Audi A6 С6 з пробігом: алюміній може гнити, а кнопки доведеться підфарбовувати

У 2005-му році цей автомобіль зміг зробити майже неможливе: посісти перше місце в продажах у бізнес-класі, потіснивши з лідируючих місці Mercedes E-класу і BMW 5-ї серії. Це було удачею. Але чи буде удачею купівля Audi A6 С6 сьогодні, коли цим машинам виповнилося 10-15 років? Спробуємо знайти відповідь на це філософське запитання. Зараз розповімо про кузов, салон та електрику, у другій частині — про мотори, трансмісію та ходову частину.

Техніка

Покоління С6 (воно ж — 4F Audi A6), на перший погляд, вийшло абсолютно традиційним: ті самі два типи кузова, що й раніше, а сам кузов не став алюмінієвим, на що багато хто сподівався. Збереглися і широкий вибір моторів, і багатоважіль спереду, і неодмінний повний привід quattro. Але це лише на перший погляд, а насправді змін у цьому поколінні дуже багато.

У А6 С6 повністю новий кузов, габарити якого значно збільшилися. Конструкція кузова стала більш сучасною, а силова структура була спроектована з нуля. Вона отримала посилений центральний тунель як основу каркаса кузова і дуже міцну клітку салону. При цьому колісна база залишилася приблизно тією самою. Що приємно, кузов передньопривідних і повнопривідних машин уніфікований за конструкцією: у минулого покоління задня частина була не взаємозамінна, на цьому ж відмінності є тільки в підрамниках. Як і раніше, кузов зроблений з оцинкованої сталі, капот — з алюмінію. Щоправда, в цьому поколінні алюмінієвими стали і передні крила. Передня панель кузова традиційно для Audi пластикова і знімна.

Електрична начинка тут повністю нова, за функціоналом блоків частково уніфікована з платформами PL46/47. Для більшості користувачів ці зміни помітні за появою системи MMI і найширшими можливостями кастомізації електроніки. І це перша модель Audi з системою захисту компонентів. Впровадження «шведського» ноу-хау не пройшло безболісно і сильно змінило характер обслуговування електроніки автомобіля.

Моторна лінійка теж суттєво змінилася. Зі «старого доброго» залишили тільки дизельні дволітрові двигуни з насос-форсунками серій BLB і BRE, трилітровий атмосферний бензиновий мотор серії BBJ і V8 об’ємом 4,2 л серії BAT. Всі інші двигуни А6 С6 на минулому поколінні не зустрічалися і сильно відрізняються від них конструктивно.

Нові сімейства бензинових моторів V6 об’ємом 2,4, 2,8 і 3,2 л, V8 об’ємом 4,2 л і V10 об’ємом 5,0 і 5,2 л мають повністю алюмінієві блоки з технологією Alusil, ланцюговий механізм ГРМ, встановлений з боку маховика, і безпосереднє упорскування палива. Дволітровий наддувний мотор належить до старого сімейства EA113, але в цьому поколінні він обзавівся повністю новою ГБЦ і безпосереднім уприскуванням.

Дизельні V6 теж належать до абсолютно нового сімейства і відрізняються алюмінієвим блоком, ланцюговим ГРМ (теж з боку маховика) і впорскуванням Common Rail.

Зверніть увагу на різке зростання потужності у варіантів S6 і особливо RS6: навіть зараз бітурбований V10 залишається найбожевільнішим варіантом моделі RS (650 к.с. у стоці — це дуже багато і на сьогоднішній день).

У трансмісії нововведень поменше: варіатор і механічні коробки ті самі, що й були на попередньому поколінні, і тільки АКП у повнопривідних варіантах нова — шестиступінчаста ZF серії 6HP.

Підвіски змінилися мінімально, але на деякі зміни варто звернути увагу. Задня підвіска у С6 стала багатоважільною (була двоважільною), а у передньопривідних машин ззаду тепер з’явилася така сама багатоважіль, а не балка, як це було у попереднього покоління. До того ж пневмопідвіска тепер стала доступна не тільки на версії Allroad Quattro, а й на звичайних седанах і універсалах у топових комплектаціях.

Виходячи з вищесказаного, можна зробити перший висновок: А6 нового покоління стали не тільки більшими, потужнішими і досконалішими, а й у середньому відчутно дорожчими в експлуатації. Щоправда, і споживчі характеристики у них зовсім інші.

Таймлай

Березень 2004 року. Презентація моделі на Женевському автосалоні.

Квітень 2004 року. Початок продажів моделі в Німеччині. Кузов — тільки седан, мотори — бензинові 2.4, 3.2 FSI і 4.2 MPI потужністю 177, 256 і 335 к.с. і дизелі 2,0 TDI і 3,0 TDI (140 і 224 к.с.). МКП доступна для всіх версій, крім топових із мотором 4,2 л. Передньопривідні машини можуть оснащуватися варіатором, повнопривідні — шестиступінчастою АКП від ZF. У низці країн доступні комплектації зі старішими моторами 3,0 MPI (215/218 к.с.).

Осінь 2004 року. Представлено універсал Avant. У лінійці двигунів з’явився турбодизель 2,7 л потужністю 180 к.с.

Березень 2005 року. Початок продажів машин з кузовом універсал. У лінійці моторів з’явився двигун 2,0 TFSI (170 к.с.), доступний тільки в передньопривідному варіанті.

Квітень 2006 року. Поява версії S6 з мотором V10 об’ємом 5,2 літра потужністю 540 к.с. у кузовах седан і універсал, а також моделі Allroad Quattro на базі А6 С6. Лінійка моторів V6 розширена появою варіанта об’ємом 2,8 л (210 к.с.). Двигун 4,2 MPI замінено на мотор 4,2 FSI потужністю 350 к.с.

Січень 2008 року. Представлено RS6 із двигуном бітурбо V10 потужністю 650 к.с.

Вересень 2008 року. Рестайлінг моделі. Змінилися зовнішність і електроніка: з’явилися вбудовані ДХВ, задні ліхтарі стали світлодіодними, з’явилася нова система MMI. Змінено принципи роботи системи контролю тиску в шинах, і вона стала стандартним оснащенням для всіх версій. Повністю знято з виробництва варіант із мотором об’ємом 2,4 л, мотор об’ємом 2,8 модернізовано (потужність нового варіанта зросла до 190 сил у передньопривідних машин і до 220 у повнопривідних). Двигуни 3,0 MPI і 3,2 FSI більш недоступні, натомість з’явився 3,0 TFSI (290 к.с.) з компресором. Дизельні дволітрові мотори змінили покоління і доступні тільки з уприскуванням Common Rail у варіантах 136 і 170 к. с., 2,7-літровий дизель доступний тільки у варіанті на 190 к. с., а 3,0 — тільки у 240-сильному.

Травень 2011 року. Зняття моделі з виробництва. Бензинові варіанти не випускалися з початку року.

Кузов

Зовнішні панелі

Складнощі з якістю ЛФП у машин Audi періоду випуску 2001-2006 років безумовно є, але саме А6 С6 вони стосуються найменшою мірою. Тут, як і раніше, повністю оцинкований кузов і зовсім небагато алюмінієвих деталей — капот і передні крила. Тож зазвичай серйозних проблем з корозією немає, але багато що сильно залежить від догляду за кузовом.

На жаль, як і на інших машинах марки цього періоду, ЛФП на А6 може облазити на значній площі. І до того ж на дверях і крилах утворюються відколи. Загалом ставитися до ремонту ЛФП на цьому поколінні потрібно трохи ретельніше, ніж у старіших машин: будь-який скол може стати причиною відшарування шару фарби.

Список проблемних місць доволі великий. «Хромовані» вставки, що облізають і явно тьмяніють з часом, — це дрібниця. Насамперед варто звернути увагу на стан рамки лобового скла. Іржа на верхній кромці і навіть під бічними молдингами — доволі поширене явище, а повторне забарвлення цих місць зустрічається майже завжди. З огляду на середні пробіги за 250 тис. км, це нестрашно, важливо лише, щоб рамка була ціла і іржа не пішла під скло.

Бічні двері іржавіють по стику з нижнім молдингом, причому дрібні точки корозії, які ви можете помітити, — це лише вершина айсберга. Майже весь процес прихований пластиковою накладкою, і зрозуміти ступінь пошкоджень можна, лише розібравши двері. Невелика корозія у дверних ручок нестрашна, але зона навколо неї легко дряпається і часто перебуває не в найкращому стані. Причина криється в конструкції самої ручки дверцят, і досвідчені власники клеять плівку по верхній кромці ручки. Це дає змогу уникнути появи відколів у місці контакту ручки і кузова та подряпин на самих дверях.

Задні арки часто мають відколи й здуття, та й на задньому крилі по стику з бампером дефекти — не рідкість. Їх можна зустріти і на кришці багажника, і на задніх дверцятах універсалів уздовж пластикової накладки ніші номерного знака і біля точок його кріплення. Здебільшого корозія неглибока, і можна обійтися простим забарвленням, але запущені екземпляри останніми роками трапляються дедалі частіше. Втім, крила і кришки багажників є в продажу, і беушні коштують порівняно недорого.

Зверніть увагу на нижні кріплення передніх крил: крила, звісно, алюмінієві, але розсипаються білим порошком досить швидко. Якщо низ крила «дихає», то, найімовірніше, точки кріплення давно загублені, і допоможе тут тільки заміна або приклеювання нового шматка. Відколи на кромці переднього крила переважно безпечні, але трапляються часто.

У більшості випадків ви не побачите серйозних дірок і шаруватої іржі. У машин майже завжди цілі пороги, а пошкодження у вигляді відколів на панелях, на крайках дверей і арок виглядають виключно косметичними. Але, на жаль, перші враження часто оманливі, і особливо це стосується дверей. Дуже важливо вчасно зайнятися фарбуванням: численні відколи не тільки псують зовнішній вигляд, а й сильно зменшують кількість цинку на панелях.

Знизу

Вигляд Audi A6 на підйомнику найімовірніше не розчарує. Навіть у доволі занедбаних зовні екземплярів перших років випуску днище може виявитися цілим, за що спасибі товстому шару бітумного захисту, пластиковим панелям і гарному забарвленню. Але основну увагу варто приділити не днищу і навіть не порогам, а заднім аркам і ніші паливного бака. Якщо задні арки не зачищали і не антикорилювали, а машина все життя їздить у Москві або Петербурзі, то під локерами можна знайти навіть наскрізні дірки. Найчастіше — в правій арці під пластиковою заливною горловиною і біля її точки кріплення, а також з усіх боків біля накладки опори амортизатора, кабельних сальників і заглушок.

Дуже неприємне місце розташоване на стику задньої арки і порога, де навіть за сухого і справного локера накопичується бруд. Тут уже може просто не бути шматочків порога і арки навіть у машин із південних регіонів.

Зона навколо паливного бака і підлоги багажника теж іржавіють швидше за решту кузова. І часто тут є пошкодження шовного герметика, через що за бажання можна виявити перфорацію, що розростається навколо технологічних отворів у лонжеронах і поруч із кронштейнами кріплень магістралей і вихлопної системи.

Нехтувати оглядом решти кузова теж не варто. У зоні кріплення переднього крила добре помітні пошкодження передньої частини порога, а в задній його частині можуть бути відколи. Так, гнилі пороги — поки що велика рідкість, але битих і погано відновлених машин вистачає, тому перевіряйте їх ретельно. На жаль, випадкові пошкодження від каміння і торкання кузова ґрунтом ніхто не відміняв.

Знизу дуже бажано ретельно оглянути двері. Тут набагато краще видно їхній стан, адже нижня кромка вже може бути в дірках і патьоках іржі, а зовні все буде цілком пристойно. За наявності ендоскопа або дзеркальця варто оглянути і верх передніх арок: у разі пошкодження локерів «полиця» під крилом накопичує бруд і досить інтенсивно іржавіє. Якщо локер сильно пошкоджений, то дуже рекомендується вимити бруд мийкою високого тиску або взагалі зняти повністю крило і перевірити стан верхнього підсилювача лонжерона і полиці крила.

Традиційно необхідно перевірити сливи надмоторної ніші та наявність «водозбору» під віссю правого склоочисника. Якщо маленька пластикова деталь загублена, то вода стікатиме прямо в блок вентилятора салону. А забиті зливи загрожують течами в салон через сальники проводки і залиттям блоку управління двигуном.

Заодно потрібно переконатися у відсутності бруду і перевірити стан швів на бризковику моторного відсіку в районі кріплення кронштейна передньої підвіски. «Прямизна» важлива не тільки через можливий кримінал, а й тому що машина важка, а дороги у нас… ну, так собі. Високі навантаження від підвіски сприяють деформаціям і руйнуванню шовного герметика.

У салоні потрібна традиційна перевірка підлоги на предмет вологості. Таких проблем, як на першому поколінні з блоком комфорту, тут немає, але волога на підлозі — це в будь-якому разі погано, а схильність до потрапляння води з надмоторної ніші в салон є і у С6. У багажнику в основному звертайте увагу на стан бічних ніш і швів бризковика задньої арки. Часто зсередини арки проблем не видно під шаром антикору, а з багажника можна помітити спухлі шви. До того ж у нішах і на підлозі багажника розташовано безліч блоків електроніки, а акумулятор у правій ніші створює кислотну атмосферу. Якщо паровідвід не був підключений, то поличка під акумулятором часто буває дірявою. Та й швам задньої панелі кузова доводиться погано саме з правого боку.

Обладнання кузова

Тут все доволі традиційно для А6 і не так вже й страшно. У фарах вигорають лінзи, але послуга з їх заміни недорога, а для заміни навіть не обов’язково знімати скло. Скло зазвичай не тріскається, а в разі проблем з ним є змінні. Корпус фари досить вдалий.

Задні ліхтарі після рестайлінгу йшли зі світлодіодами, і діоди в них іноді виходять з ладу. Ліхтарі номінально не розбірні, але дремель творить чудеса. Безпосередньо ремонт простий: зазвичай всього лише потрібно змінити один-два діоди. Окислення панелі — велика рідкість і зазвичай зустрічаються на вже розкритих для ремонту ліхтарях.

Протитуманки наднадійністю не відрізняються, а любителям вмикати їх з приводу і без допоможуть китайські. Вони недорогі, можна навіть знайти світлодіодні. Утім, уже трапляється колхозинг із туманками від Калини…

Замки традиційно для Audi і Volkswagen страждають виходом з ладу мікровимикачів і рідше — відмовами моторчиків блокування. Тому дуже рекомендується на вікових машинах відключати подвійне замикання, за якого заблокований замок відчиняється тільки за сигналом сигналізації. У машин із безключовим доступом у ручках вкрай невдалий шлейф датчика наближення — він розлізається на шматки. Все це лікується, але доволі клопітно, оскільки доведеться знімати рамку з дверей для доступу до замка. До того ж ручка знімається і того складніше, а під час її встановлення потрібно стежити, щоб вона не почала дряпати ЛФП дверей: найменший перекіс, і фарбу обдерет у найпомітнішому місці. Втім, пластик ручки жолобить влітку від банального перегріву, та й просто від віку. І ще іноді рветься тросик приводу ручки дверей.

Тросовий привід скла в передніх дверях точно потребує заміни раз на 150-200 тисяч навіть у тих, хто не палить у машині. Розбирання-складання традиційно клопітке. Сам ремонт буде простішим, якщо купувати механізм у зборі, і складнішим, якщо економити і міняти тільки сам трос із пружинами.

Замок задніх дверей на універсалах часто відмовляє за пробігів від 300 тисяч кілометрів. У більшості випадків відмови моторчика і мікроперемикачів лікуються, але трапляються і пошкодження шестерень. А ось відмови кнопки відмикання, захисної мембрани і мікриків самого замка — найпопулярніша на цій А6 причина розряду акумулятора взимку.

Трапеція склоочисників і привід доволі надійні, але сама трапеція суцільноалюмінієва і за тривалого простою або неправильного складання легко закисає. Моторчик теж міцний і навіть герметичний. А якщо раптом зламається, легко знайти недорогий беушний. У крайньому разі сюди відмінно підходить ремкомплект від Калини: всі ущільнення і втулочки з поліаміду встають на Ауді, як рідні.

Маленька антена-плавничок — джерело великих проблем під час роботи штатної навігації. Антена не дуже герметична, і плата всередині окислюється. Ремонтувати її зазвичай марно, простіше купити нову.

Можна трохи покритикувати і бампери, на яких багато вставок. Тримаються вони добре тільки до першого якісного удару або паркування в замет, а з часом довгий передній звис добиває і кріплення самої оболонки бампера.

Деталь	Ціна оригіналу	Ціна неоригіналу	Ціна неоригіналу 2
Кузов
Передня фара ксенон	Немає у продажу	DEPO 24 215	Hella 52 524
Передня фара AFL	Немає у продажу	Polcar 89 147	Hella 134 504
Скло лобове	Немає у продажу	Pilkington 11 746	Lemson 8 876
Крило переднє	Немає у продажу	API 10 956 (сталь)	TYG 27 999 (алюміній)
Бампер передній	Немає у продажу	Gordon 13 692	Signeda 22 591
Капот	93 647	Blic 56 296 (алюміній)	Signeda 19 993 (сталь)

Салон

Салон у А6 прекрасний. Моду робити інтер’єр з найдешевших матеріалів цей автомобіль ще не застав, тому зауваження до салону незначні. Наприклад, трохи псує вигляд велика кількість сріблястих вставок, а софт-тач облазить на кнопках. Тож для панелі клімату, кнопок блокування дверцят і для ручки перемикання світла можна придбати трафарети символів, щоб просто перефарбувати панелі цілком.

Приємно, що це перша А6, центральну консоль якої створювали під встановлення великого екрана мультимедіа. Це помітно, він вписаний вдало.

Кнопка ящика для рукавичок тут зроблена вкрай кумедно, окремо від кришки, а петлі ящика нарешті стали більш-менш надійними і не ламаються у недбалих власників, як це було на попередньому поколінні. Підлокітник теж став кращим і міцнішим, а біди з важелем ручника, що впирається в підлокітник, позбулися, прибравши механічний привід стоянкового гальма (він тут електричний).

Тканинні сидіння міцні, а шкіряні ще міцніші, тож навіть за пробігів за 300 тисяч і за мінімального догляду салон має вигляд, як новий. Звісно, важкі водії і повна відсутність догляду можуть забезпечити і більш ранній знос, але все ж у більшості машин салон зберігається краще, ніж кузов, і пробіг видають тільки зношені кнопочки клімату, дзеркал і ручка перемикача світла. Ну і, звісно, кермо за пробігів за 200 тисяч зберегти в первозданному стані вже не вдається — навіть за ретельного догляду воно втрачає фактуру.