Gaznaauto Сайт про автомобили
Всесвітній історії відомі приклади особистостей, які зуміли в буквальному сенсі змінити її хід. Джеймс Уатт винайшов парову машину, завдяки чому просунувся науково-технічний прогрес. Александр Флемінг відкрив пеніцилін, чим врятував мільйони життів. А Роберт Оппенгеймер створив першу у світі атомну бомбу і, по суті, змінив увесь світовий політичний розклад. Те ж саме відбувалося і в автомобільному світі. Якби не Йорг Бенсінгер, можливо, сучасні легкові автомобілі з повним приводом були б зовсім іншими.
Але мова сьогодні піде не про головного інженера відділу експериментальних ходових частин компанії Audi, а про найголовніше в житті Бенсінгера дітище — Audi ur-Quattro (ur — «початковий»). Як і багато винаходів у цьому світі, ідея побудови комфортабельного повнопривідного автомобіля, придатного для щоденної експлуатації, з’явилася абсолютно випадково.
На фото: Audi 80
Сміливий жарт
Як свідчить легенда, за обідом, на якому були присутні Йорг Бенсінгер, Вальтер Трезер (той самий, який заснував у середині 80-х тюнінг-ательє Treser) і Фердинанд Піх (тоді ще директор з технічного розвитку Audi), було, мало не жартома, висунуто ідею про створення повнопривідної Audi 80 в кузові B2. У цей час (а надворі був лютий 1977 року) всі троє перебували в засніженій Фінляндії на випробуваннях зовсім іншого автомобіля концерну VAG — Volkswagen Iltis. Пропозиція Йорга полягала в такому: схрестити звичайнісінький седан із повнопривідною трансмісією від того самого джипа.
Тут треба дещо відійти від головної теми і на хвилину спрямувати погляд до Volkswagen Iltis. Він розроблявся для потреб Бундесверу, і, незважаючи на всю утилітарність, мав таку нехарактерну для джипів особливість, як незалежна підвіска всіх коліс. Можливо, це і наштовхнуло Йорга на подібні думки.
Найімовірніше, цей проект так і залишився б на рівні обговорень, але Вальтер Трезер гаряче підтримав цю ідею, вважаючи, що «за повним приводом майбутнє». Фердинанд Піх спочатку відмахнувся від ідеї, проте вже за місяць, коли випробування у Фінляндії були успішно пройдені, він зібрав у себе в кабінеті Бенсінгера і Трезера. Про що вони говорили — залишається лише здогадуватися, однак, у вересні 1977 року перший прототип під назвою Allrad A1 (заводський код EA262), створений на базі дводверної Audi 80, вже щосили намотував кілометри випробувань.
До січня 1978 року прототип Allrad 1 був уже достатньо обкатаний для демонстрації «верхівці». У той момент було потрібне збільшення фінансування, яке йшло безпосередньо від Volkswagen, тому автомобіль повезли на показ не в штаб-квартиру VW, а в Туррахер Хое, на високогірну трасу в Австрії, мальовниче засніжене місце, крім усього іншого багате крутими спусками і підйомами. Загалом, ідеальне місце для демонстрації можливостей автомобіля в найекстремальніших умовах. Система повного приводу проявила себе з кращого боку і проекту дали зелене світло.
На фото: Audi 80 B2
Ближче до серійного виробництва
Наступний прототип, Allrad A2, створений у 1978 році, мав вже набагато реалістичніший вигляд, адже як донора було обрано 4-дверний седан Audi 80 B2 (пізніше повнопривідні B2 надійшли у відкритий продаж). Цю машину обкатували вже в більш реальних умовах. Наприклад, Ернст Фіала, член ради директорів Volkswagen, взяв цей автомобіль на тиждень в особисте користування і віддав дружині. Після кількох днів за кермом вона поскаржилася йому на «скачки і смикання автомобіля під час паркування». Саме це і змусило інженерів змусило задуматися над поліпшенням споживчих якостей для міської їзди, зберігши при цьому всі позашляхові задатки.
Однак проекту ur-Quattro могло б і не бути, якби не зміни від FIA в регламенті проведення ралі на початку 1979 року. У них була чітко прописана можливість участі повнопривідних машин. Це одразу ж підстьобнуло Бенсінгера зробити автомобіль, який захищатиме честь Audi у всіх чемпіонатах. До речі, саму назву ur-Quattro (як уже сказано вище, ur — це «початковий») придумав Вальтер Трезер. Новий автомобіль було вирішено зробити у вигляді 2-дверного 4-місного купе (хоча насправді, кузов був ближче до фастбека). Того ж 1979 року було проведено ходові випробування Allrad A3, максимально наближеного до серійних зразків.
Але якщо з трансмісією все було зрозуміло, то що ж було обрано в якості силової установки? Адже на автомобіль чекала гоночна кар’єра, отже, мотор мав мати великі запаси для подальшого форсування. І вибір припав на 5-циліндровий 10-клапанний турбомотор, який цілком успішно показав себе на Audi 200.
Після того, як всі випробування були з успіхом пройдені, 3 березня 1980 року автомобіль був представлений широкій публіці на міжнародній автомобільній виставці в Женеві.
Що сказав ринок?
Автомобіль спочатку сприйняли в багнети — насамперед, через ціну. Майже 50 тисяч дойчмарок за 160 сил і сумнівне рішення з повним приводом, яке здавалося на той час сумнівним, геть вбивало бажання її купувати. Зате звичайна Audi Coupe GT, що стояла поруч «у тіні», яка відрізнялася переднім приводом, різноманітним набором моторів і коштувала при цьому від 20 тисяч дойчмарок, була прийнята публікою на ура.
Щоб підняти інтерес до ur-Quattro, фахівцям з моторного цеху було поставлено завдання в найкоротші терміни довести мотор до 200 сил. Треба сказати, це спрацювало, адже тепер машина була здатна подолати іж у 100 км/год лише за 7,1 секунди, а максимальна швидкість становила майже 220 км/год!
Перші тест-драйви від іменитих автомобільних видань Європи одразу ж звели новинку в ранг справжніх спорткарів. Всі журналісти відзначали приголомшливу збалансованість автомобіля, який одночасно може показати дуже гідний час на гоночній трасі (особливу увагу приділяли тому, що він може це повторити при будь-якій погоді) і цілком комфортно відвезти за покупками в магазин.
Початок спортивної кар’єри
Рік потому Audi Quattro дебютувала у своєму першому ралі в Групі 4 на Ралі Монте-Карло. Та як дебютувала! Мішель Мутон, керуючи 320-сильною гоночною версією, буквально з ходу виграла Ралі Сан-Ремо. Не в останню чергу це стало можливим завдяки талановитому керівнику Audi Racing Team — Роланду Гумперту, який зумів реалізувати можливості системи Quattro повною мірою.
До речі, саме тоді роздратований Вальтер Рьорль, який керував задньопривідним Opel Ascona B400, видав свою сакраментальну і найбільш сексистську фразу: «Керувати Audi Quattro може навіть мавпа. Але для жінки це непогано».
Низка перемог упевнено тривала навіть у найскладніших умовах ралі-сафарі. А 1983 року на зміну Audi Quattro A1 прийшла A2, що відрізнялася, крім роздутих крил, ще й іншим мотором об’ємом 2,2 літра. У сумі обидві модифікації виграли 21 етап чемпіонату світу.
Сезон 1984 року ознаменувався виходом на поле ралійної Групи Б нового серйозного гравця — Peugeot 205 T16. Французи слідом за Audi зрозуміли, що машини із заднім приводом — це минуле століття, і перевага 4 ведучих коліс на різних поверхнях просто незаперечна. Однак «жабники» пішли далі і створили мініатюрну машинку, яка була набагато легшою за ur-Quattro, оснастили її потужнішим мотором, який розташували по центру, зробивши розважування по осях ідеальним! По суті, Т16 не залишала шансів великій і неповороткій (порівняно з Пежо) Ауді.
Найімовірніше, сезон 1984 року залишився б за Пежо, однак, подейкують, розвідка в VAG працює на найвищому рівні, і Audi до початку сезону 1984 року підготували французам справжній сюрприз: вони створили Sport Quattro.
Усе для перемоги
Спершу може здатися, що це один і той самий автомобіль, просто вкорочений. Однак якщо копнути глибше, то виявиться, що Sport Quattro відрізняється від ur-Quattro абсолютно всім. Адже цей автомобіль створювався виключно для перегонів. По-перше, базу автомобіля справді було вкорочено на (увага!) 32 сантиметри, це дало змогу суттєво знизити масу і поліпшити керованість.
По-друге, було заново створено мотор. Тепер це був 2,1-літровий турбомотор з 4 клапанами на циліндр і, відповідно, двома розподільчими валами. Головною його відмінністю від попереднього двигуна став блок циліндрів, виконаний з алюмінієвого сплаву, що дало змогу лише на ньому одному заощадити понад 20 кілограмів.
За мірками 1984 року дорожній автомобіль, яких за 2 роки випустили 214 екземплярів, був просто божевільним: 306 сил дозволяли розганяти автомобіль до 100 км/год за рекордні 4,9 секунди і підтримувати максимальну швидкість понад 250 км/год! У ті роки не кожен Ferrari міг похвалитися подібними характеристиками.
Але не будемо забувати про спорт. Незважаючи на характеристики, 450-сильна полегшена до межі Audi Sport Quattro зразка 1984 року все ж не змогла протиставити нічого Арі Ватанену на Peugeot.
У 1985 році до клубу 4WD у Групі Б додалися ще 2 претедента на перемогу: Lancia Delta S4 і Ford RS200, але якщо Форд з рахунків списали майже одразу, то Lancia, з давніх-давен славна всілякими ралійними перемогами, зіпсувала багато крові не тільки переможцям цього сезону, компанії Peugeot, а й Audi. Тому гоночні інженери до нового сезону 1986 року, останнього сезону Групи Б, підійшли дуже скрупульозно.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На фото: Audi Sport quattro S1 Group B Rally Car, Lancia Delta, Ford RS200 і Peugeot 205 T16
Ще швидший, ще потужніший — Quattro S1
По-перше, вони збільшили пікову потужність аж до 650 сил, що зробило Audi Quattro S1 (саме так називався цей божевільний болід) найпотужнішим у всій Групі Б. По-друге, перенесли систему охолодження з передньої частини автомобіля назад, щоб домогтися кращого розважування по осях. Таким чином інженерам майже вдалося наблизитися до заповітних 50:50.
По-третє (і ця відмінність найяскравіша) на машину навісили гігантські аеродинамічні спойлери та антикрила, які, хоч і мають вельми фантасмагоричний вигляд, дуже дієво справляються з поставленим перед ними завданням — притискати автомобіль до землі.
Сезон 1986 року в Групі Б видався вкрай спекотним. Peugeot довела до досконалості своє дітище, обізвавши його 205 T16 Evo II, Lancia Delta S4 стала ще легшою (вона важила менше за всіх, лише 890 кілограмів, інженерам довелося навіть обважнювати машину, щоб отримати допуск до перегонів) та ще потужнішою (550 сил проти 480 у сезоні 1985 року), а в команду Ford перейшов Стіг Бломквіст, додавши ще одного претендента на перемогу.
Ну а англійці нарешті випустили у світ своє повнопривідне дітище — Metro 6R4, оснащений найбільшим мотором у всій групі: атмосферним (!) 3-літровим V6 потужністю 400 сил. Однак упродовж усього сезону, незважаючи на першокласних пілотів, новітня S1 нічого не могла протиставити ні Лянчі, ні Пежо. Подібна ситуація докорінно не влаштовувала керівника підрозділу Audi Quattro Роланда Гумперта, і він вирішив виправити становище, створивши унікальний середньомоторний прототип спеціально для групи S.
Що таке група S? Вона замислювалася в 1986 році як ще більш божевільна з погляду безпеки, порівняно з Групою Б. Забігаючи наперед, скажемо, що планам збутися не судилося, оскільки через трагедію на ралі Корсика, де загинув екіпаж Lancia Martini Racing, Хенрі Тойвонен і Серджіо Креста, Групу Б закрили — ми писали про це доволі докладно.
Але повернемося до машин. Того ж 1986 року Lancia першою представила широкому загалу гоночний прототип для групи S — модель ECV. Зовні він був майже ідентичний Delta S4, проте розвивав божевільну потужність у 800 сил і мав інший, більш розвинений аеродинамічний обвіс.
На фото: Peugeot 205 T16 Evo II та Lancia Delta S4
1000 сил для Audi Quattro
Роланд Гумперт і його команда розуміли, що це — реальний шанс «вистрілити», але для цього їм потрібна машина з центральним розташуванням мотора. Звісно ж, це абсолютно не влаштовувало їхніх колег із відділу маркетингу, тож фінансування вони не отримали — ба більше, всі роботи їм довелося вести потайки від вищого керівництва. Подейкують, що Фердинанд Піх дав своє неофіційне добро, однак рекомендував Роланду все тримати в таємниці.
Пікантності цій історії додає те, що готові прототипи, створені ще в Інгольштадті, були вивезені в Чехословаччину, на один із заводів Volkswagen у місті Десна. Сама процедура перевезення більше нагадувала кадри з якогось шпигунського фільму. У звичайнісіньких контейнерах з-під запчастин, які за документами відправляли назад постачальнику, було все обладнання, технологічне оснащення, креслення і самі машини. Ба більше, до «таємниці Мадридського двору» були залучені й місцеві жителі, яких просили мовчати, нібито для того, щоб «секретна інформація не витекла до конкурентів».
Тестові прототипи мали практично такий самий вигляд, як і звичайні Sport Quattro. Але зовнішність була оманливою. Зсередини це були абсолютно інші машини, з просторовою тчастою рамою, гоночною багатоважільною підвіскою і центральним розташуванням мотора. Мотор, до речі, використовували той самий, що й у S1, але з 650 сил його було розгойдано до недосяжної, як тоді здавалося, цифри — 1000 кінських сил!
У Гумперта було все, але не було найголовнішого — тест-пілота. Таємними стежками до Чехословаччини приїхав Вальтер Рьорль. Все робилося в обстановці найсуворішої секретності, адже Рьорль ще з початку 80-х (і донині, до речі) є головним тест-пілотом концерну Volkswagen, і його раптове зникнення могло викликати безліч запитань. На жаль, у передбачуване місце проведення тестів приїхала пара журналістів, до яких дійшла інформація про якийсь гоночний прототип (ні марки, ні моделі відомо не було), тому Роланду довелося в екстреному порядку згортатися з насидженого місця і знову їхати до Німеччини.
Під час тестів стався ще один курйозний випадок. Оскільки вихлопна система в автомобіля була виключно номінальною, то шум у глухому селі було чути «за три версти». Місцевих поліцейських привернув цей шум, і вони приїхали розібратися, в чому власне справа. Побачивши дворазового чемпіона світу і сам прототип, вони погодилися все залишити в таємниці, проте попросили прокотити їх «з вітерцем». Тут уже Вальтер постарався як міг, і справу було зам’ято. До речі, сам Рьорль вважав машину просто фантастичною!
Але Роланд Гумперт був блискучим інженером, а не шпигуном розвідки, кинутим у табір до ворога, тому трапилося те, що трапилося: самотній фотограф усе ж таки зумів їх розшукати та сфотографувати, після чого відправив знімки у Volkswagen. Буквально в день отримання Гумперта викликали «на килим» до великих босів, а за 48 годин Фердинанд Піх — той, хто дозволив Гумперту вести проєкт — особисто був присутній на процесі знищення трьох прототипів. Цікаво, що він відчував у цей момент?
Однак не всі прототипи спіткала сумна доля. «Хитрий лис» Гумперт надав Volkswagen тільки ходові прототипи, на які була документація, а четвертий, з фібергласовим кузовом власного дизайну, просто приховав.
І правильно зробив! Тепер цей автомобіль стоїть у музеї Audi в Інгольштадті. Як на мене, абсолютно нечесно і незаслужено. Цей автомобіль — заслуга Роланда Гумперта і його команди, але аж ніяк не концерну Volkswagen. Що поробиш, торжество справедливості настає в цьому світі далеко не завжди.
