дешевший під час заміни, але індивідуальні котушки на турбованих агрегатах не менш довговічні, а поміняти їх у разі потреби можна окремо.
Мотори V 6 з двоклапанними головками блоку традиційно вважають одними з найнадійніших двигунів Audi в принципі. Великий запас міцності конструкції, стійкість до перегріву, поганого бензину і оливи, проста і ремонтопридатна конструкція, здавалося б, забезпечують їм майже вічне життя. На практиці ж ситуація виглядає сумно: машину зовсім перестають обслуговувати.
До «вроджених» недоліків можна віднести невдалі помпу і конструкцію системи вентиляції картера. До того ж порівняно малий ресурс ременя ГРМ часто призводить до серйозних поломок.
У моторів хороший паливний апетит. І все ж, якщо знайдете машину з таким мотором у хорошому стані, то беріть сміливо. А якщо ви ще й живете поза великими населеними пунктами з дефіцитом хороших майстрів, то це саме те, що потрібно.
Новіші мотори з 30 клапанами успадковують низку переваг і недоліків від V 6 і моторів 1,8 л. Конструкція ГБЦ у них однакова — відповідно, і проблеми у них спільні.
Ці двигуни помітно економічніші за старі мотори V 6, різниця в середній витраті не менше літра-півтора, що особливо проявляється в міських режимах. Також до плюсів віднесемо вищий ресурс ГРМ і електроніку управління, завдяки якій мотори спокійно переносять будь-який бензин. Боятися цих агрегатів не треба, хоча за тієї самої потужності наддувні 1,8Т все ж дешевші в експлуатації.
Наддувні варіанти цих двигунів — бажаний варіант для свапа в будь-яку машину. І заодно зазначу, що версій S 4 і RS 4 в оригінальному стані дуже мало. Часто ці автомобілі — продукт доопрацювання дешевших машин зі «свапом» двигунів від A 6 Allroad (2,7 л, 250 к.с.) з тюнінгом. Вони мають менші резерви з форсування, що помітно збільшує ціну експлуатації та ризик залишитися взагалі без мотора. Дається взнаки і не зовсім вдале компонування: турбіни розташовані під двигуном, у моторному відсіку яблуку ніде впасти. Але фанатів це не зупиняє.
Резюме
Audi А4 В5 цілком цікава досі, особливо в плані ергономіки, ходових якостей і безпеки. Але порівняно з «родичами» по платформі вона не дарма виявилася дешевшою. Конструкція Ауді помітно сиріша, дорестайлінгові машини взагалі можна назвати ризикованим вибором. За всіх своїх переваг вона явно не краща за трохи досконаліший Passat, Superb або навіть A 6 C 5.
Прості мотори V 6 не радують витратою пального і надійністю електроніки, хоча конструктивно нескладні і мають хороший ресурс.
І тим не менше, машина вийшла довгограючою, з кузовом, що дуже повільно кородує, і непоганим набором основних агрегатів. Якщо вас вабить магія кілець, то беріть, але краще рестайлінговий екземпляр, без некваліфікованих доопрацювань і з мотором 1,8Т, інші варіанти виглядають менш виграшно. І не бійтеся багатоважільної підвіски: вона давно не така дорога в ремонті, а служить довго. А головне — не сподівайтеся на магічні «ZZZ» у VIN номері: оцинковка не вічна, і основну увагу потрібно приділити огляду кузова.
