Gaznaauto Сайт про автомобили
Працюючи над оглядом Audi 100 C4, я планував приділити її спадкоємиці, A6 C4, від сили кілька абзаців. Але що глибше я занурювався в технічні особливості, то ясніше ставало, що це абсолютно різні автомобілі — як за «залізом», так і за споживчими якостями.
На перший погляд, А6 С4 — це просто «рестайлінгова сотка». Відрізнити одну від іншої вельми складно, враховуючи наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність оманлива.
Навіщо купувати А6 замість «сотки»?
Багато хто цілком свідомо під час вибору між Аudi 100 і А6 обирає першу, тому що вона трохи простіше влаштована в частині електроніки. У неї менший список додаткового оснащення, рідше зустрічається автоматичний клімат-контроль. Але у А6 теж є свої переваги, і це не тільки менший вік.
Машини після рестайлінгу трохи краще опрацьовані з точки зору антикорозійної обробки. Практика показує, що на «шістках» корозія зазвичай захоплює менші площі і легше лікується, та й фарба краще зберігає блиск, хоча від «жучків» це не рятує. Сам кузов став міцнішим — зовні не дуже помітні зміни силової структури, але зросла товщина металу, а подекуди і кількість шарів. Як наслідок — машина помітно краще стала переносити ДТП.
Зміни в структурі кузова були важливими і для впровадження подушок безпеки, які виявляються марними за надто піддатливого моторного щита і рульової колонки. Відповідно, саме ці деталі серйозно допрацювали.
Також машина стала значно тихішою. На А6 інші опори двигунів, трохи змінена схема шумовіброізоляції та інші нюанси, які справді працюють — всередині комфортніше.
Невеликі зміни в підвісці зробили машину більш чуйною. З’явилися нові мотори: перша ластівка з «даунсайзингових» моторів 1,8 серії ADR і новий на той момент мотор 2,8 ACK внесли новий струмінь у лінійку, усталену ще з часів кузова С3.
Так, у підсумку це не зовсім нова машина. І все ж відмінності настільки істотні, що першій А6 ми присвятимо окрему статтю. Навіть дві — у першій вивчимо, куди змістилися слабкі місця кузова після його доопрацювання, а також оцінимо ускладнену електрику. Друга ж частина буде присвячена зміненій ходовій частині, трансмісії та моторам.
Кузов
Кузови цих машин готували до дуже довгого життя. Німецькі виробники зробили велику помилку, створивши сталевий кузов, який міг противитися часу такий довгий термін. Навіть зараз можна відшукати машину, що відбігала по Молдові тисяч 500 кілометрів, з цілком пристойним станом кузова.
Звісно, більша частина вже дещо підгнила, адже оцинковка — це технологія локального захисту, та й шар цинку має обмежену масу. Тож у місцях давніх пошкоджень і скупчення вологи він давно закінчився, і сталь перетворилася на труху. Але якщо власники були пильними, то є хороші шанси на те, що з кузовом все буде гаразд. Порівняно з Audi 100 машина однозначно виграє. Частково за рахунок трохи меншого віку, але, найімовірніше, основну роль відіграють доопрацювання в технології забарвлення.
Як і раніше, основні точки зовнішньої корозії — це передні крила з їхнім невдалим локером, двері під молдингами і кришка багажника. Так само можна очікувати корозії на арках, порогах і в багажнику.
Шанси на кращий стан кузова вищі, ніж у попередника, але чудес очікувати не варто. Машину потрібно обов’язково перевіряти, причому особливу увагу приділити місцям, відновлення яких ускладнене складною конфігурацією зварних деталей. Це зона моторного щита, передніх стійок і середніх стійок кузова, підлога в зоні паливного бака і задньої підвіски.
Сюрпризи можливі, причому крім корозії можна виявити і сліди відновлення після серйозних ДТП. Машини ці з-поміж тих, що частенько збирали навіть не «з двох», а буквально «з трьох», тож особлива увага — незаводським швам. Проблема з ними не стільки в ослабленні кузова — він тут все ще доволі простий за конструкцією і зроблений із простих сталей, які добре зварюються.
Гірше те, що у відновленої машини може бути кримінальне минуле. Викрадали А6 часто. З Європи вони йшли ще в той час, коли через пару місяців після постановки на облік можна було виявити машину в базі Інтерполу. Перше підвищення митних зборів наприкінці дев’яностих — на початку двотисячних якраз породило сплеск подібної кримінальної активності.
VIN розташований у вдалому місці, на моторному щиті по центру, тут він непогано захищений від корозії і підгниває рідко. Зазвичай — після «експертів», які затирають його наждачним папером після невдалих підфарбовувань. Мало хто під час створення «конструктора» вварював цілком моторний щит, зате трапляються неприємні курйози. Наприклад, у задній частині виявлялися наклейки з VIN-номером «донора». Прямо під час огляду в МРЕВ, після чого машину відправляли на вічну штрафну стоянку як речовий доказ у справі про викрадення і підробку документів.
Якщо машина не розглядається як супутник на довгі роки, на дрібні осередки іржі можна не звертати уваги. Будь-яка корозія йде на А6 повільно, за що спасибі варто сказати не тільки оцинкуванню, а й високій якості металу. Щоб поїздити півроку-рік без зайвих вкладень, достатньо, щоб підлога була без дірок, і в точках кріплення підвіски не було явної іржі.
А ось із відновленням до нормального стану у дешевої машини, що добре погнила, можуть бути складнощі. Оригінальні запчастини не завжди доступні, багатьох елементів немає, ціла низка деталей буде доступна тільки б/в з донорів. Справа ускладнюється тим, що більшість кузовних елементів А6 С4 підходить на «сотку», які гниють швидше, і попит на деталі високий. Наприклад, на двері.
Нові китайські елементи часто мають якість, нижчу за всі розумні норми, і до купівлі не рекомендуються. У всякому разі, варто брати їх тільки після «примірки» і стежити за товщиною і якістю металу.
Оптика і пластик кузова недорогі, але бажано все ж таки доглянути машину максимально комплектну. На китайські аналоги, знову ж таки, надії мало, і багато чого доведеться купувати в Прибалтиці, де Audi 100 і A6 C4 були вельми популярні.
Салон
Інтер’єр А6 досі виглядає добре. І матеріали були непогані, і дизайн не підкачав. Плюс, на відміну від «сотки», зовсім вже простацьких комплектацій майже немає, менше і відверто убитих життям машин. Зате оснащення салону на порядок краще, більше машин з «електропакетом» — склопідйомниками, приводами дзеркал, електроприводом сидіння водія, автоматичним клімат-контролем та іншими приємними дрібницями.
Але головна зміна в тому, що машину масово оснащували подушками безпеки водія і пасажира, а також переднатягувачами передніх ременів. Ніяких Top-ten, тільки піротехніка. У зв’язку з похилим віком машин оснащення часом підглючує, але нічого особливо важливого в електриці немає, всі системи незалежні одна від одної, і навряд чи машина через це встане або відмовиться працювати.
Часто погано працюють пневмоприводи центрального замка і компресори, різні кнопки і важелі, але все це дешево і просто усувається. А ось збої в кліматичній системі здатні зіпсувати кров серйозно. Тепер зламатися може не тільки вентилятор, а й моторедуктори заслінок. Особливо часто підводять заслінки напрямку потоків — вони тут роздільні: на ноги, на центр і на скло.
Усередині моторедукторів є датчики положення, власне редуктори і мотори. На відміну від крокових моторів новіших кліматичних систем, така конструкція надійніша і не ламає заслінки. Зате з часом датчики починають глючити, а велике передавальне число редукторів провокує знос. Варто стежити за наявністю мастила і відсутністю бруду в них. На жаль, не так просто знімати ці деталі для профілактики, тож частенько все закінчується заміною. Як наслідок — деталі в дефіциті.
Крім цього ламаються пневматичні приводи і виходить з ладу блок керування клімат-контролем. У блоці найчастіше порушується пайка або контакти дисплея, іноді ламають і саму плату під час сильного натискання на кнопки. Велика частина типових несправностей лікується не надто складно. Ну й останнє, що може зламатися в кліматиці — це датчики температури охолоджувальної рідини і повітря.
За одночасного натискання на кнопки рециркуляції і стрілки «вгору» вмикається режим діагностики системи, причому можна подивитися помилки клімату і параметри, що належать до інших підсистем автомобіля. Наприклад, температуру холодоагенту в моторі і в контурі «пічки», швидкість машини тощо.
Список параметрів доволі великий, наводити його в статті я не буду, але його легко знайти в Мережі. Навіть без сканера OBD можна знайти причину поганої роботи кліматичної системи. Але з лагодженням все складніше: запчастини не завжди доступні, та й знайти причину помилки або зміни якогось параметра не завжди легко. Саму кліматичну систему встановлювали і на А4 В4 і В5, і на деякі Audi 100, але саме на А6 С4 вона зустрічається найчастіше.
Якщо дивитися правді в очі, знайти машину, де все салонне обладнання працюватиме ідеально, навряд чи вдасться. Але критичних несправностей, які доведеться дорого усувати, не так багато. Крім кліматики варто звернути увагу на працездатність проводки і подушок безпеки, стан рульової колонки, блоку підрульових перемикачів і приладової панелі. Решта — дешеві дрібниці.
Електрика
Якісна зміна експлуатаційних характеристик машини відбулася насамперед за рахунок масової «електрифікації» машин. Це потребувало значного ускладнення проводки і збільшення кількості блоків контролю. З’явилися іммобілайзери, блоки контролю подушок безпеки, повноцінний блок комфорту і тому подібні елементи. Та й кількість всіляких реле збільшилася. Кількість збоїв на машинах двадцяти років від роду, зрозуміло, сильно залежить від складності систем і кількості блоків. Та й ціна ремонту істотно відрізняється від простіших конструкцій.
Здебільшого страждає проводка під капотом і в дверях. Ціна таких ремонтів не надто висока, порівняно з більш новими машинами її електросистема не суперскладна, вона не вимагає застосування дилерського сканера для діагностики, не має програмних «глюків» та інших принад машин другої половини двотисячних років. Але, тим не менш, власники відзначають, що витрати на електрику в рази більші, ніж у «соток», за інших рівних умов. Але за все хороше треба платити — в даному випадку, ще не надто багато.
Природно, що кількість проблем помітно збільшується на машинах з корозією і вологим салоном, а також після масштабних кузовних робіт або свопа мотора. Ну і ніхто не відміняв зносу основних компонентів проводки: стартера, генератора, а також різного «дріб’язку» в особі мікроперемикачів, кнопок і приводів.
Ну і звісно ж, електрика системи управління моторами — теж хворе місце. На А6 ставили і рядну «п’ятірку» серії AAR, і примхливі «четвірки» серій ABK і ACE. Складнощі ті самі, що на «сотці», і їх чимало. А на новіших двигунах електрика вже зовсім інша, надійніша — ось і ще один привід обрати А6 С4 замість 100.
Що далі?
У другій частині, як і було обіцяно, ми розповімо про типові проблеми ходової частини, моторів і трансмісій. Чи пішов на користь перехід на автоматичні коробки власного фольксвагенівського виробництва? Як показують себе у віці прогресивні за мірками 90-х років 20-клапанні рядні «четвірки»? Подробиці незабаром.
