Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду ми вже з’ясували, що Audi TT — хоч і чесний спорткар, здатний у певних модифікаціях посперечатися на дорозі з Porsche, але все ж таки грошей на утримання кузова, електрики і складної підвіски вимагає не так вже й багато. Якщо, звісно, за автомобілем стежили колишні власники. А як щодо моторів і коробок? Адже тут турбонаддув і DSG! Як це живе через 12-15 років з моменту випуску? Розбираємося в другій частині огляду.
Механічні коробки
Не можна сказати, що трансмісія у Audi TT — хворе місце. Але як і в інших потужних машин, тим паче з повним приводом, тут є чому ламатися. А раз є чому, то воно і ламається. Не рідко, але і не часто — за навантаженням і обставинами.
Вали і ШРКШ доволі надійні (за умови цілісності пильовиків), немає якихось серйозних проблем з цієї частини з будь-якими моторами, вразливі елементи тут інші. Але перевірити варто: карданний вал зовсім не дешевий, а потужні мотори можуть банально зірвати тарілки кріплень або шліци приводів.
У передньопривідних машин з МКПП більше особливих проблем немає. Так, двомасовий маховик — розхідник, зчеплення теж, але й тільки. П’ятиступінчасті МКПП на дорестайлі трохи ресурсніші за шестиступінчасті на рестайлінгу, але це все в межах похибки, за умови обережного поводження вони майже вічні, а в криворукого «гонщика» витримають кілька поїздок, особливо якщо мотор чипований.
Повний привід
У повнопривідних машин до списку недешевих вузлів, які виходять з ладу, додається кутовий редуктор, він же «роздатка», і муфта Haldex з усіма її компонентами. Задній редуктор вирізняється високою надійністю, і зламати його важкувато, хоча якщо не стежити за мастилом і не міняти його роками, то підведе і він.
Ось «роздатку» поламати досить просто, особливо якщо машина з МКПП або з DSG, і мотор добре форсований, маючи понад 350 Нм моменту (а це далеко не межа для 1,8Т). Але частіше проблема банальна: в ній не міняють оливу з заводу, і підшипники «наїдаються» металевим пилом від зубчастих пар. Далі знос прогресує, з виттям відгризаючи лакуни в корпусі. Дивним чином цей агрегат досить рідкісний, і відновити його складно. Загалом, бережіть свою «роздатку» і уважно перевіряйте під час купівлі, якщо машина заявлена як повнопривідна.
Часто при поломці просто заварюють отвір у корпусі КПП і машина їздить далі тільки з передньою ведучою віссю. Питання з впровадженням трансмісії від VW Tiguan не досліджене, хоча теоретично тут велике поле для експериментів.
З Haldex все ще простіше. Тут стоїть муфта першого покоління, яка непогано допомагає під час розгону потужним машинам, але через напівмеханічну конструкцію з диференціальним насосом вкрай погано впливає на керованість на слизьких покриттях. На щастя, на відміну від доволі примітивної конструкції Honda Dual Pump , тут є гідроакумулятор і керуюча електроніка, яка вміє відключати і вмикати муфту примусово, за сигналом з блоку ESP. І конструкція ця зазвичай давно виробила ресурс, має дуже дорогі компоненти і потребує ретельного обслуговування. Як мінімум, регулярної заміни оливи та очищення, заміни фільтра, перевірки стану гідроакумулятора і регулювального клапана.
Через нерегулярність цих робіт, а також через негерметичність електроніки та її роз’єму управління на вікових машинах муфта працює погано. А запчастини і навіть масло для неї коштують дорого. Найдорожчий компонент під час ремонту — власне сам насос: замін немає, ціна від 20 тисяч лів. Ремонт — від 5 тисяч за хорошого розкладу і нежадного майстра.
Для підтримки тонусу цього агрегату активні водії рекомендують міняти мастило раз на 30 тисяч кілометрів і не стогнати з приводу його вартості та незручності заміни. Будь-який ремонт вийде в рази дорожче. І ніколи не «рвати» на холодну, адже муфта потребує повноцінного прогріву в русі для нормального сприйняття навантаження, інакше пробуксовування фрикціонів набагато вище за норму, і вищим буде їхній знос. Ще можна банально поламати насоси і порвати фільтр, особливо якщо він уже старий.
Є кілька проєктів зі встановлення на машину блоку Haldex третього покоління з електричним насосом і набагато вищими характеристиками, але це точно не легкий спосіб позбутися проблем із першим Халдексом: вартість робіт і компонентів зрештою перевищить ціну ремонту, хіба що характеристики окупають ці клопоти.
Автоматичні коробки
З коробкою DSG DQ250 ви вже трохи знайомі. Це шестиступінчастий «мокрий» преселектив. На ТТ його ставили на європейські машини разом із мотором VR6 3,2, з яким він працює чудово. Його 320 Нм моменту для такої коробки небагато, тож на ТТ вона працює доволі надійно, якщо не забувати міняти мастило і фільтри з періодичністю в 30-40 тисяч кілометрів.
Звісно, це перше покоління коробки, і проблем було більш ніж достатньо, чимало машин пережили по парі замін АКПП і не один ремонт. Позначалася відсутність практики обслуговування і висока складність конструкції. Але зараз цю коробку знають і «вміють» дуже добре. Вона, як і раніше, недешева в ремонті, надійність її гідравліки дуже сильно залежить від ступеня забруднення оливи продуктами зносу фрикціонів-зчеплень і механіки. Але боятися її не варто точно. Вистачає і майстрів, і рішень, і контрактних агрегатів. Та й на DQ500 її можна замінити за бажання.
А для довгого і щасливого життя слухайте роботу агрегату під час купівлі, перевіряйте ступінь забруднення мастила і стан магнітів, міняйте мастило частіше, а якщо стоїть версія коробки без змінного фільтра, то встановіть його разом з перехідником на зовнішній радіатор для АКПП, замість теплообмінника.
Про Aisin TF-60SN/09G, який стали ставити після 2002 року, теж розповідати довго не розповідатиму, тим паче що нещодавно вийшла ціла стаття про нього. Коробка міцна, але її зазвичай губить брак обслуговування за регламентом і перегріви. Усуньте ці фактори — і залишиться тільки природний знос накладок ГДТ і поступовий абразивний знос плити гідроблока. Причому останнє можна зменшити, застосовуючи часту заміну оливи і зовнішній фільтр коробки, а от із накладками ГДТ складніше: їхнє зношення залежить тільки від режиму пересування, а повільно їздити на Audi TT неможливо. За акуратного поводження та обслуговування є всі шанси переступити поріг у 300 тисяч кілометрів до капремонту. Втім, з поправкою на реалії це швидше фантастика для такої машини.
Мотори
З двигунами Audi TT пощастило. Турбомотори сімейства EA113 виявилися на диво надійними, навіть за високого ступеня форсування. Мотори серій AJQ, AUQ, ARY, APP, AWP, ATC, BVP і AUM розрізняються в деталях, за використовуваними системами управління і турбінами, а на 150-сильних ще й фази не регулюються — ланцюг працює з простим натягувачем, а не з регулятором фаз. Звісно, є і слабкі місця на кшталт масляного теплообмінника, точок вентиляції картера, що гниють і відлітають, і мембрани клапана PCV, коксівної тки підведення оливи до турбіни, слабких модулів запалювання і проводки до них, а також дорогого регулятора фаз, який у китайському виконанні недовговічний.
Та й конструкція з п’ятьма клапанами на циліндр має досить дорогу в ремонті ГБЦ. Мотори потужністю 150-190 к.с. відрізняються за поршневою групою і ступенем стиснення від високофорсованих варіантів потужністю 224-240 к.с., але загалом за ресурсом і ходимістю вони відрізняються мінімально, все залежить від реального навантаження і обслуговування, а не потужності базового мотора.
Слабке місце двигунів ЕА113 — невеликі радіатори інтеркулера на моторах до 200 сил. Вони розташовані перед колесом і швидко забруднюються, що призводить до падіння потужності та детонації, а згодом і витоків повітря. У моторів потужністю понад 200 к.с. інтеркулер фронтальний, з іншим розташуванням елементів впуску, і працює така система набагато надійніше, особливо в літніх заторах. Тож впускний колектор і пайпінги від потужних версій моторів AMU, APX, BAM, BEA і BFV в дефіциті.
Опори мотора при моменті понад 300 Нм — розхідник, в особливо важких випадках може виривати болти нижньої опори коробки.
Радіатор
ціна за оригінал
8 363 ля
Не дивуйтеся, якщо мотор при пробігу за 200 тисяч кілометрів не має ознак капремонту, це цілком нормальні пробіги для нього. Ба більше, якщо вчасно чистили тки, міняли турбіну і застосовували хорошу оливу, мотор легко простягне понад 350 тисяч пробігу навіть із періодичними «відпалами». Ну і доволі багато моторів отримали «строкер-кіт» із колінчастого вала від моторів 2,0 TFSI ЕА113 і кастомної поршневої групи, в цьому разі робочий об’єм становитиме близько 2 літрів. Нічого дивного в цьому немає, а межі форсування ще трохи зростають.
Головне — не перегрівати мотор, стежити за чистотою радіаторів і станом проводки до його вентиляторів, і не забувати про такі вразливі частини системи охолодження, як трійничок на ГБЦ з лівого його боку, який легко тріскається за найменшого перегрівання, та й просто з віком стає крихким і розвалюється від вібрацій.
Турбіни KKK досить надійні, середній ресурс — близько 150 тисяч кілометрів, а за умови використання турбо-таймера, увімкненої функції охолодження після вимкнення мотора, якщо стоїть додаткова електропомпа, і правильного підбору оливи — і того більше.
Але пам’ятайте: це все ідеальні цифри, за звичайного міського руху і без тюнінгу. Невдала прошивка, вбитий датчик масової витрати, мертвий каталізатор або пропущений рівень оливи та антифризу легко виведуть мотор з ладу. Це навіть не кажучи про витоки, брудні форсунки, паливні фільтри і померлий насос у баку.
До речі, про бак і насос. Ці деталі у передньопривідної і повнопривідної машини серйозно різняться. Якщо насос мінявся не «картриджем», а в зборі, причому на б/в з європейської машини, то можливі сюрпризи у вигляді непрацездатності половини бака і збоїв покажчика рівня палива.
Двигун VR6 3,2 з’явився на ТТ з 2003 року. Потужний атмосферний мотор був затребуваний на ринку США, та й у Європі знайшлися шанувальники «чесних атмосил». У парі з преселективною коробкою динаміка була навіть кращою, ніж у турбомоторів. З недоліків, як і в будь-якого VR6, — складна конструкція, об’ємний і важкий блок із «косими» верхніми площинами, що вимагають спеціального обладнання для складання. І звісно ж, ланцюговий ГРМ з боку маховика, який не радував ресурсом навіть на менш потужних версіях моторів з двома клапанами на циліндр.
Версії 3,2, 3,2 FSI і 3,6 FSI мають ресурс цього вузла абсолютно непередбачуваний, сильно залежний від температури оливи, її рівня і якості. Здебільшого на Audi TT встановлювали модифікацію BHE, але трапляються і машини в регіональних виконаннях та іншим кодом мотора. BHE — версія двигуна без безпосереднього впорскування, і крім деякої громіздкості і дорожнечі заміни ланцюгів особливих проблем не має. Та й з ланцюгами все не так страшно: достатньо зняти КПП, що часом простіше, ніж знімати сам мотор.
Основні проблеми пов’язані з витоками оливи, помилками складання, відмовами проводки і підсосами — впуск тут виконаний досить заморочно, і місць витоків може бути багато. Мотор потребує дуже кваліфікованого і вдумливого обслуговування. Втрати потужності з роками за ним не водиться, це вам не FSI 3,6, який через три роки після купівлі машини понад 200 сил не видає через закоксовку клапанів.
Ремінь ГРМ 1,8T EA113
ціна за оригінал
2 517 лів
Але якщо мотор потребуватиме ремонту, то витрати будуть навіть вищими, ніж під час ремонту турбомотора 1,8. Ну і тюнінг атмосферного двигуна — це просто закопування грошей. Цей мотор хороший у тому вигляді, в якому вийшов з конвеєра, ну хіба що новий термостат на 85 градусів йому не завадив би — в стоці він занадто «гарячий» , а після 150 тисяч каталізатор, що кришиться, може вбити поршневу групу.
Температура сильно впливає на ресурс ГРМ, з її зростанням сильно прискорюється знос заспокоювачів. Вони втрачають еластичність і зношуються. Малов’язке масло і підвищені інтервали заміни, а також знижений його рівень можуть помітно збільшити розтягнення ланцюгів. Максимальний ресурс ланцюгів — близько 250 тисяч кілометрів, мінімальний пробіг під час заміни через збільшення гучності ГРМ — близько 60, тож багато що залежить від експлуатації.
Резюме
Машинка вийшла маленька, але з точки зору водія дуже цікава. Тут створилося поєднання цікавої керованості, динаміки і практичності. І в експлуатації, як бачите, вона не руйнівна. Але помітно дорожча за різноманітні VW Golf GTI і навіть Audi A3. Під час купівлі такої «запальнички» потрібно враховувати, що минулі власники брали її зовсім не для поїздок до церкви у вихідні, навіть за невеликого пробігу машина їздила швидко і жорстко.
