Gaznaauto Сайт про автомобили
Виходячи в новий для себе представницький клас, Audi в середині 90-х зробили ставку на хайтек, представивши свого нового флагмана в алюмінієвому кузові, з повним приводом і вельми цікавою лінійкою моторів. Як ми вже з’ясували з першої частини огляду А8 D2, алюміній чудово «гниє», кузов неймовірно складний і дорогий у ремонті, та й електрика з роками доставляє дуже дорогі проблеми. Як не дивно, на цьому тлі силові агрегати поводяться практично зразково: у A8 прекрасна моторна лінійка і міцна трансмісія. Але нюанси все ж є.
Трансмісія
Від повнопривідної трансмісії зазвичай клопоту набагато більше, ніж від монопривідної, але не в цьому випадку. За міцністю «механіки» Quattro навіть перевершує передньопривідні версії: навантаження розподіляється рівномірніше, незважаючи на більш потужні мотори. Не дарма більша частина машин саме повнопривідна.
Проблема хіба що у віці та великій кількості вузлів: щось неминуче вийде з ладу з часом, причому іноді заміна недорогих компонентів уже не допомагає, доводиться міняти вузли цілком. На машинах з переднім приводом зовнішні передні ШРКШ — витратний матеріал, за умови агресивного водіння їх може не вистачити і на сотню тисяч кілометрів пробігу. На повнопривідних же пробіг до заміни залежить від терміну служби чохла ШРКШ, який схильний до пошкоджень, але за інших рівних умов більший.
Механічні коробки передач, як і редуктори, надійні, але з віком дедалі сильніше дістають течі, а без оливи жодні вузли працювати довго не можуть. З моторами 4,2 і дизелем V8 особливу увагу варто звернути на сайлентблоки кріплення заднього редуктора, в такому віці перевіряти їх потрібно на кожному ТО. Якщо проґавити пошкодження одного або двох сайлентблоків, швидко підуть пошкодження по ланцюжку «хвостовик карданного вала, хрестовини, проміжна опора, ШРКШ задньої осі».
 |
 |
| На фото: Audi A8 D2 | |
З МКПП особливого клопоту теж немає, хіба що знос синхронізаторів другої передачі часто призводить до необхідності «подвійного витискання» під час перемикання «вгору» та обов’язкових перегазувань під час перемикання «вниз». І знову нагадаю про протікання масла. На S8 МКПП працюють на межі міцності і «згортають» їх доволі часто, але і трапляються вони вкрай рідко, все ж «гонщики» на машинах цього класу надавали перевагу АКПП.
З «автоматами» машині в принципі пощастило. На авто з V6 до 1998 року тут зустрічається власної «фольксвагенівської» розробки коробка 01K, найпотужніша версія добре відомої за масовими моделями Фольксвагена 01N. Про цей «автомат» я вельми докладно розповідав у матеріалі про Passat B5, але повторюся і тут.
АКПП цієї серії вельми консервативна і надійна. Основні загрози — повільний перегрів, який сильно шкодить їй, адже у неї всередині дуже багато пластикових деталей. Гідроблок же дуже чутливий до забруднення, а його проводка вельми крихка. При пробігах за 150-200 тисяч кілометрів накладки блокування ГДТ зношуються і починають забруднювати канали гідроблока дуже швидко, коробка втрачає оливу і пластикові деталі.
При вчасно проведеному ремонті вона пройде ще стільки ж, та й сам ремонт порівняно простий і недорогий, як і запчастини. Але в більшості випадків АКПП все ж «зачинена до смерті» спробами скроїти на ремонті, та й вік, знаєте.
Куди частіше, ніж 01K, зустрічається однозначний коробковий «хіт» кінця 20 століття — п’ятиступінчаста ZF 5HP19, відома з безлічі машин ежу століть. З 1997 року її можна зустріти з усіма моторами на А8, від скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 літра. Для моторів 4,2 і 6,0 припасли міцнішу версію п’ятиступки, ZF 5HP24A, яка здатна «переварити» до 440 Нм крутильного моменту.
В експлуатації обидві АКПП гранично схожі. Вкрай вдалі і збалансовані коробки цих серій мають ресурс, що сильно залежить від режиму експлуатації. При акуратному педалюванні конструкція може успішно пройти до 250-350 тисяч кілометрів пробігу без особливих складнощів. При активному русі різко збільшується швидкість зносу накладки блокування ГДТ, ступінь забруднення гідроблоку і знос соленоїдів.
Причому ГДТ на 5HP19 помітно гірше переносить жорсткі режими роботи, ніж не 5HP24A, і раніше потребує перебирання, зате в «молодшої» коробки механічна частина все ж виявляється трохи надійнішою. Основні деталі, що зношуються, тут — це масляний насос, його втулка і сепараторна пластина, а ось фрикційні диски і планетарні передачі тримаються до останнього.
У 5HP24A проблем з механічною частиною більше. У активних «їздунів» пошкоджується барабан зчеплення А, у нього вириває стопорне кільце і попутно згорають його фрикціони зі сталевими дисками. Ще страждає одна з обгінних муфт і підшипники. У продажу є посилені деталі, тож це той випадок, коли якісно відремонтована або промислово відновлена коробка дійсно краща за нову.
За умови спокійної експлуатації ресурс коробки 5HP24A не менший, ніж у молодшого брата, але при цьому поломки здебільшого ведуть до різкої відмови агрегату. А при постійному русі в «спортивному стилі», якщо цей вираз взагалі можна застосувати до великого седана, ресурс може виявитися до образливого малим, буквально до сотні тисяч кілометрів. Тож не дивуйтеся, якщо на A8 D2, яку ви розглядаєте, виявиться вже кілька разів капітально або поміняна коробка.
Проблеми з електронікою і проводкою гідроблоків, ущільненнями і поршнями у АКПП серій 5HP19 і 5HP24A — загальні, тією чи іншою мірою. Всі ці компоненти вдосконалювалися в міру випуску і змінювалися в процесі ремонтів.
На останніх версіях АКПП все доволі надійно, і навіть перші варіанти після «апгрейда» особливого клопоту не завдають.
Але пам’ятайте про вік, високі шанси на неякісні ремонти на початку двохтисячних років і суворі умови експлуатації. Погано ще й те, що Audi офіційно заявила про незмінюваність оливи в коробках, внаслідок чого вкрай дорогий «оригінал» наважувалися поміняти превентивно буквально одиниці власників. Офіційні дилери не тільки не бралися за таку роботу, а й навіть залякували зняттям з гарантії тих, хто хотів виконати цю операцію.
Підсумок закономірний: на Audi ці надійні коробки їздили «до ривків», а далі все залежало від того, наскільки вчасно пролунав «перший дзвінок» і наскільки адекватно відреагував власник. За вчасно виконаної профілактики ке шанси на щасливу старість агрегату зберігалися.
І так, звісно ж, не треба лити масло ціною в 4 тисячі лів за літр, точно таке саме, але «нефірмове» коштує менше 800. Просто міняйте його частіше — вікові АКПП значно довше ходять, якщо оливу хоча б частково міняють кожні 15-20 тисяч кілометрів, і для більшого збереження встановлено додаткові радіатори охолодження коробок.
Мотори
Двигуни, що застосовуються на Audi A8 D2, ще не несли в собі поганих генів свіжіших FSI моторів. Навпаки, це були вкрай вдалі конструкції, в міру консервативні, з непоганими характеристиками і надійністю. Ресурс більшості агрегатів такий, що зараз деякі ще тільки просяться на капітальний ремонт. Але дрібніших клопотів мотори та їхні системи живлення й керування доставляють чимало.
До загальних проблем, безсумнівно, належить слабка проводка моторного відсіку (особливо на V8), дуже невдалі паливні баки і паливопроводи. Досить кволою виявилася система охолодження: течуть і помпи, і топроводи, і радіатори… При цьому обслуговувати такі мотори вельми важко через щільне компонування моторного відсіку (знову-таки, для великих V8 це особливо актуально).
Усі двигуни відрізняються складною системою живлення і насиченістю допоміжним обладнанням, а мотори з п’ятиклапанними ГБЦ (про них — нижче) — ще й екстремально складною будовою власне ГБЦ.
Комплект ременя ГРМ 8-цил.
Ціна за оригінал, .
15 133
Безліч варіантів виконання і обмежена сумісність більшості конструкцій помітно збільшують складнощі з обслуговуванням і його ціну. Майже завжди заміна можлива лише на повністю подібний агрегат, всі альтернативні будуть повністю або частково несумісні за системою управління і системою живлення, аж до іншої поршневої групи, піддонів і маслонасосів.
Уже згаданий у минулій частині огляду паливний бак потребуватиме окремого абзацу. Слабка електрична частина бензонасоса і покажчик рівня палива, що легко ламається, — це далеко не всі проблеми, з якими зіткнеться кожен власник А8. Складна П-подібна конструкція бака має один електричний насос на дві частини, який розміщений у спеціальному накопичувачі, в який заливають пальне із заправної горловини, і в нього ж подають «обратку». Подача палива з обох частин бака здійснюється двома ежекційними (діючими за рахунок різниці тисків у потоці рідини) насосами в колбі насоса.
Як ви розумієте, працює подібна система тільки за умови повної чистоти і герметичності всіх її компонентів. А збирання-розбирання пов’язане з купою складнощів і хорошими шансами на поломку колби і накопичувача, пошкодженнями ток і поплавка насоса. Тому нічого дивного в тому, що чимало майстрів, знайомих з цією невеселою перспективою, просто відмовляються лізти в ці нетрі і прописують заміну бака в зборі.
Я не стомлюватиму вас докладними описами всіх варіацій моторів, тим паче що основна проблема всіх моторів одна — вік.
Помпа 8-цил.
Ціна за оригінал, .
20 429
Найпростіші та найрідкісніші двигуни — це V6 2.8 серії AAH, потужністю 163-173 к.с., 12-клапанні двигуни дуже старої серії. Зустріти їх у живому вигляді складно, але по суті слабких місць небагато, якщо за мотором доглядали і зробили хороший капітальний ремонт, то в обслуговуванні він буде невибагливий і дешевий. Система запалювання з простими котушками і проводами, надійний ГРМ, дуже прості і «дубові» головки блоків. Ресурс — від 500 000 кілометрів і більше, але зазвичай він уже давно вироблений, бо мотори ставили до 1997 року.
Свіжіші V6 того самого об’єму потужністю 193-210 к. с. серії ALG/ACK/APR уже мають згадані вище ГБЦ із п’ятьма клапанами на циліндр, складний ГРМ із ременем і ланцюгом, що з’єднує два розподільчі вали, та фазорозподілювачем на впускному валу в потужніших версіях. Ці мотори помітно економічніші та потужніші, ніж старі AAH, але в обслуговуванні істотно дорожчі. Та й ресурс за інших рівних нижчий, хоча 300-350 кілометрів тисяч вони ходять легко.
Блок циліндрів тут той самий, але конструкція набагато сильніше навантажена: вища робоча температура, нижчий ресурс помпи, помітно дорожчий ремонт ГБЦ, доволі часто з’являються тріщини між клапанами, і поршнева закоксовується набагато швидше, особливо за умови перегріву або поганого мастила. Витоки теж зустрічаються частіше, а система вентиляції картера виходить з ладу дуже часто. Додамо сюди недешеві індивідуальні котушки запалювання, дуже швидкий вихід з ладу лямбда-сенсорів і каталізаторів. Більшу частину цих моторів випущено у варіанті Євро-3, тож каталізаторів тут два, а «лямбд» — аж чотири штуки.
Плюс порівняно зі старим 2,8 теж очевидний: машини з таким двигуном можуть бути помітно новішими, його ставили з 1995 року до самого кінця випуску моделі, поступово удосконалюючи, та й із запчастинами та контрактними моторами ситуація значно краща, можна відшукати ще свіжіші екземпляри. У результаті цей варіант агрегату кращий, ніж дещо надійніший, але старий AAH, який складно знайти на заміну в пристойному стані і під потрібну систему управління.
Мотори V8 теж двох поколінь. До рестайлінгу це 3,7 л. серії AEW/AKJ і 4,2 л. серії ABZ/AEM/AGH з чотириклапанними ГБЦ. Конструкція не така вже й консервативна: індивідуальні котушки, електронний дросель. Привід ГРМ ременем, але розподільчі вали знову-таки пов’язані між собою ланцюгом.
Із вдалих особливостей — потужність моторів 3,7 менша за «податкові» 250 к. с. Загалом це просто непоганий, але старий мотор з хорошим опрацюванням конструкції. Усі ті самі проблеми з помпою, котушками, проводкою і датчиками, як і на багатоклапанних V6, але ГБЦ майже не схильні до розтріскування, а поршнева група досить консервативна. Вона має хороший ресурс і невисоку схильність до закоксовки. Спостерігаються складнощі з термостатами, витратоміром, і часто проявляється розгерметизація магістралі подачі палива в місці сполучення гнучкої і жорсткої частин. В результаті бензин тече прямо на випускний колектор з відомими ризиками, тож будьте обережні і тримайте вогнегасник напоготові.
Новіші мотори 3,7 серії AQG/AKC і 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS вирізняються п’ятиклапанними ГБЦ, наявністю фазообертачів і вищим ступенем форсування. І у низки варіантів масляний апетит більш виражений. В іншому відмінності мінімальні, і водночас взаємозамінності не спостерігається. Як уже було сказано вище, тут багато різних варіантів, що відрізняються впуском, типом датчиків і калібруванням. З пошуком деталей доведеться попітніти.
W12 зустрічається рідко, і міркувати про практичність такого варіанту просто нерозумно. Якщо знайдете за прийнятну суму і податок не бентежить — купуйте, вийде шикарний янгтаймер. По суті, це два VR6, знайомих за Touareg. З плюсів — проста система живлення, а з мінусів — переускладнена навіть за мірками A8 D2 ГБЦ і величезна маса.
Дизельні мотори 2.5 TDI вельми практичні, не плутайте з сумнозвісними новішими рядними «п’ятірками». Але з урахуванням віку проблем все ж вистачає. Зокрема, будьте готові до підвищеного зносу розподілвалів і неминучого ремонту ГБЦ. Імовірність розгерметизації впуску і завоздушіванія паливної магістралі — вища за середню.
У ПНВТ VP-44 часто вигорає електроніка, а ДМРВ системи має порівняно невеликий ресурс, особливо якщо впуск смоктав бруд із вулиці. Свічки розжарення схильні прикипати, їхня система підпалу особливою надійністю не вирізняється — дається взнаки і блок управління, і проводка підгорає.
При забрудненні клапана EGR забивається сажею весь впуск. Турбіни тут Garrett GT20V/GT2052V у кількох варіантах виконання, вельми прості й дешеві, з ресурсом близько 150 тисяч кілометрів. Щоправда, вони теж дуже не люблять бруду на впуску, а ще — перегрівів і малого тиску масла. Ціна оригінальної турбіни — близько 40-60 тисяч лів, а непоганий картридж на неї обійдеться в 7-12. Ну і, на довершення всього, як і у всіх моторів у цьому поколінні, для 2.5 TDI вельми характерні витікання оливи з-під усіх прокладок.
Audi A8 D2 2.8 Витрата на 100 км
| Міський цикл, л | Заміський цикл, л | Змішаний цикл, л |
|---|---|---|
| 14.2 | 7.4 | 9.9 |
Резюме
Дивно було б чекати високої практичності від старого лімузина, але в дечому Audi A8 D2 може дати фору всім конкурентам. Зазвичай непоганий стан кузова і драйверські якості — ось що привертає до неї зараз.
Щоправда, при ціні від 200 тисяч лів дивно виглядають особливо дешеві варіанти потужністю за 300 к. с. з їх гарантовано високим податком. На практиці ціна обслуговування виходить настільки високою, що податок не так вже й сильно виділяється на тлі інших витрат. Навіть за умови ідеального стану кузова і непоганої трансмісії тут знайдеться, чому ламатися.
І ресурс моторів теж не рятує — купа електроніки, всі допоміжні системи і підвіска потроху тягнутимуть гроші. «Потроху» це від сотні-другої тисяч лів на рік, а якщо захочеться багато їздити, то крім вражаючих витрат на бензин, доведеться ще вкладатися і вкладатися. У коробки передач, підвіски, мотори, механіку салону, електросистему і знову в коробки передач.
Не розраховуйте на копійчану експлуатацію навіть у версій з моноприводом і ручною коробкою. Щось та знайдеться. З іншого боку, поки машина в хорошому стані, то вона поєднує в собі складнопоєднуване: виправдані драйверські амбіції і комфорт лімузина.
Що ж до вибору мотора, то найпрактичнішим є свіжіший V6 2.8 у поєднанні з механікою, бо вкладення в сильно заїжджену АКПП можуть бути дійсно високими. Будь-який з V8 — свідомо дорожчий в утриманні варіант, але і більш вражаючий у динаміці.
Ну а головне — шукайте машину дуже прискіпливо, чіпляйтеся до кожної дрібниці, тому що нічого дріб’язкового в ремонті таких авто, як A8 D2, не буває.
