Gaznaauto Сайт про автомобили
Були часи, коли прогрес в автомобілебудуванні означав не ускладнення конструкції в ім’я політично вмотивованих еко-норм і підвищення прибутковості роботи СТО офіційних дилерів, а справді поліпшені характеристики машин. Ось і Audi A6 C4 у всьому виявляється кращою і продуманішою, ніж попередниця в особі Audi 100. За рідкісним винятком всі модернізації пішли автомобілю виключно на користь.
Гальма, підвіска і рульове керування
До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов’язковою чотирьохканальною АБС надійніша. У підсумку ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звісно ж, роки й обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні тки, шланги і супорти, що заклинили, — не такий вже й великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.
АБС зазвичай страждає по електричній частині: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених подібних робіт людей. Вдома з паяльником, боюся, не вийде.
Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, спереду — МакФерсон, а переднім важелем виступає стабілізатор поперечної стійкості. За такої конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце — сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, під час купівлі машини сюрпризів суто ресурсного характеру може бути достатньо, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.
З рульовим керуванням проблем майже немає. Рейка надійна і найчастіше страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР — від корозії ток і витоків, з ними пов’язаних. Але це не означає, що під час купівлі можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав у поточну систему літри АТФ на місяць і поміняв насос на б/в перед самим продажем — цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше лагодити все доведеться вже власним коштом, і рахунок цей буде солідним.
Трансмісія
По цій частині сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і клопоту не завдають ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.
Задній карданний вал
ціна за оригінал
119 239 лів
Звісно, у повнопривідників крім ШРКШ керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРКШи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудної оливи — заміна показана «що частіше, то краще», але 40-50 тисяч у пристойному віці буде саме якраз. Однак у більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.
У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасового маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже потребує чищення, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальники механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта моторів за рахунок меншого крутильного моменту з трансмісією поводяться дбайливіше.
Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася порівняно з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Кількість машин з коробками ZF значно знизилася — фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут на нашу увагу.
Пізні версії ZF 4HP18 — зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованою на говернорі. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв оливу, хтось лив невідповідну, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки. Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їхню рідкість, розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.
4HP18 — це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка проявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на ввімкнення третьої передачі, намагається пом’якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушатують їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у хорошого господаря, який міняв масло раз на 60 тисяч, до пробігу тисяч у 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикціонів.
Коробка напрочуд проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не зволікайте з ремонтами: вийде недорого, і найімовірніше, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну п’ятиступінчасту 5HP19FL, добре, що версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.
Дещо простіша ситуація з уже згаданою вище фольксвагенівською АКПП серій 01N (вона ж 097). Цю чотириступку ставили багато куди і випускають досі в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання у великій пошані. Дещо слабша, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дає змогу трохи зменшити ризики пошкоджень основного «заліза».
Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається — обов’язково хтось щось робив не так, та й пробіги вже такі, що коробкам пора пройти щонайменше один, а то й два ремонти. До пробігів у 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки гідротрансформатора, він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди потребує чищення і ремонту гідроблок коробки, маслонасос і всі ущільнення.
Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку та електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N у віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» — вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка доволі проста. Хоча порівняно з «соткою» тут уже дорожчі і складніші гідроблоки і більше суто електричних відмов через шлейфи, датчики і соленоїди.
І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок доволі слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат у прийнятному стані є, і непогані.
Наостанок — пара банальних загальних рекомендацій, які не втрачають актуальності. Усім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна оливи. Можна міняти раз на 30 тисяч — це недорого.
Мотори
Основна маса моторів залишилася тією самою, що й на Audi 100 C4. Класичні чотири-, п’яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.
Ремінь ГРМ AAR 2,3E
ціна за оригінал
3 189 лів
Щоправда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління суто вікового характеру (докладно я розповідав про них у статті про «сотку»), але вони цілком вирішувані.
Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і змащення були замінені. Шланги і пластик потребують заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато моторів можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ — зазвичай близько 300-400 тисяч, а більша частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скількох разів.
Мотори об’ємом 2 літри з вісьмома клапанами серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і вельми надійними. Особливо AAE з його системою моновприскування. Впорскування Digifant на ABK дещо складніше влаштоване і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна — вона в будь-якому разі недостатня для важкої машини.
З п’ятициліндровим мотором AAR об’ємом 2,3 літра стояла вже система впорскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ — рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи — банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дорогі. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи живлення.
Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складнощі з налаштуванням «рідних» систем впорскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем впорскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і встановлення системи керування Січень з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскулу вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до встановлення за умови правильного налаштування.
Утім, оптимальний вибір для A6 C4 — це мотори V6 серій ABC і AAH об’ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості та з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п’ятірок», за невеликого апетиту. З невирішених проблем — тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз на 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за протіканнями масла, мотор до них схильний.
Крім «старичків» на А6 з’явилися і два нові бензинові двигуни. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзингові за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK ставитимуть на машини Audi і VW ще багато років у різних варіантах виконання.
Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут складніша конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного розподільного вала і ланцюг між розподільними валами для приводу впускного.
Система управління повністю нова, електронна, але поки що з одним модулем запалювання. Ресурс поршневої групи більш ніж достатній, близько 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском оливи, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі — дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.
Слідкуйте за наявністю емульсії в мастилі і постарайтеся міняти масло максимум раз на 10 тисяч кілометрів — мотор чутливий до його чистоти. Під час заміни ГРМ не забувайте про ланцюг: він теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натягувача. До речі, він доволі дорогий, а неоригінальні деталі вирізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 в «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний у салоні — це до дорогого ремонту.
Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. У результаті її металеві тки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» — він відлітає у впуск, після чого витрата оливи збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапани ГБЦ.
Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов’язані саме з замаслюванням, убитою проводкою і банальним зносом. Загалом він на порядок стабільніший за старі серії двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 набагато жвавіший, ніж «п’ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 за значно меншої витрати палива.
Приблизно ті самі складнощі й особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж із п’ятьма клапанами на циліндр, теж із ланцюгом у задній частині, що зв’язує впускний і випускний розподільчі вали. І натягувачі, і ланцюги точно такі самі, як на 1,8, тільки тут їх удвічі більше.
А ще протікання оливи на ньому становлять навіть серйознішу проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.
Але загалом це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він якнайкраще підходить доволі важкій машині. Хоча в обслуговуванні новий V6 все ж помітно дорожчий за старіші «шістки», істотно перевершуючи їх в економічності.
З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU та нової версії рядної «п’ятірки» 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабенькі. Ресурс таких двигунів все одно вищий за всілякі похвали, фанати у них є, але в Молдові вони поширені вельми слабо.
Брати чи не брати?
Як не крути, а перша А6 — вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.
Ось тільки перевірка має бути дуже ретельною. Як і багато інших «вічних» машин, ця може нести в собі цілий букет проблем, пов’язаних із жорсткою експлуатацією і запущеними кузовними неприємностями.
Звісно, наступна А6 С5 була ще на порядок кращою, але вона в підсумку виявилася помітно дорожчою в експлуатації, а експерименти з трансмісіями кинули тінь на надійність передньопривідних машин А6 на довгі роки.
У С4 з моторами і коробками якраз все гаразд. Відверто слабких агрегатів тут просто немає, є тільки більш-менш вдалі, що з точки зору вибору та іміджу — великий плюс.
