Gaznaauto Сайт про автомобили
Не у кожного є гроші на Ленд Ровер, а виглядати на путівці солідною людиною хоче багато хто. І деякі в цьому випадку згадують про Audi Allroad. Чому б і ні? Майже престижно, комфортно, та й повний привід знов-таки… І при цьому — значно дешевше. От тільки чи не вийде ця дешевизна боком? Автомобіль-то немолодий. У першій частині огляду ми вже розповіли, що навряд чи кузов цієї Ауді розвалиться від корозії на частини, та й пневмопідвіска не така вже й страшна. Саме час поговорити і про мотори та коробки, чи не так?
Трансмісія
З хемою повного приводу Audi тут проявляє себе у всій красі. Надійно, дещо складно для недосвідченого водія, але зате тяга є на всіх колесах. Благо Torsen інтелектуально розділяє момент між осями.
Щодо механіки зауважень небагато, але перевірити доведеться все. З потужними моторами і карданний вал, і задній редуктор мають обмежений термін служби. ШРКШи теж не вічні, після 200-250 тисяч пробігу вони просяться на заміну, особливо передні зовнішні.
У любителів буксувати на асфальті проблем зазвичай дещо більше. Тут можна виявити і зірвані шліци в маточинах, і навіть зірвані болти на КПП. Пам’ятайте про те, що ці машини дуже потужні, і навіть дизельні версії доволі динамічні, що в невмілих або нещадних руках створює всі передумови для ранніх ремонтів.
При пробігах за 200 тисяч у трансмісії немає жодної деталі, на яку можна не звертати уваги. З дорогих вузлів, які часто потребують уваги — проміжна опора карданного вала. І обов’язково варто заміряти люфт і рівень мастила в задньому редукторі.
Механічні коробки відвертих слабких місць не мають, але двомасовий маховик тут дорогий, і з потужними двигунами його ресурс невеликий. Особливо йому не щастить із дизельними моторами. Ціна деталі близько 50 тисяч лів, а неоригінальний від LuK коштує близько 28 тисяч, а ремонт зазвичай обходиться не менше ніж 15 тисяч лів. Так що під час купівлі машини з «механікою» варто дуже ретельно слухати трансмісію.
Хвостовик коробки передач схильний до витоків масла, перевірте візуально, чи немає патьоків, і проконтролюйте рівень. Зазвичай про заміну і контроль рівня масла в МКПП просто забувають.
З автоматичними коробками передач у Allroad все непогано. У пару до більшості моторів встановлювали перевірений часом агрегат ZF 5HP19FL, а з 2003 року на машини з двигуном 4,2 л почали іноді ставити і коробку 5HP24. На жаль, найчастіше з цим мотором все ж зустрічається більш слабка 5HP19 серії FXL, вона в цьому разі працює «на межі». Як і при форсуванні 2,7Т або навіть турбодизеля. Її межа за моментом — 350-400 Нм, а це значить, що у «гонщиків» їй доводиться важко, адже двигун 2,7 розвиває якраз 350 Нм, а 4,2-літровий має всі 400-420.
Зрозуміло, 5HP24 помітно міцніша і ресурсніша, і якщо у вас встановлена саме вона, то це чудово. Але загалом обидві АКПП належать до дуже надійних серій. За належного догляду та акуратного поводження ці коробки цілком можуть переступити іж у 300-350 тисяч кілометрів пробігу, тож шанси на те, що на машині стоятиме ще оригінальний агрегат без ремонту, доволі високі. Але я б особливо на це не розраховував.
Коробки 5НР24 надійніші, але це не означає, що проблеми виключені. Крім кінцевого ресурсу накладок блокування ГДТ, який становить близько 200-250 тисяч кілометрів пробігу, цілком вірогідні відмови соленоїдів лінійного тиску і блокування ГДТ, а також деякі неприємності з механічної частини. Так, різкі старти, пробуксовки і особливо різкі перемикання Drive/Reverse на машині, що рухається, призводять до виривання стопорного кільця барабана «А» і його подальшого пошкодження. Проблема добре усувається в процесі ремонту, є посилена деталь з кодом 178554A-RB. Загалом пакет фрикціонів «А» — перший у списку на заміну за зносом.
Крім соленоїдів, часто потрібна заміна або відновлення джгута проводки соленоїдів і датчиків обертів.
Інші пошкодження трапляються значно рідше. Основний ворог коробки — це втрата рівня оливи через протікання або перегрів сальника ГДТ. Встановити піддон зі щупом можна, такий є в арсеналі машин BMW, наприклад, але клопоту буде багато. Тож просто регулярно перевіряйте рівень масла на підйомнику.
Коробки серії 5HP19 конструктивно слабкіші, але конструкція цілісна і надійна. Вона навантажена набагато сильніше, і ресурс її менший. Помітно менший і ресурс накладок блокування ГДТ, часто він менший за 200 тисяч, менший і ресурс маслонасоса та соленоїдів. Зі специфічних саме для цієї коробки проблем можна виокремити поломки подвійного барабана-супорта D-G за перевищення робочого тиску через зношення соленоїдів лінійного тиску. А барабан F дещо перевантажений і часто має вироблення шліців.
Коробка добре освоєна в ремонті, але, незважаючи на це, якісне відновлення вам проведуть далеко не скрізь. А навіть «дуже повний ремонт» із заміною всього, починаючи з втулок і закінчуючи маслонасосом і барабанами, не гарантує нормального ресурсу в подальшій експлуатації.
На цю АКПП завжди є багатий вибір відновлених і просто вживаних компонентів. За умови грамотної організації робочого процесу цей факт дає змогу знизити ціну ремонту до вельми скромних 30-50 тисяч, а за умови неграмотної — сильно збільшує прибуток сервісу і збільшує ризики.
Мотори
Відверто поганих двигунів на Allroad не ставили. По суті, моторів тут три. Перший — V6 2,7Т у чотирьох варіантах, переважно це ARE, BES, APB і BEL. Решта — «вісімка» 4,2 л тільки «ланцюгової» серії BAS і дизельні 2,5-літрові потужністю 180 і 163 к.с., причому менш потужні стали ставити після 2003 року. «Старші» 180-сильні варіанти — це переважно AKE, BDH і BAU, а 163 к.с. — це BDG. Правило «уникати моторів на букву А» діє здебільшого щодо дизелів. Хоча бензинові двигуни теж мають свої нюанси: так, всі машини перших років випуску з «А» моторами можуть мати ГБЦ з напрямними клапанів, що швидко зношуються. Зазвичай їх уже поміняли, але масляний апетит не сприяє ресурсу поршневої групи і мотора загалом. Пізніші двигуни з модернізованими ГБЦ з меншою ймовірністю матимуть підвищений масляний апетит.
Складнощі з системами охолодження не оминули Allroad. На всіх моторах застосовується вельми щільний пакет радіаторів, причому його патки регулярно знімають для проведення операцій з мотором — на цих Audi для більшості дій з навісними агрегатами, термостатом, ГРМ і приводами навісних агрегатів потрібно щонайменше перевести передню панель у сервісний режим, а краще повністю зняти. Особливістю машини є також бічне розташування радіаторів інтеркулерів, що сприяє їх швидкому забрудненню.
Турбіна 2,7 права / ліва
ціна за оригінал
119 982 лів
Також дуже поширеною поломкою є вихід з ладу віскомуфти та її підшипника з подальшою поломкою лопатей вентилятора об радіатор. Аналогічну проблему можна отримати, якщо не звертати уваги на стан кріплень радіаторів. Дуже рекомендується встановлення крильчатки з цільним зовнішнім кільцем від атмосферних А6 або встановлення електровентилятора з датчиком на 76-80 градусів з Шевроле Ниви. Його продуктивність, незважаючи на менші розміри, помітно вища. Загалом, пакет радіаторів потрібно дуже ретельно контролювати під час купівлі. Від їхнього стану і цілісності патків залежить здоров’я моторів, адже бензинові 2,7 і 4,2 — дуже гарячі хлопці, які погано ставляться до перегріву.
Системи вторинного повітря тут дуже пожежонебезпечні. У разі відсутності каталізатора, який зазвичай розсипається після 200 тисяч і становить загрозу для циліндрів і турбін, якщо його вчасно не поміняти, її можна просто зняти. Але знадобиться перепрошивка мотора, щоб уникнути помилки.
Питання про використовуваний бензин варто винести в окремий абзац. На американських машинах вказано бензин 92AKI, що дуже багатьом нашим власникам таких машин дає змогу без жодних сумнівів лити 92-й. Нагадаю, що 92AKI — це бензин із середньоарифметичним октановим числом за моторним і дослідницьким методом у 92 одиниці. Це зазвичай більш стійкий бензин, ніж наш 95-й — скоріше, 98-й. Тож якщо минулий власник вам бадьоро рапортує, що лив 92-й, бо «він чистіший», то будьте певні, що знос мотора дещо більший за середній, особливо якщо радіатори інтеркулера ще й забиті.
На щастя, система управління зазвичай не допускає серйозної детонації, але на моторах 2,7 л є «супутній баг» у вигляді закисання приводів вейстегейта на турбінах: вони розташовані в дуже невдалій зоні, позаду та знизу мотора, куди летить увесь бруд з-під коліс і де їх до пуття не дістати без зняття двигуна. У разі закисання регулювання, та ще й на 92-му бензині, мотор благополучно прожує власні поршні.
На V8 92-й бензин вкрай не рекомендується, ресурс свічок на цьому бензині помітно нижчий, вони банально фарбуються. Поршнева група досить міцна, але неприємні наслідки будуть і тут.
Найбільш ходовий мотор — це турбований 2,7 л. Основні його особливості — ремінний привід ГРМ, п’ятиклапанні ГБЦ, привід впускного розподільного вала від впускного ланцюгом і фазорегулятор, що працює за рахунок зміни довжини гілок цього самого ланцюга.
Ремінь ГРМ 2,7
ціна за оригінал
4 451 лів
Власне, ремінний привід ГРМ тут максимально надійний. Потрібно лише вчасно його міняти, краще в зборі з помпою: у неї не надто великий ресурс, і 60 тисяч для неї — якраз. А ось ланцюги багато хто не змінює до останнього.
Фазорегулятор-натягувач досить дорогий і має деякі особливості. Оригінальні деталі мають не найгуманніші ціни, від 30 тисяч лів, і їх потрібно дві штуки, по одному на кожну ГБЦ. Неоригінальні запчастини дешевші, від 7 тисяч, але ресурс у них виявляється невеликим. Багато хто з цієї причини змінює тільки натяжні черевики, їх офіційно не поставляють, але можна замовити «з Алі» або знайти аналогічний з моторів Porsche — на 944 ставили схожий натягувач з майже аналогічною деталлю, але там буде потрібна робота напилком.
З ресурсом самого ланцюга проблем немає, зазвичай навіть неоригінал ходить довго. А ось неоригінальні натягувачі чомусь мають ресурс у межах 15-30 тисяч кілометрів. Аналіз конструкції показує, що причина в невдалому виборі матеріалу ущільнень фазообертача-натягувача.
Ресурс черевиків натягувача достатній. У принципі, перебирання натягувача з новими ущільненнями проблему вирішує, а комплекти тефлонових кілець можна відшукати на ресурсах, присвячених моделі, за смішні гроші. Ціна чотирьох черевиків становить близько 400-700 лів. Але якщо ви довірите питання сервісу, то вартість вас неприємно здивує: від 20 до 80 тисяч лів з роботою. Тож якщо ланцюги шумлять, то це серйозний привід для торгу. Тим паче що на V-подібних моторах проблеми з ланцюгом навіть небезпечніші, ніж проблеми з ременем ГРМ: у разі обриву або проскакування ланцюга на одній із ГБЦ мотор не зупиняється, адже циліндри другої ГБЦ працюють, а зам’яті клапани в цьому разі можуть пошкодити поршні, ГБЦ і навіть відірватися і спровокувати «кулак дружби».
Друга біда моторів 2,7 — це турбіни. Я вже сказав, що їх тут дві, і розташовані вони не дуже вдало. Привід вейстгейта закисає, і турбіна частенько передуває. Привід може навіть обламати.
Вакуумна проводка від клапана теж розташована не дуже вдало, її складно контролювати.
Система вентиляції картера зроблена з матеріалів, які до десяти років експлуатації майже розчиняються, а на турбомоторі це загрожує не тільки зайвою витратою мастила, а й детонацією і порушенням сумішоутворення, що призводить до тяжких наслідків. Тож перевірка її стану обов’язкова під час купівлі, це дає змогу прогнозувати стан мотора загалом.
Зрозуміло, не обійшлося без течі. У запущених випадках течуть сальники, кришки ГБЦ, датчик рівня оливи, але найгірше — коли тече стик блоку і верхнього піддону двигуна. Нічого непереборного немає, але робота коштує цілком пристойних грошей.
Радіатор
ціна за оригінал
54 546 / 29 504 лів
Система охолодження має кілька слабких місць крім самого радіатора і патків на нього. Задня тка, що з’єднує обидві ГБЦ, це по суті «два в одному» для тих, хто володів машиною з двигунами 1,8 VW. Так-так, тут ці вкрай проблемні трійники об’єднані в єдину деталь, яка теж жолобиться і тече. Та ще й розташована в такому місці, куди повнорозмірний дорослий механік рукою рукою підлізає з великими труднощами. Ціна оригіналу — близько 20 тисяч лів, тож особливо «економні» власники часто садять вузол на герметик і просто підливають антифриз.
Кільця ущільнень відмінно підходять саме від мотора 1,8 л, а в запущених випадках можна зібрати потрібну тку з двох «трійників» від нього ж і додаткових ток.
На 2,7-літровому моторі зазвичай стоїть пластиковий корпус термостата. Через це термостат підклинює, що дуже погано позначається на здоров’ї мотора. Рекомендується встановлення алюмінієвого корпусу з атмосферних 2,4 Audi 078 121 121 J або старіших двигунів, а термостат краще взяти на 80 градусів.
Ще одне не дуже вдале місце — це водомасляний теплообмінник. Його прокладки часто течуть, та й він сам може кородувати, якщо заливати «лівий» антифриз. Маслорадіатор так само відмінно підійде від мотора 1,8 т, але тюнінгова суцільноалюмінієва проставка під фільтр і зовнішній радіатор помітно надійніші і краще охолоджують масло.
Мотор вельми вимогливий до обслуговування, але має прекрасний запас з форсування, дуже вдалу поршневу групу і прощає багато «косяків» власника, окрім перегріву і нерегулярної заміни масла.
«Віейт» 4,2 л тут нової серії BAS, з ланцюговим приводом ГРМ. І не можна сказати, що він кращий за турбомотори. Протікання масла через високу робочу температуру і старіння численних кілець ущільнювачів тут трапляються навіть частіше, ніж у попередніх моторів. Ресурс ланцюгів невеликий, механізм ГРМ вкрай складний, розташований з боку маховика, має основний і два проміжні ланцюги. У принципі, це проміжний етап між V8 FSI моторами і старими 40-клапанними зі звичайним уприскуванням. Тут уже ГРМ як у FSI, суцільноалюмінієва поршнева, схильна до задирок, але ще старі п’ятиклапанні ГБЦ зі звичайним уприскуванням.
За умови зниження робочої температури, відсутності задирів, якісної оливи і невеликого інтервалу її заміни мотор досить ресурсний. Але зазвичай цього всього йому не дають, та ще й 92-й бензин спричиняє швидке вифарбовування алюсила.
Офіційно зі старими «ремінними» моторами машину не виробляли, але такі можна знайти в продажу. Благо мотори 4,2 л минулого покоління ресурсніші і легко встають замість вельми проблемного BAS двигуна.
Ролик-натягувач ременя
ціна за оригінал
2 603 ля
Дизельні мотори цього покоління не можна віднести до особливо надійних. Ресурс поршневої групи у них зовсім не безмежний, та й складнощі з паливною апаратурою є. Але за економічністю вони помітно випереджають бензинові, тож шанувальників у них вистачає. І не плутайте їх із дуже проблемною рядною «п’ятіркою» об’ємом 2,5 літра, яку ставили на Touareg і Transporter, до цього мотора вони жодного стосунку не мають, осипанням циліндрів не страждають і загалом куди вдаліші.
Мотори мають непоганий запас з форсування, але за паливною апаратурою, впускним колектором, розподільчими валами і EGR потрібно дуже ретельно стежити. ПНВТ серії Bosch VP-44 коштує вкрай негуманних грошей, близько 300 тисяч лів, і ремонтується теж недешево. Форсунки вельми дорогі, і змащення у розподільчих валів недостатнє. До речі, тут допомагає встановлення рокерів з роликом від моторів BMW.
Оптимальні мотори — серії BAU. Їхні форсунки з датчиком кута трохи дорожчі, ніж аналогічна деталь від 163-сильних BCZ, але паливна апаратура на ньому краще діагностується і працює. Але зате форсунки тут звичайні, а не насос-форсунки, як на багатьох пізніших моторах.
Резюме
Найскладніша і технічно просунута версія А6 в кузові С5 виявилася недешевою в експлуатації і в ремонті. У цьому віці безліч складних вузлів потребують підвищеної уваги, а багато деталей коштують дуже дорого.
Але з іншого боку, машина дуже хороша на ходу, у неї чудовий салон, а мотори складуть конкуренцію за тягою і потужністю значно новішим агрегатам. І в підсумку машина все одно значно дешевша в експлуатації, ніж новий «преміум». Якщо не купувати на останні гроші і не брати найдешевші і вбиті екземпляри, то шанси на довге і щасливе життя є непогані. Спробувати варто, особливо якщо ви здатні займатися менеджментом ремонту самостійно.
