Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду Audi A6 С6 ми розповіли, що кузов у цього автомобіля за умови належного догляду досі може бути в хорошому стані, а якість салону настільки висока, що за ним часто неможливо визначити пробіг. При цьому деякі проблеми в електриці можуть потребувати доволі дорогого вирішення. Ну а як тут йдуть справи з трансмісією, моторами і ходовою частиною? На жаль, тут проблем може бути більше.
Ходова частина
Гальмівна система
У гальмівній системі найслабше місце — це електроручник. Точніше, мотоприводи і проводка системи. В іншому гальмівні механізми максимально практичні. Спереду з дисками діаметром 313 і 321 мм супорти стоять взагалі найпростіші — однопоршневі з плаваючою скобою. З 385-мм дисками супорти теж із плаваючою скобою, але двопоршневі. Такі належали машинам з моторами V8 і з трилітровим компресорним двигуном. Ресурс цих механізмів високий, у ремонті вони доволі прості, і загалом на ціну експлуатації машини такі гальма не впливають. Тим більше що ресурс дисків перевалює далеко за сто тисяч кілометрів.
На RS6 система своя, з шестипоршневими супортами і дисками на 390 або 420 мм, причому 420-міліметрові диски — керамічні. Кожен такий диск коштує 1 200 000 лів. Я не помилився — один мільйон двісті тисяч. Ні про яку економію і мови не йде, але нагадаю: навіть у стоці тут 580 к.с., а ці мотори ще й непогано тюнінгують, тож без хороших гальм не обійтися.
На задній осі все трохи простіше: у будь-якій комплектації стоятиме однопоршневий супорт із плаваючою скобою і моторедуктором ручника. Диски — або 302-міліметрові без вентиляції, або 330-мм з вентиляцією у потужніших версій. І тільки у RS6 диски будуть 356-міліметровими, причому вони теж можуть бути і керамічними.
Мотопривод ручного гальма
8 844 ля
Основна проблема гальмівної системи — це руйнування корпусу моторедуктора. Рання версія системи відрізнялася малим ресурсом і регулярною появою тріщин корпусу. У підсумку задні супорти страждали від корозії, а механізм стоянкового гальма засмучував регулярними збоями. Якщо проблему не усували вчасно, корпус супорта часто руйнувався в районі сальника. Зараз ціна нових неоригінальних редукторів невелика, і нормальні власники не затягують з ремонтом. Однак перевірити працездатність стоянкового гальма в будь-якому разі не завадить.
Проводка моторедукторів на машинах до рестайлінгу теж не відрізнялася надійністю. Проблеми здебільшого були спричинені низькою герметичністю роз’ємів.
З дрібних особливостей гальмівної системи варто ще відзначити схильність задніх супортів стукати через зношування напрямних і пальців. Знайти причину цього стуку часом складно.
А ось ABS і датчики дуже надійні, і проблеми з ними трапляються рідко.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 11 683 | Ate 6 941 | Nakayama 2 225 |
| Гальмівні колодки задні | 12 433 | Ate 5 560 | Fenox 1 446 |
| Гальмівний диск передній 314×25 | 9 355 | Bosch 5 811 | SAT 3 452 |
| Гальмівний диск задній 302×12 | 7 555 | Ate 6 199 | Pagid 2 708 |
| Мотопривод ручного гальма | 8 844 | HDE 4 970 | Brembo 22 200 |
Підвіска
Не думайте, що основна проблема підвісок Audi A6 — це багатоважіль передньої осі: вона міцна і ходить довго. Тим паче що ціна комплекту важелів на звичайні версії машини ще недавно становила менше 15 тисяч лів. А якщо пильовики цілі, то й амортизатори служать напрочуд довго. З мінусів можна відзначити сталеві болти в алюмінієвому поворотному кулаці, що наглухо закисають. Особливо страждають кріплення рульового наконечника і верхніх важелів, зокрема їхній довгий стяжний болт, часто все закінчується газовим пальником, зварювальним апаратом і свердлильним верстатом. Тож звертайте увагу на наявність слідів зварювання на кулаці передньої підвіски: під час таких процедур одне вушко часто просто обламують.
Незважаючи на те що на цьому поколінні всі важелі алюмінієві та з незмінними кульовими опорами, особливо ощадливі власники часом їх все-таки відновлюють кустарними способами. Не можна сказати, що це завжди виходить надійно, тому підвіску варто перевірити на предмет занадто «економного» ремонту. Машини потроху підходять до порогу заміни оригінальної підвіски вдруге — заводські комплекти зазвичай служили близько 150-200 тисяч кілометрів, а зараз у багатьох автомобілів пробіги близько 250-300 тисяч. І нові господарі економлять, встановлюючи китайські комплектуючі або погоджуючись на кустарний ремонт.
У задній підвісці все набагато простіше. Майже всі зношувані сайлентблоки і кульові — змінні, прямий малий «розвальний» важіль коштує дешево, його простіше замінити цілком. Верхній і нижній поперечні важелі дуже дорогі, але заміни вони потребують тільки в разі пошкодження ударом. Ресурс такої підвіски становить зазвичай не менше 120-150 тисяч кілометрів пробігу нормальними дорогами.
Окремо варто звернути увагу на те, що сайлентблоки підрамників на потужних версіях А6 служать не довше, ніж елементи підвіски, і перевіряти їх теж необхідно.
Явний мінус — це ресурс маточинних підшипників і стукіт опор задніх амортизаторів. Нагадаю: ззаду ще часто постукують супорти, так що в сервісах іноді не можуть знайти правильну причину стороннього звуку.
Пружини не дуже надійні і мають схильність до просідання. Часто це є причиною зносу великого сайлентблока «кривого» важеля в передній підвісці. Обламані витки пружин теж зустрічаються регулярно.
Пневмопідвіска на А6 С6 стала додатковим обладнанням для топових версій, а не приналежністю спецверсії Allroad, як це було на попередніх поколіннях. І треба сказати, що використання другого покоління пневмобалонів помітно підвищило надійність їхньої роботи. Кращим стало і вологовідділення — підмерзає система рідше. Але ресурс компресора так само обмежений, а блок клапанів з часом може почати чудити. Ну і датчики рівня кузова теж дуже часто стають причиною помилок системи. Однак загалом ця пневмопідвіска А6 С6 більш-менш надійна. До того ж існують напрацювання з ремонту амортизаторів, переобтискання рукавів пневматики і заміни «голови» компресора, що дає змогу її експлуатувати порівняно бюджетно.
На жаль, ризик поломок є завжди, і його складно прогнозувати. А сервіс за першої ж нагоди обдеруть власника як липку, тому звертатися для ремонту потрібно суворо в спеціалізовані установи, а не в слюсарку загального профілю або навіть до дилера. Одна оригінальна стійка передньої осі в зборі коштує 500 тисяч лів або від 40 тисяч за китайський аналог. Якщо ви не готові витрачати свій час на пошуки спеціальних сервісів і логістику, то будь-який ремонт буде або дуже дорогим, або з використанням запчастин з абсолютно непрогнозованим терміном служби і характеристиками.
Рульове управління
Рульове управління А6 С6 дуже надійне. І звичайна рейка, і рейка з сервотроніком служать довго, не страждаючи при цьому на стуки і течі. Ресурс насосів становить зазвичай близько 300 тисяч, але за пробігу за 200 тисяч з’являється ризик протікання і підсосів системи. І, звісно ж, ресурс скорочується від того, що власники забувають міняти в системі масло. У цьому разі ще й наглухо забивається сіточка в бачку, і в підсумку масляне голодування, виття і важке кермо стають неминучими.
Трансмісія
Загальні проблеми
Солідний ресурс ШРКШ, валів і редукторів загалом дає змогу не надто піклуватися про стан механіки трансмісії. Але, на жаль, внутрішні триподи надто дорогі, і в разі їх виходу з ладу доведеться підбирати неоригінальні деталі. Питання актуальне здебільшого для потужних машин, любителів «кватро-стартів» і машин з пробігом сильно за 300 тисяч кілометрів.
Механічні коробки
Машин з механікою відверто мало — все ж таки цей великий і престижний автомобіль у Молдові зазвичай купували з АКП. Але купувати А6 з МКП можна сміливо: з ресурсом коробок проблем немає. Щоправда, двомасові маховики дорогі, а за великих пробігів на машинах з потужними моторами цілком можливий знос синхронізаторів другої і третьої передач. Іноді трапляються і зношені підшипники, але це буває значно рідше.
Цікаво, що основна маса машин з МКП свого часу зійшла з конвеєра з автоматом (точніше, з варіатором), а механіка на цих машинах — результат свапа після виходу з ладу АКП. Так що крім коробок серій GVC, GYF, GYX, JMC, FZJ або HVD, які ставили сюди серійно, в А6 С6 можна зустріти МКП зі «старої гвардії» з пробігом за півмільйона. Коробки у концерну надійні, але абсолютно невідомо, що ставили на машину і в якому стані. Тому якщо така заміна АКП на МКП була, уважно перевірте, що саме встановили.
Автоматичні коробки
Автоматичних коробок передач А6 С6 дісталося доволі багато, і розрізнити їх непросто. Для передньопривідних машин призначалися по-своєму унікальні варіатори, розроблені Audi спільно з Luk, а для повнопривідних — АКП виробництва ZF серії 6HP першого покоління.
Варіаторів на Audi було кілька, і навіть у сервісах їх частенько плутають — в один і той самий час ставили різні варіатори з різними кодами. За великим рахунком, на А6 С6 було тільки два варіанти варіаторів — VL-300 і VL-380, але кодів у них багато. Варіатор 01J, він же VL-300, ставили з бензиновими моторами об’ємом від 2,0 до 3,2 літра до кінця випуску моделі, а з дволітровим дизелем — до 2006 року. Список його заводських кодів тільки для А6 зайняв би сторінку, але коробки GYZ, HJF, HJF, JQK, KTB, JWB і ще два десятки інших варіантів — це все VL-300 у різному вигляді. Розрізняються вони між собою передавальними числами, виконанням блоків управління під певні мотори і роком випуску. Конструкцію безперервно вдосконалювали, щоразу виправляючи все нові й нові «косяки».
Починаючи з 2006 модельного року з дизельними моторами об’ємом 2,0 і 27 л ставили й інший варіатор — серії 0AN. Він же відомий як VL-380. Кодів у нього теж багато, наприклад, HTH, JZE, JQG або KSY. Це друге покоління варіаторів Audi, і, незважаючи на схожість дизайну, загальних деталей у них небагато. Переважно це вали, конуси і ланцюг.
Про варіатори VL-300 ходить багато доволі безглуздих байок, але на ділі це досить міцний агрегат з великим ресурсом. При цьому кількість дитячих хвороб виявилася досить великою. Конструкція варіатора Audi сильно відрізняється від звичних більшості варіаторів Jatco. Тут стоїть не штовхаючий ремінь, а ланцюг, що тягне, сама конструкція призначена для подовжнього встановлення, замість гідротрансформатора для старту використовується стартовий пакет фрикціонів, а блок управління можна було б назвати мехатроніком — датчики і процесор з обв’язкою, які керують соленоїдами, розміщені на платі, встановленій безпосередньо на корпусі варіатора.
Найочевидніша претензія — це неможливість буксирування машини з варіатором. Багато хто в підсумку боїться навіть евакуації і мало не пересування машини в сервісі. Ні, закотити вручну на евакуатор або на підйомник можна. А ось із буксируванням складність справді існує: якщо насос не поливає олією стартовий пакет, то пластини в ньому під час швидкого обертання моментально перегріваються, і його жолобить. Він замикає момент з конусів і ременя на двигун, а оскільки тиску оливи немає, то і натягу в ланцюга теж немає. У підсумку він відразу провертається, стираючи робочі краї і дряпаючи поверхню конусів. Ніякої нейтралі в коробці немає, подвійний барабан стартового пакета забезпечує і ввімкнення задньої передачі, і рух уперед, так що буквально п’ять хвилин буксирування з вимкненим мотором призводять до необхідності заміни основних елементів варіатора.
У процесі експлуатації змащення стартового пакета часто порушується через порушення в роботі ежекційного насоса. Це такий елемент, в якому невелика кількість оливи з високим тиском від маслонасоса коробки захоплює за собою багато оливи з картера і подає мастило без тиску на пакет фрикціонів. Конструкція технічно дуже витончена, але ось її виконання підкачало. Пластикові тки зношуються через наявність бруду в маслі, і з часом витратна характеристика насоса змінюється. Сам пластик у гарячому маслі служить років п’ять, після чого стає крихким. Надалі конструкція може зламатися просто на рівному місці. У підсумку через недостатнє змащення стартовий пакет на початку руху смикає машину, особливо коли вона стартує в гору або починає рухатися після довгої стоянки на холостих обертах. Одночасно сильно зростає знос фрикціонів, можливо навіть їх викривлення через перегрів.
На жаль, жодних засобів діагностики роботи ежекційного насоса просто не існує. Непрямий контроль можна здійснити тільки за ступенем забруднення масла. За наявності запаху горілого масла або його потемніння потрібно міняти не тільки масло, а й насос, благо коштує він не космічну суму. Зараз за нього просять близько 12 тисяч лів, а мінімальні ціни рік тому починалися від семи тисяч. Щоправда, для його заміни доведеться зняти і розібрати коробку.
Ланцюги і конуси радують досить стабільним ресурсом у 180-250 тисяч кілометрів. Вони можуть прослужити менше тільки за умови гих помилок під час експлуатації, однак і помітно довше вони теж працювати не будуть (хоча в Європі зрідка трапляються машини з оригінальним ланцюгом і пробігами за 300 тисяч). Проблеми зі стартовим пакетом і ежекційним насосом здебільшого вторинні: це або наслідки перегріву, упущеного рівня оливи, або просто крайнього ступеня її забруднення. А ось вихід з ладу блоку управління — це найчастіша несправність VL-300.
Блок управління стоїть прямо на коробці і гріється разом з нею. У підсумку вихід з ладу плати управління і датчиків обертів трапляються досить регулярно. І хоча датчики навчилися перепаювати, а пошкодження проводки і пайки — відновлювати, поломка плати управління майже завжди обходиться дорого і усувається складно. Причина в тому, що варіатори ніколи не були настільки поширеними, як коробки DSG або інші АКП, і фахівців з них не так вже й багато. Крім того, хоча плати на заміну є, ціни на них теж не надто низькі, особливо зараз. І якщо кілька років тому мінімальні ціни за справну «вживану» плату починалися від 15 тисяч, (максимум — близько 50 тисяч за б/в або 80 тисяч лів за новий блок), то зараз ціни на «вживану» плату посунулися до верхньої межі і навіть вище, а нові блоки просто недоступні.
Шкода, але ремонт блоку управління можливий далеко не завжди. Особливо якщо раніше його вже ремонтували, є пошкодження його основи, а пластик перегрітий. Або якщо крім порушень пайки у контактів є проблеми з елементами на самій платі, під шаром компаунда. Такі поломки намагаються усувати, але виходить вкрай ненадійно.
Іноді в збоях роботи винен і знос соленоїдів, але здебільшого їх міняють під час заміни ежекційного насоса — ресурс у них приблизно однаковий, і зношуються вони за тих самих проблем із перегріванням і забрудненням оливи.
У багатьох проблемах коробки винна система охолодження. На перший погляд, вона максимально проста — простий теплообмінник у холодному бачку радіатора, але в напірному топроводі є термостат, який частенько клинить. Якщо не пощастить, то клинить його в закритому положенні, а це призводить до перегріву
Варіатор VL-380 максимально оптимізований, хоча загальна схема залишилася колишньою. При цьому тут повністю змінено конструкцію плати управління, яка стала надійнішою, і з типових проблем залишилися тільки поломки датчиків. І хоча вони залишилися частиною плати, міняти їх порівняно просто. Ну а механічна частина працює краще за рахунок того, що під навантаженням варіатор не змінює передавальні відношення, а робить це ступінчасто, скидаючи навантаження під час руху конусів. Детальніше про неї можна прочитати в матеріалі про А6 С7. Відрізняється в основному система охолодження: на А6 С6 вона виконана однаково для VL-300 і VL-380, і, на відміну від А6 С7, тут немає ніяких теплообмінників на самій коробці, які люблять швидко забиватися. Ну і, звісно, більш рання коробка має більше дитячих хвороб і в силу віку — більш солідний пробіг. Інших нарікань на неї немає.
Ще раз розповідати про особливості експлуатації коробок ZF серій 6HP особливого сенсу немає. Версія ZF 6HP19 встановлена на багатьох машинах, на Audi її ставили з усіма моторами, крім V10, з якими працювала 6HP26. Я дуже докладно розглядав ці коробки в матеріалі по Jaguar XF і в матеріалі по BMW. Ще раз повторю, що це доволі міцна з погляду механіки трансмісія, яка легко переносить дрифт, кваттро-старти та інші заїзди «100-200», але через особливості роботи системи блокування ГДТ з постійним прослизанням для компенсації крутильних коливань і складну схему гідравліки з масою елементів на кшталт гумових гідроакумуляторів, що зношуються, та через високу температуру коробка схильна до протікання і зносу гідравлічної частини. Та й ресурс накладок блокування ГДТ порівняно невеликий: у коробок до 2009 року випуску він часто не перевищував 120-150 тисяч кілометрів. Зараз ці коробки добре освоєні в ремонті та за умови регулярної заміни оливи і контролю температури, встановлення нових прошивок і справного ГДТ служать доволі надійно. Але все ж треба пам’ятати, що з часом у них точно доведеться міняти не тільки масло.
Повний привід
Повний привід у Audi як зазвичай чудовий. Torsen у центрі дає змогу не боятися перевантажити муфти стартами, та й прохідність із ним теж непогана. Слабких місць у такої схеми, по суті, немає, і тільки з часом зростає витрата через неминучу циркуляцію потужності під час зносу диференціала і забруднення в ньому масла.
Задній редуктор на найпотужніших версіях А6 дехто може «згорнути», але в більшості випадків це буде помилкою експлуатації. Наприклад, колеса, що буксують, можуть раптово потрапити на покриття з великим коефіцієнтом зчеплення з повною тягою і на високих обертах. Тут вже або приводи не витримують, або редуктор.
Мотори
Загальні проблеми
Усі специфічні особливості моторів Audi початку двотисячних на А6 С6 у вигляді безлічі швидкороз’ємних з’єднань, хитромудрих систем ВКГ, високої складності двигунів і щільного компонування були доповнені підвищенням робочої температури та масовим впровадженням безпосереднього впорскування й турбонаддуву. У поєднанні з появою алюсилових блоків це відгукнулося різким зниженням надійності та погіршенням іміджу моделі. По суті, багато проблем виправили тільки на наступному поколінні А6, та й то під кінець випуску.
Бензинові мотори
Моторів на цьому поколінні багато, але майже про всі я докладно розповідав у матеріалах про інші німецькі автомобілі. На А6 ставили просто величезну кількість моторів, і тому сьогодні я обмежуся в основному посиланнями.
Частина з бензинових моторів А6 С6 точно такі самі, як у Allroad С5, А8 D3 і «простої» А6 С5. Так, мотори 4,2 MPI (335 к.с.) серії BAT і 3,0 MPI (218 к.с.) серії BBJ сімейств EA824 і EA835 на А6 С6 такі самі.
Перший мотор дуже надійний, але алюсіл вимагає високої якості обслуговування: брудні фільтри, мастила і перегріви легко призводять до задирів. Та й механізм ГРМ з боку маховика дуже складний, і за пробігів близько 180-200 тисяч потрібно міняти щонайменше верхні ланцюги, натягувачі та заспокоювачі. А це дуже дорого, як за запчастинами, так і за роботами. Зате за якісного обслуговування у поршневої групи зносу практично немає, і мотор заслужено вважається «мільйонником». Ось тільки багато хто з цих моторів вже гільзовано, тому що помилку в обслуговуванні за багато років хтось та робить.
Мотори BBJ не алюсилові, а з чавунними гільзами і з більш звичними фазорегуляторами. Шкода, але з часом гільза може відшаровуватися від блоку, після чого в циліндри йде антифриз. Це досить поширена проблема для блоків віком понад 15 років, і лікується вона зазвичай перегільзовкою або заміною блоку. Проте з ресурсом у моторів BBJ загалом теж все відмінно, і якщо він навіть не зовсім «мільйонник», то близький до цього.
Мотори 4,2 FSI на 350 к.с. серії BVJ сімейства EA824 я розглядав в огляді Touareg двох поколінь, але дещо все-таки повторю. Полегшення блоку, підвищення робочих температур і безпосереднє впорскування нітрохи не поліпшили двигун. Крім проблем із ціною і складністю заміни ГРМ додалося ще безліч клопоту. По-перше, двигуни стали страждати задирами і витрачати масло. По-друге, сорочка охолодження полегшеного блоку іноді тріскалася. При цьому за економічністю цей мотор із безпосереднім уприскуванням мало відрізняється від звичайного мотора MPI, а паливна апаратура першого покоління має невеликий ресурс і безліч інших недоліків, виражених у вигляді поганого холодного пуску і низького ресурсу каталізаторів.
Дволітрові чотирициліндрові мотори потужністю 170 к. с. с. серій BPJ і BYK — це варіанти моторів BPY і BWA з сімейства ЕА113, які я докладно розглядав у матеріалі щодо Passat B6. Перші мотори TFSI вийшли не зовсім безпроблемними. Їм можна пригадати і невдалий штовхач ПНВТ, і примхи в роботі фазорегулятора і міжвального ланцюга, і механізм натягу ГРМ, який вдосконалювали поступово (його гідронатягувачі були примхливими, і в підсумку від них відмовилися). Але всі ці недоліки не глобальні, а за можливості тюнінгу, потужність і економічність цим моторам можна багато чого пробачити. Вони однозначно вдаліші за пізніші мотори лінійки ЕА888 і набагато дешевші в експлуатації.
Про мотори 3,0 TFSI 290 к.с. серій CAJA і CCAA сімейства AE837 можна почитати в огляді A6 C7, тож тут додавати зайвого негативу я не буду. Це справді дуже проблемна лінійка моторів, нехай і з хорошим потенціалом з тюнінгу та видатною для таких двигунів економічністю. Але задираки алюсилового блоку і вогкість конструкції від самого початку робили експлуатацію А6 з цими моторами ризикованою ідеєю. Навіть зараз, коли солідна частина «дитячих проблем» відома, мотори серій CAJA і CCAA залишаються однією великою проблемою. Вкрай рідко хтось допрацьовує їх комплексно. У кращому разі блок буде загільзовано, але невідомо де і як.
Найпоширеніші V6 об’ємом 2,4-3,2 літра теж належать до сімейства EA837. Усі ці мотори, крім «наймолодшого» об’ємом 2,4 л серії BDW, оснащені безпосереднім уприскуванням. Алюсиловий блок у масовому сегменті виявився справжнім провалом: проблеми з надійністю залишилися у спадок навіть наступному поколінню A6 С7, а на С6 форсунки FSI, які лили, ранній вихід з ладу каталізаторів і дуже складний ГРМ з боку маховика серйозно похитнули репутацію марки. Багато покупців брали атмосферні мотори як гарант простоти і ресурсу, пам’ятаючи про те, що на С5 двигуни V6 були «вічними». Саме з цієї причини після гучного успіху в Німеччині продажі швидко пішли на спад. У Молдові виробник підстрахувався і пропонував переважно мотори 2,4 MPI цього сімейства, а ось замість 2,8 і 3,2 пропонувався мотор 3,0 MPI, який виявився набагато надійнішим і перші років десять проблем не доставляв зовсім.
Про ціну експлуатації моторів V10, напевно, і говорити не варто. Конструктивно вони мало відрізняються від лінійки EA824, але спорідненість із Lamborghini сама по собі підвищує ціну на обслуговування до «навколокосмічної». Наші звичайні методи оцінки надійності та вартості обслуговування мало застосовні до RS6 і машин потужністю понад 500 к.с. Краще дочекатися розповіді власників у коментарях, як там справи з обслуговуванням турбін, які засунули аж до АКП у найкращих традиціях моторів 2,7 BES, і який ресурс у поршневої групи V10.
Дизельні мотори
Дизельні дволітрові мотори сімейства EA 188 c 16-клапанною ГБЦ на А6 С6 вважаються не найвдалішими дизелями Volkswagen і Audi, але на тлі більшої частини бензинових моторів і дизелів V6 їх можна назвати взірцем ресурсу, простоти і надійності. Причому це не відкидає той факт, що у них є проблеми з розтріскуванням ранніх ГБЦ, а шестигранник приводу масляного насоса потрібно обов’язково міняти під час кожної заміни ГРМ, щоб уникнути серйозних неприємностей, — на всіх версіях цього мотора на А6 з блоком балансирних валів шестигранник не витримує навантаження. Та й насос-форсунки вважаються більш вимогливими до палива і дорожчими в обслуговуванні, ніж апаратура Common Rail на наступному поколінні двигунів. Часом з цілої низки причин пропадає тиск масла в ГБЦ. Буває, вилітають заглушки, а буває, в оливі виявляється занадто багато солярки. Однак під час обслуговування мотора в профільному сервісі всі слабкі місця заздалегідь перевірять і усунуть. А з того, що усунути не можна, залишиться лише вельми помірна потужність і вроджена висока гучність цих моторів.
Трилітровий дизель і його молодшого брата в особі дизеля об’ємом 2,7 л із сімейства EA 896 я вже дуже докладно розглядав в огляді VW Touareg, та й в огляді A6 C7 їм увагу приділено. Мотори набагато потужніші, менш вібронавантажені, ніж дволітрові, і тихіші. Але в експлуатації вони дорожчі. Не в останню чергу тому, що конструкція відносно «сира» і набагато складніша. Типові проблеми пробіжних трилітрових дизелів — це протікання антифризу в розвалі блоку, не надто вдалий EGR і дуже складний і примхливий механізм ГРМ, встановлений з боку маховика. При всьому цьому за умови хорошого обслуговування мотор цілком надійний до пробігів у 250-300 тисяч. А поршнева група у нього може пройти в рази більше. Але він недешевий в обслуговуванні і вимагає дуже високої культури робіт і застосування оригінальних запчастин — на будь-які вольності він відповість поломками. У цьому відношенні він, можна сказати, примхливий. Форсунки не люблять поганої солярки, ГБЦ — поганого антифризу, турбіни і поршнева група — поганих фільтрів. З урахуванням падіння ціни на машини цього покоління обслуговування таких дизелів «за повною програмою» стає великою рідкістю, а машина з ними менш вигідною, ніж з якимось мотором 3,0 MPI або 2,0 TFSI.
Брати чи не брати?
Так, Audi A6 С6 — машина комфортна і непогана, але, на жаль, вона вже не може вважатися показником якогось статусу: не той у неї вік. Витрачати величезні гроші на її утримання великого сенсу немає — якщо, звісно, ви не фанат марки. І, найімовірніше, якщо й шукати цей автомобіль, то перевагу варто віддати машинам із дволітровим дизелем або бензиновими моторами моторами 2,0 і 3,0 MPI, які хоча б не так дорого утримувати. Комплектації з іншими моторами — сильно на любителя: грошей багато, статусу мало. І обов’язково шукайте сервіс, знайомий з тонкощами обслуговування цих автомобілів, інакше гроші доведеться витрачати товстими пачками, а їздити вдасться тільки по великих церковних святах. Особливо якщо попередні власники махнули на обслуговування машини рукою кілька років тому.
