Gaznaauto Сайт про автомобили
Про A5 мріють сотні тисяч людей. Купують тисячі. А якісно обслуговують — сотні. Дві головні біди А5, якщо не брати до уваги традиційної переускладненості сучасних моделей Фольксвагена, — це «колгоспний тюнінг» і суто «купейні» проблеми з кузовом. Сьогодні зупинимося на цих речах, а в другій частині огляду приділимо увагу неоднозначним моторам і коробкам Audi A5.
A5 на тлі інших Audi
Усі машини Audi схожі одна на одну. Технічно витончені, майже всі з мотором у передньому звисі та опціонним повним приводом. Зі складними підвісками, складними моторами і просунутою електронікою.
І зовні вони в кожному поколінні нагадують один одного аж до втрати впізнаваності. Здалеку А4 складно відрізнити від А8 або від А6, а вже під час погляду спереду так і зовсім потрібно бути знавцем. Доля третього члена «великої німецької трійки» видалася складною і насиченою, і зараз кожне нове покоління машин намагається бути якомога серйознішим і досконалішим, максимально працюючи на імідж преміальної марки і впізнаваність модельного ряду.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
За останній десяток років компанія зробила не так вже й багато машин, які однозначно ідентифікуються з будь-якого ракурсу, окрім фронту і тилу, і Audi A 5 одна з таких машин. Стрімке купе з неправдоподібно красивими формами, кабріолет на його базі або ж доволі приємного вигляду ліфтбек виділяються як у потоці, так і серед собі подібних.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Усередині ж доволі стандартна начинка для машин цієї марки. Багатоважільні підвіски спереду і ззаду, гама моторів починається з рядної турбонаддувної «четвірки» 1,8 і закінчується більшим V8, кілька типів АКПП і стандартно-ергономічний салон «від VW». І зрозуміло, непогана якість виготовлення, широкі можливості з форсування турбонаддувних 2,0 і 1,8 і «нюансики» в плані ресурсу і ціни обслуговування. Здавалося б, просто ще одна Audi? Не зовсім.
Платформа від А4 в даному випадку прожила досить довге за сучасними мірками життя, увібравши в себе платформи В7 і В8 і навіть переживши рестайлінг, що для нових машин концерну VW нехарактерно — зазвичай змінюють покоління моделі повністю. До того ж це перше купе такого компонування, продовжувач лінії машин Audi Quattro/Audi Coupe з дев’яностих, і відповідальність на ньому лежить чимала.
1 / 2
2 / 2
А5 першого покоління випускалася з 2007 року, і лише нещодавно представили нове покоління моделі. 9 років — довгий термін за теперішніх часів, протягом якого можна було усунути всі «проблеми молодості» і створити щось майже досконале. Ну а як вийшло насправді, читайте нижче.
Кузов
Машини Audi в народі вважаються вельми стійкими до корозії, і в недавньому минулому це дійсно було так. Ще на початку двотисячних років жодних сумнівів у тому, що до віку в 15-20 років машина порадує ідеальним лакофарбовим покриттям, не було. Але все змінюється, і машини 2007-2008 років випуску вже не так радують.
Навіть за середнього непоганого стану кузовів відверті корозійні пошкодження вже трапляються, причому на найвидніших місцях: на кромці капота, арках і задніх крилах. Нехай точкові і малопомітні, особливо на темних машинах, але вони є, і за ними потрібно стежити — невелика сіра крапочка перетворюється на іржаву пляму за кілька місяців.
Особливо неприємні подібного роду проблеми купе з їхніми великими задніми крилами. Необхідність підфарбовувати відколи свідчить і про те, що без додаткової обробки внутрішня корозія порожнин і швів з часом стане проблемою. Тож не забувайте проводити заходи з антикору — машина того варта.
До речі, від корозії страждає і сталевий піддон двигуна — зона навколо зливного отвору на рядних моторах швидко кородує, і у віці буквально шести-восьми років при черговій заміні оливи шматок піддону може опинитися в руках у майстра сервісу під час заміни рідин.
З порогів і задніх арок лак і фарба з віком просто злізають: передні кромки дверцят дуже страждають від піскоструменя. З урахуванням великих звисів і низької посадки на А5 найпильнішу увагу потрібно приділити кріпленню бамперів і стану днища, підрамників і картерів двигуна і коробки. Алюмінієвий підрамник спереду може банально лопнути за умови несильного удару, і додатковий захист картера з алюмінію не рятує, і вже тим паче не рятує штатний пластиковий пильовик.
Страждає і низькорозташована система вихлопу, причому дістається зокрема і каталізаторам, не тільки «банці» під днищем. Удари проходять на корпус каталізатора і сприяють його викришуванню. Не так страшно для рядних «четвірок», але для V 6 і тим більше V 8 це вже вирок. Алюсилове покриття циліндрів не переживе пилу у вихлопі, до того ж немає турбіни, яка активно перешкоджає «протитоку» запиленого повітря з глушника. На щастя, каталізатор зазвичай вирізано ще до закінчення гарантії, і прошито «злу» прошивку, тож проблеми вихлопу вихлопом же й обмежуються.
Пошкодження пластику бамперів часто призводять до випадання парктроніків, якщо не помітити вчасно, то постраждає ізоляція проводки — вона треться об край кожуха бампера і пошкоджується. Буквально рік-другий — і дріт вигниває зсередини поруч із точкою колишнього пошкодження. Тож не дивуйтеся датчикам, що стоять на термоклеї, бо додаткова фіксація не завадить. Кришечки форсунок омивача фар — теж витратний матеріал, кріплення на рідкість «вдале», і взимку вони злітають регулярно.
Болючим місцем Audi A5 є безрамкові двері. Відмови склопідйомників просто доводять до сказу, особливо взимку. Падіння скла в двері — поширений сценарій для зимового вечора з А5 Coupe, та й Sportback теж підводить частіше, ніж машини з «нормальними» дверима. Скрип склопідйомника і його заїдання — невелика плата за гарний вигляд. А ще двері просідають, замки стукають і вимагають регулярної заміни накладок скоби для «породистого» звуку.
Система безключового доступу на машинах до рестайлінгу підводить, але це вже скоріше по частині електрики, адже ламаються датчики. Втім, і замки теж у зоні ризику — вони не витримують постійних навантажень.
Дуже страждає велике скло і від суто механічних пошкоджень. Невеликий скол майже напевно розійдеться відразу в тріщину, бо навантаження на скло дуже велике. На А5 часто змінюють не тільки лобове скло, а й заднє без жодних аварій. На щастя, неоригінал є, і коштує він недорого.
Фари на А5 теж не безгрішні. Передні запотівають особливо часто, а світлодіодні ДХВ — традиційний головний біль власників. Із задніми фарами проблеми зустрічаються рідше, але якість теж залишає бажати кращого. Сушити, полірувати, стежити — ось основні правила поводження з оптикою.
Салон
Непоганий загалом інтер’єр зберігає зовнішній вигляд до пробігу в сотню-півтори сотні тисяч кілометрів. Через погану герметичність дверцят ступінь його забруднення і зносу пластику вищий, ніж у споріднених А4. Вічно «облізаюча» кнопочка «Start» присутня. Робити хімчистку потрібно дуже обережно — порівняно тонкий підлоговий килим не варто рясно мочити, та й електроніка не оцінить подібної «турботи». А ось про хороші килимки варто подбати, бо оригінальні не дуже зручні для машин з низькою посадкою, легко протираються.
Механіка передніх крісел у любителів їздити вчотирьох починає підводити вже після п’яти років експлуатації. Свист вітру в салоні після кількох років експлуатації часто вилікувати складніше, ніж здається. Нові ущільнювачі «по колу» і регулювання замків можуть не допомогти за наявності найменших стиків ущільнень або зносу «напрямних» склопідйомників.
Задня полиця на машинах до рестайлінгу може постукувати — лікується просто, але говорить про ставлення власника до автомобіля. Традиційно пластик на Audi протирається на машинах віком під десять років, тож машини зі слідами явного зносу водійського місця і органів управління вже зустрічаються, причому з не найбільш космічними пробігами.
Порівняно багато проблем по кузову і салону для нової машини? А5 часто змінює власників, догляд у таких умовах зазвичай гірший. Краса вабить, але часто не дозволяє втриматися в жадібних руках. А сучасний преміальний салон, та й кузова вимагають догляду. Шукайте машину, за якою стежили, для А5 це вірно як ніколи.
Електрика та електроніка
Якість і складність електроніки нових машин Audi на платформі MLP створюють той самий ефект, що й у машин на платформах PQ 35/ PQ 46 від Volkswagen. Поки все працює добре, власники задоволені. Але несправності можуть бути не очевидні. Буквально одне некваліфіковане втручання — і все починає розвалюватися. А кількість електронних блоків і схеми їхньої взаємодії дозволяють непідготовленому електрику роками шукати проблеми.
Загалом, у поводженні з А5 є одне правило: не працює — перезавантаж. Пропав підігрів — зніми клему. Відмовив парктронік — зніми клему. Не працює прикурювач? Ви знаєте, що робити насамперед. У сервіс вже після, якщо перезавантаження не допомагає.
Про втручання «кривих ручок» у систему за допомогою «шнурків» VAG-Com та інших «Вась-Діагностів» я вже писав і повторюся. Це невичерпне джерело проблем у машині, які, після того як все зламалося, не виловить і досвідчений діагност. Не варто копати все, що копається, і оновлювати все, що оновлюється. Ось для чого однозначно корисні «хакерські прилади» — так це для комп’ютерної діагностики перед купівлею. Вміючи користуватися девайсом, можна продіагностувати ланцюг ГРМ, знайти істинний пробіг, перевірити, коли міняли масло в АКПП, чи були аварії, як себе почуває мотор і багато іншого.
Інших проблем ресурсного характеру по електриці немає: все виконано більш-менш надійно. Проводка парктроніків і датчиків положення підвіски очевидно страждає на низькій машині. Проводка дверей теж. Двигуни склопідйомників та їхній привід — розхідник.
«Клімат» стандартно небезглючний, але лише після 6-8 років експлуатації може почати ламатися серйозно. Часто збої не проявляються, помітні лише під час діагностики. Датчики безключової системи доступу на машинах до рестайлінгу вмирають мало не щороку, але про цю проблему знає будь-який спеціалізований сервіс. Низька герметичність дверей і невдале виконання контролера тому причиною. Мийте акуратніше і сушіть.
Окремий клас складнощів створює мультимедійна система MMI і спроби її модернізації — знову ж таки, як і на всіх машинах з подібними комплексами. У разі некваліфікованого втручання відмов буде багато, блоки керування різними елементами несумісні між собою, і невдале втручання призводить до нових глюків. Як і на всіх машинах VW цих років, якщо комплектація не заводська, досконально перевіряйте роботу всіх елементів — від стоп-сигналів і поворотників до дальнього світла. Невдалий апгрейд може вилитися в нескінченні пошуки «винуватця». Це довго, дорого і неприємно.
Проблеми з електронікою двигунів і трансмісій я опишу у відповідному розділі другої частини огляду, тут лише кілька слів про електрообладнання. Котушки системи запалювання бензинових моторів легко виходять з ладу за умови старих або невідповідних свічок, але проблеми особливої не становлять. Датчики рівня палива в баку — біда, типова для А5, і лікується досить дорого. Сам бак і система живлення потенційно проблемні, подивіться на біди А8 у кузові D 2 / D 3 — конструкція багато в чому схожа.
Ступінь надійності електроніки оцінюють дуже по-різному. На щастя, для більшості вона цілком надійна, а збої лише трохи дратують, але не вимагають великих витрат. Страждають, здебільшого, завзяті любителі доопрацювань. Висновок же простий: уникайте машин, чиї господарі ніяк не змогли змиритися зі стоковою комплектацією.
Гальма, підвіска і рульове управління
З гальмами жодних проблем немає, хіба що прошивки блоку АБС бувають різні. Є вдалі, є і з проблемою зайвого розгальмовування. Самі гальма на А5 — вельми популярний напрямок для «апгрейда». Адже рядні «четвірки» форсуються дуже добре, а без хороших гальм 300+ к. с. під капотом машини просто небезпечні. Ресурс елементів більш ніж достатній, ціна компонентів розумна, але за верхньою межею. Щось можна підібрати від інших машин VW — Skoda і виграти тисячу-другу. На щастя, гальма, на відміну від електрики, можна «посилювати» без особливих побічних ефектів.
Нижній важіль задньої підвіски
ціна за оригінал
15 912 лів
Про багатоважільні підвіски Audi сказано достатньо всього. Багатоважелі спереду і ззаду вважаються дорогими і клопіткими, але на практиці не так вже й усе страшно. За умови своєчасної заміни елементів обидві вони пройдуть не менше 70-100 тисяч кілометрів, зберігається сумісність з іншими машинами VW — Audi, плюс можливий легкий «колгоспінг» із заміною низки елементів на дешевші або серйозний, з установкою відновлених деталей.
На машинах з V 6 і тим паче V 8 під капотом серйозно страждає ресурс передньої підвіски, за умови не дуже акуратної експлуатації ресурс найбільш навантажених елементів може впасти до 30-40 тисяч кілометрів. У зоні ризику — верхні важелі і гідроопора нижнього важеля. І, зрозуміло, кульова опора, яку змінюють зазвичай у комплекті з прямим нижнім важелем. Ресурс маточинних підшипників теж невисокий.
У рульовому управлінні найбільшим сюрпризом на А5 буде невдалий карданчик вала, через який управління втрачає прозорість, а кермо може крутитися з великим зусиллям. Грамотний сервіс, знову ж таки, в курсі проблеми. Але часто це привід розвести власника на великий ремонт і використання стенду розвалу-сходження. Можна ще відзначити традиційно низький ресурс тяг і наконечників, особливо у машин з потужними моторами і широкою гумою.
Що далі?
У другій частині буде все найцікавіше: дізнаємося, що гірше — робот DSG, що ховається під личиною S-Tronic, або варіатор Multitronic, чи можна брати повнопривідні версії, і чому найкращий мотор для А5 — дизельний. Друга частина вийде вже завтра, залишайтеся з нами!
