Аудіподобія: обираємо Volkswagen Passat B5 з пробігом

У 1990-ті Passat B5 зруйнував міф про «вічність» автомобілів Volkswagen — складна драйверська передня підвіска випила чимало крові власників. Втім, якщо дивитися з сьогоднішніх реалій, то витрати на ходову не такі вже й великі. Головне — знайти доглянутий екземпляр і примітити характерні несправності.

[su_capital_letter_new_2 letter=’Е’ text=’є безліч машин престижніших, солідніших і дорожчих, але завдяки кільком вкрай вдалим поколінням модель VW Passat зуміла здобути одне з місць на вершині автомобільного Олімпу, як зразковий не-преміальний бізнес-клас. У всякому разі, в Молдові.’]

Passat B5 цікавий тим, що побудований за заповітами своїх предків — Passat B1 зразка 1973 року і Passat B2 1981-го, з поздовжньо розташованим мотором і сильною уніфікацією з Audi. Наступні покоління, B3 і B4, мали поперечно розташований мотор і будувалися на власній платформі, а ось на B5 до ідеї «аудіоподібності» повернулися: машина споріднена з Audi A4 з тим же індексом B5.

І Passat B 5 вийшов дуже цікавою машиною: найпросторішою в класі, з прекрасною керованістю і комфортом, але водночас такою, що втратила дещицю «народності», за яку так любили два покоління її предків, адже спорідненість із преміальною маркою не минає безслідно.

Так, дивне рішення у вигляді багатоважільної підвіски спереду і балки, що скручується ззаду, потихеньку отримало славу зразково-невдалого з погляду надійності експлуатації та ціни ремонту. А ось чудова ергономіка і дуже просторий салон, та ще й з прекрасними матеріалами оздоблення, перекочували і на наступне покоління, ставши в ряд з традиційними якостями машини у вигляді широкого набору комплектацій, варіантів моторів, приводу, трансмісій.

На фото: Volkswagen Passat Variant (B5) ‘1997-2000 і Volkswagen Passat Sedan (B5) ‘1997-2000

І треба сказати, що якість збірки теж була преміальною, причому в тому сенсі, який вкладали в це поняття протягом шістдесятих-дев’яностих років XX століття, а не зараз. Машина справді добре зроблена і це відчувається навіть у дрібницях. Відмінно зроблено все, а не тільки матеріали салону та екстер’єру, тут намагалися дійсно зробити на століття. Єдине, що завадило це здійснити, так це прагнення до технічної досконалості і бажання бути на передовій прогресу. У що це виливається в сучасних машинах, ви напевно, вже маєте уявлення. А як йдуть справи зі старим Пасатом, читайте нижче.

Кузов і салон

Одразу скажу, що кузов тут дійсно оцинкований. На відміну від шостого і сьомого поколінь, цинкове покриття присутнє практично на всіх елементах і дає змогу навіть у разі пошкоджень ЛФП ще рік-другий не бачити слідів іржі, якщо, звісно, кузовний елемент не іржавіє вже десь зсередини.

З урахуванням віку машин це вже не гарантує відмінного стану кузова, але наскрізні дірки рідкісні та найчастіше свідчать про наявність застарілих ушкоджень, неякісне забарвлення і повну зневагу до антикорозійного захисту взагалі. Але кількість екземплярів у гідному стані доволі велика і, безумовно, можна відшукати екземпляр у хорошому стані, якщо не обмежувати себе мінімальною ціновою планкою.

Тільки зверніть увагу на стан внутрішніх швів кузова — небезпека оцинкування в тому, що шви захищені набагато гірше, ніж зовнішні панелі, і за парадним зовнішнім виглядом можуть ховатися кузовні проблеми, які проявляться в найближчі роки. А ось наявності зовнішніх точкових дефектів можна сильно не побоюватися — вони, може, і псують зовнішній вигляд, але не пов’язані з серйозними проблемами конструкції, скоріше, свідчать про неакуратну експлуатацію взимку або часті поїздки ґрунтовими дорогами.

Проблемні зони кузова цілком очікувані: це задні арки, передня частина порогів, місця кріплення верхніх важелів передньої підвіски, точки кріплення задньої балки та амортизаторів, «акваріум» моторного відсіку, передня кромка капота, низи дверцят та задні дверцята у машин з кузовом «універсал». Ще корозія любить лонжерони поблизу кріплень бамперів. Особливість В5 — часті пошкодження днища і порогів через низьку посадку. Зверніть пильну увагу на всі місця, які можуть бути таким чином пошкоджені, часто на днищі є проблемні точки і навіть латки. Особливо ретельно огляньте передній підрамник і нішу заднього колеса, їх варто перевірити як на корозію, так і на порушення геометрії. Пошкодження десь ще, найімовірніше, пов’язані з неякісним кузовним ремонтом.

Утім, проблем по кузову вистачає і крім корозії. Зливи ніші моторного відсіку іноді називають «городом» — там дійсно може рости мох. Постійна вологість і складність очищення створюють умови для розвитку корозії і до того ж провокують електричні проблеми і потрапляння води в салон. Вода до салону може потрапляти й іншими шляхами — найчастіше підводить злив конденсату у машин з кондиціонером або передні стоки люка.

Вартість передньої фари
ціна за неоригінал
від 2 002 лів

Рідше винуватцями слугують ущільнення дверцят, у них не дуже вдала форма, і в разі пошкодження вода зуміє дістатися до салону. Можуть траплятися і банальні проблеми з вклейкою лобового скла, але від цього не застрахований ніхто. Лобове на В5 затирається швидко навіть «оригінальне», не кажучи вже про китайські, тут винна аеродинаміка. До речі, китайські кузовні запчастини на нього бувають дуже хорошої якості, добре, що машини на його базі там збирають досі. Передні фари, бампер і передня панель у зоні ризику через те, що їх регулярно знімають під час обслуговування двигуна і системи охолодження. До того ж щільне компонування радіаторів змушує їх дуже часто мити. Уважно перевіряйте кріплення, і за наявності зайвих зазорів доведеться з’ясувати, що тому виною — кузовний ремонт або неакуратна робота слюсарів.

Салон — одна із сильних сторін машини. Хороші матеріали, відмінна ергономіка, багатий вибір опцій. І гарне виконання. Найбільше нарікань викликає невдалий вибір кольору підсвічування, малий ресурс підсвічування перемикачів і дефлекторів повітропроводів, а також замок ящика для рукавичок, що ламається.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

А ще тут не найнадійніша кліматична система — крім суто електронних збоїв «кліматика» є проблеми з надійністю радіатора пічки і випарника кондиціонера, протікання антифризу трапляється за найменшого перегріву, ну а витоку холодоагенту з системи кондиціонування на В5 відбуваються постійно. Найчастіше це трапляється через пошкодження радіаторів або його шлангів — вони погано переносять постійне зняття передка для обслуговування. Втім, і прориви в конденсорі теж відбуваються регулярно. Словом, непрацюючий «кондей» на В5 — скоріше, норма, і виною тому зовсім не вік.

Тросовий привід склопідйомників теж створює проблеми, добре, що троси змінюються порівняно недорого. В іншому без особливих сюрпризів, машина стара, потрібно бути готовим і до просиджених сидінь, і до затертого керма, у багатьох авто пробіг насправді вже за півмільйона, якщо не мільйон. Просто будьте уважні, правильний ремонт салону на В5 — затія не з дешевих.

Електрика та електроніка

Загалом надійна електросистема машини має кілька серйозних прорахунків. Про воду в «акваріумі» я вже писав вище, як і про потрапляння води в салон. Ці кузовні проблеми швидко призводять до появи численних збоїв електронних блоків, тим паче що їх багато в ногах водія, пасажира та під сидіннями, а герметичність — зовсім не видатна.

Крім того, невдалий вибір номіналу запобіжника кліматичної системи виробником призводить до того, що він оплавляє комутаційний блок у салоні, і в результаті ремонт може вийти в копієчку. На щастя, пожежі трапляються рідко, пластик там не горючий, але машина може надовго залишитися без руху — часто площа оплавлення захоплює чотири-п’ять найближчих контактних майданчиків, та й дим із запахом не порадують.

За великим рахунком, серйозних проблем більше немає, але нерви електрика все одно може зіпсувати, адже електронна начинка тут складна, збоїти може і клімат, і блок комфорту, і мультимедіа-система, і блок іммобілайзера, що особливо неприємно. Дешево проблеми ці усуває тільки дуже дорогий фахівець, а ось гаражний електрик, скоріше за все, створить ще купу нових, і добре, якщо машина не перетвориться на нерухомість.

Є ще суто ресурсні складнощі електрики, які вже щосили проявляються. Зокрема, проводка дверей і джгут моторного відсіку потребують уваги. Відмовляють резистори, реле вентиляторів салону і кондиціонера, плюс вмирає активна антена, підігріви, кнопочки і ще тисяча «розумних дрібниць». Якщо машину добре обслуговували, то зараз електроніка не завдає багато клопоту, але більша частина примірників встигла побувати в руках «колгоспників» з неминучою плутаниною і нашаруванням проблем і помилок.

Підвіски, гальма і рульове управління

Вартість передніх гальмівних колодок
ціна за оригінал
2 696 лів

Підвіска Passat B5 — традиційний жупел цієї моделі, але, якщо чесно, то все не так уже й погано. Досить складна багатоважільна підвіска на В5 — по суті перший варіант такого роду підвіски для Volkswagen. І навіть незважаючи на серйозну модернізацію конструкції порівняно з початковим варіантом 1994 року на Audi А4 і серйозні зміни в 2001 році під час появи В5+, без «дитячих хвороб» не обходиться. Протягом випуску моделі конструкцію змінювали майже постійно, поліпшувалися характеристики окремих її вузлів. Під час рестайлінгу модернізували точки кріплення поворотного важеля підвіски, перейшли на так звані «тонкі пальці» важелів, змінювали самі важелі, конструкцію їхніх кульових опор, матеріал пальців, конструкцію стабілізатора поперечної стійкості.

У 1990-ті та на початку 2000-х підвіска, що потребує вкладень і якісного ремонту, викликала шок у середовищі покупців європейського секонд-хенду, які звикли до «вічних» конструкцій. За сьогоднішніми мірками витрати вже не здаються астрономічними.

Вдумайтеся: повний комплект з восьми важелів для повної заміни передньої підвіски хорошої якості коштує від 18 до 30 тисяч лів. Верхня планка ціни — це комплект від Lemforder, нижча — наприклад, від HDE, але є й інші гідні варіанти. На жаль, стан машин такий, що потрібна заміна всіх елементів, а всі часткові варіанти лише призведуть до нових грошових витрат у найближчому майбутньому.

Якщо ж відремонтувати підвіску цілком, то навіть на поганих дорогах вона зможе довго тішити ресурсом, у всякому разі, зустрічаються відгуки про ресурс більшої частини важелів понад 150 тисяч кілометрів, із заміною одного-двох важелів, що випадково вийшли з ладу в процесі.

Особливо економні любителі В5 давно освоїли і перепресовування кульових шарнірів, добре, що варіантів з відповідним діаметром пальця вистачає, наприклад, від Москвичів і Opel. Трохи слюсарних робіт, і ось уже можна міняти копійчані деталі по 300-600 лів замість перебирання. З «колгоспом» потрібно бути акуратнішим: не всі творіння кулібіних вирізняються надійністю і продуманістю, хоча трапляються і справжні шедеври з законтровкою гайок і навіть посиленими сталевими верхніми важелями.

Варто відзначити велику кількість варіантів виконання підвіски: для різних моторів і типів приводу існують свої вузли, що сильно ускладнює підбір комплектуючих і часто вимагає виконання робіт одразу справа і зліва, інакше порушуються кути установки коліс. Зрозуміло, що все це підвищує ціну обслуговування і вносить свою частку в легенду про зайву клопіткість підвісок. В особливо запущених випадках можна зустріти в підвісці набір з елементів з пізніших Audi А4 або навіть А6 — кулібіних вистачає, а свіжіші варіанти підвіски дійсно надійніші.

Задня підвіска на передньопривідних машинах вирізняється повною незнищенністю, адже тут стоїть найпростіша балка, що скручується. До речі, керованість авто все одно еталонна, тож з цієї точки зору все чудово. Повнопривідні машини оснащені двоважільною підвіскою з додатковим підрулювальним важелем, по суті це багатоважільна підвіска. Вона вельми міцна, принаймні нарікань на неї значно менше, ніж на передню багатоважільну підвіску, та й сайлентблоки тут скрізь майже змінюються штатно. Але при пошкодженнях важелів ціна заміни буде завелика — близько 10 тисяч лів за кожен.

Ресурс амортизаторів не надто великий, особливо з урахуванням низької посадки машини і схильності до розгойдування. Рідні компоненти втрачають ефективність вже після 40-50 тисяч пробігу, а з нерідними втрачається частина шарму складного шасі. Пружини, особливо задні, теж не відрізняються високим ресурсом, а ціна кусається. Та й маточинні підшипники спереду теж перевантажені і часто мають ресурс у межах сотні тисяч кілометрів. Загалом, стежити в підвісці потрібно не тільки за багатоважільною підвіскою.

До гальмівної системи претензій практично немає, хіба що багатство варіантів виконання «порадує». Часто відшукати навіть колодки з першого разу не вдається, що вже говорити про ремкомплекти супортів, адже їх тут мінімум шість варіантів. Загалом, рай для торговців запчастинами і пекло для покупців. Блоки АБС можуть мати електричні проблеми через пайку, ну а стан гальмівних ток і шлангів на найстаріших машинах іноді вже аварійний, варто дивитися уважно.

Рульове управління вирізняється не дуже великим ресурсом рейки — під час пробігів «за 200» вона часто починає потроху втрачати рідину, та й насос ГУР має цілком кінцевий ресурс, але загалом якихось особливих нарікань немає. Люфти нерідко пов’язані не з рейкою, а з розбитими шарнірами рульової колонки.

Тки високого тиску ГУР схильні до корозії, до того ж у зоні ризику місце вигину шлангів поблизу кріплення радіатора. При слідах замаслювання краще одразу змінити, інакше доведеться міняти ще й насос, і добре, якщо обійдеться без аварії, без допомоги підсилювача кермо на Пасаті дуже важке. Порівняно невеликий ресурс рульових тяг і наконечників — неминуча особливість компонування машини з її дуже перевантаженим передком.

Трансмісія

Тут Passat B 5 теж хороший. Благо поздовжні мотори поєднуються з вельми міцними МКПП і АКПП, і у повнопривідних версій теж немає особливих складнощів. Більша частина вузлів трансмісій зараз страждає передусім від суто ресурсних проблем, зносу пильовиків, всихання мастила, пошкоджень підшипників і ШРКШ.

Машини з ручними коробками часто мають проблему зносу двомасових маховиків, деталь дорогувата для старої машини, і нерідко в хід ідуть переточені маховики зі старіших моторів без жодної двомасовості та зчеплення зі звичайним демпфером. З ами КПП при цьому зазвичай готові працювати і працювати.

Машини з автоматичними коробками теж не рідкість, в основному зустрічаються два типи трансмісії.

Чотириступінчасті АКПП, які встановлювали здебільшого до рестайлінгу з восьмиклапанними бензиновими моторами і дизелями, — із серії 01 N, виробництва самого VW. Це вельми поважного віку конструкція і, треба сказати, дуже вдала. У неї окремий картер головної передачі і непогана механіка та електроніка самої коробки. Основні біди пов’язані з ресурсом накладок блокування ГДТ і повільним забрудненням самої коробки продуктами зносу. До того ж з віком перестають тримати тиск обгумовані кільця, а прокладки починають протікати, і коробка втрачає масло.

Крім того, в коробці є досить багато пластикових деталей, зокрема сепаратори підшипників і шайби регулювання зазорів. Згодом вони вифарбовуються, і в разі появи позаштатних звуків з коробки варто одразу перевірити, чи немає шматків пластику в піддоні. Обмежений і ресурс соленоїдів коробки. У середньому ресурс цієї АКПП за умови заміни оливи раз на 40-60 тисяч кілометрів — аж ніяк не менше 200-250 тисяч, але, можливо, в процесі знадобиться заміна накладок ГДТ і чистка гідроблока.

Ремонт недорогий, якщо не доводити конструкцію до повного руйнування. Деяку кількість клопоту може завдати також електроніка коробки, датчики швидкості і шлейф. Як і всі АКПП, ця не любить перегріву і зниження рівня масла, але порадує ресурсом, якщо добре за нею доглядати.

На більшості ж машин стоїть куди більш цікава з «їздової» точки зору «п’ятиступка» ZF 5 HP 19 FL . Такі АКПП можна зустріти на безлічі машин, це один із найвдаліших «автоматів» у принципі. Він поєднує високу економічність, динаміку і непоганий за теперішніх часів ресурс. Тут теж інтенсивно зношуються накладки ГДТ під час різких розгонів і теж є проблеми з поступовим забрудненням гідроблоку, але загалом ці коробки успішно виходжують свої 200-300 тисяч кілометрів до серйозного ремонту, потрібно тільки відремонтувати ГДТ під час пробігу від 150 до 180 тисяч кілометрів і регулярно міняти соленоїд базового тиску, не чекаючи пошкодження барабанів.

Як показала практика, ці коробки легко переносять активну їзду навіть із найпотужнішими з «пасатівських» моторів. На жаль, на В5 їм сильно бракує охолодження, частою причиною виходу з ладу завчасно стає перегрів. Та й заміну оливи необхідно проводити часто — куди частіше, ніж у чотириступінчастих коробок.

Запчастини широко поширені, недорогі, а ремонт освоєний навіть у глибинці, адже ці АКПП стояли і на Audi, і на BMW. Зустрічаються й екземпляри з пробігами за 500 тисяч, які ходили в одних руках і вимагали тільки заміни масла та одного ремонту ГДТ.

Мотори

Двигуни Passat В5 теж дісталися непогані. І нехай конструкція пізніх серій моторів ЕА827/ЕА113 вже не така проста, як у їхніх предків на Passat B 3/B 4, але в частині механіки все виконано дуже добре. Звісно ж, багато клопоту завдає компонування — мотор сильно видається вперед, через що радіатори розташовані дуже тісно, впритул до вентилятора, та ще й картер двигуна розташований надто низько і часто страждає від помилок водія — пробивається або мнеться. Компактні радіатори не тільки швидко забруднюються, так ще й безліч операцій по мотору, включно із заміною сервісних ременів і датчиків, вимагають зняття всієї передньої частини — бампера, фар і радіаторів з панеллю.

Будь-яке порушення геометрії — і ось уже вентилятор пошкоджує радіатори, а додатково страждають шланги і проводка в передній частині, та й зовнішній вигляд псується при неакуратній арматурній роботі. Загалом компонування моторного відсіку дуже щільне, оскільки він вузький через застосування багатоважільної підвіски на передній осі.

Бензинові мотори до рестайлінгу — це здебільшого восьмиклапанні мотори 1,6 і 2,0 старої серії ЕА827 та мотори 1,8 спорідненої серії ЕА113, вже з новою ГБЦ про 20 клапанів. Так, у цих двигунів було по п’ять клапанів на циліндр. Вік агрегатів уже пристойний, часто, крім загального зносу, є проблеми з проводкою, шлангами системи охолодження і живлення.

Восьмиклапанні мотори одні з найвдаліших у VW, прості і з непоганою тягою. Причому агрегат 1,6 ще довго ставили на VW Golf і Skoda Octavia, він багатьом запам’ятався як майже ідеальний мотор, простий, надійний і дешевий. Дволітровий варіант відрізняється хіба що ще кращою тягою на низах, в іншому конструкція настільки ж налагоджена і зручна. Потужність, щоправда, невелика, 100 і 120 к. с., але з дволітровим мотором тяги вже вистачає, та й молодший двигун у поєднанні з МКПП забезпечує цілком розумну динаміку в місті.

Ремінний ГРМ простий і надійний, ремонт не б’є по кишені, навіть якщо міняти через рекомендовані 60 тисяч кілометрів, а не через «регламентні» 90. Ресурс до капремонту зазвичай за триста тисяч кілометрів, але дуже багато моторів не зможуть його реалізувати через проблеми, що виникають із системою впуску і змащення.

З мастилом все просто: удар картером зазвичай тягне за собою або деформацію картера і масляне голодування, або просто втрату масла і серйозний ремонт. Та й форма картера мотора не дуже вдала, в поворотах навіть за повного рівня і високих обертів може блимати «маслянка», а за зниженого реально загубити мотор. Колінвал, до речі, дуже надійний, часто переносить такі біди без наслідків, потрібна тільки заміна вкладишів і шліфування. А ось система управління і впуск можуть у байдужих руках вбивати мотор повільно, але вірно. Негерметичність впуску, збої датчиків і модулів запалювання викликають прискорений знос поршневої групи.

Мотори 1,8 відрізняються складнішою конструкцією ГРМ з гідронатягувачем, використанням ланцюга приводу другого розподільчого вала, про заміну якого іноді забувають, а на найпотужніших варіантах двигуна після рестайлінгу на ньому ще й стоїть муфта фазообертача.

Версія з турбонаддувом, зрозуміло, має набагато складнішу систему управління і помітно складніша в обслуговуванні, але ресурс загалом у неї не менший. Велике навантаження на шатунні та корінні вкладиші колінвала у мотора 1,8Т тут уже створює певні складнощі — з маслом SAE 30 їх може провернути вже навіть за невеликої втрати тиску, наприклад, через короткочасне відливання масла в повороті. Клопоту додає і нова система вентиляції картера з клапаном PCV, він вимагає регулярної заміни. У разі відмови зазвичай підвищується витрата оливи, забруднюється інтеркулер і з’являється детонація. Загальний ресурс у підсумку не менший, ніж у восьмиклапанників, але ціна обслуговування такого мотора дещо вища.

Турбіни на різних варіантах мотора теж різняться, але в основному це BorgWarner K 03, а на В5+ і «американцях» можна зустріти і К04, і MHI TD 040-13. Об’єднує їх одне — поганих серед них немає, всі дуже надійні. За справної системи змащення та охолодження після відпалів ресурс турбін — за 200 тисяч кілометрів.

Але є нюанси, які загубили багато наддувних 1,8. Насамперед це закоксовка точки подачі оливи — вже дуже невдало вона прокладена, а також падіння тиску оливи при бічних прискореннях. Першу проблему лікують або регулярним чищенням тки, її перепрокладенням і встановленням теплового екрана, а другу — підвищенням рівня оливи в картері вище максимуму на сантиметр-два, це близько літра-півтора об’єму.

Вартість турбіни 1.8T
ціна за неоригінал
66 512 лів

Крім цього не треба забувати, що наддувний мотор помирає від будь-яких проблем у системі живлення. Малий тиск бензину через «втомлений» бензонасос, брудний інтеркулер (він маленький і стоїть у ніші лівого колеса, швидко забруднюється), негерметичність впуску, відмови датчиків, потрапляння масла у впуск. Причин мільйон, і всі вони вимагають високого рівня обслуговування мотора, а проблему інтеркулера можна розв’язати встановленням фронтального, більшого об’єму. Щоправда, в цьому разі погіршується відгук мотора на педаль газу.

Для тих, хто хоче більше потужності і боїться турбомоторів, призначені мотори V 6 і VR 5. До рестайлінгу 2001 року мотори VR 5 2,3 мали 10 клапанів і потужність 150 к. с., після клапанів стало вдвічі більше, і потужність підвищилася до 170 кінських сил. Проблеми тут ті самі, що й у новіших моторів VR 6 у Touareg і Superb — складний ланцюговий ГРМ із плаваючим ресурсом, непроста конструкція ГБЦ, висока маса блоку циліндрів, схильність до перегрівання в разі забруднення системи охолодження. Але загалом це непогані двигуни для тих, хто готовий обслуговувати старий і складний мотор.

Але для любителів великих атмосферників є кращий варіант, мотор V 6 2,8. До речі, це не VR 6, тут дві роздільні ГБЦ, за конструкцією близькі до 1,8-літрового мотора — ремінний привід ГРМ і ланцюг ззаду. Але проблеми та особливості рівно ті самі, що у двигунів 1,8, з поправкою на розміри і масу. До речі, замість цього мотора під час ремонту часто ставлять трилітрові двигуни Audi тієї ж серії.

Дизельні восьмиклапанні мотори 1,9 і 2,0 теж вважаються одними з найкращих. Крім стандартних дизельних бід, можна відзначити лише високу вартість насос-форсунок, бувають втрати тиску оливи на розподільчому валу, внаслідок чого зношуються вали та рокери, та схильність до підвищення витрати оливи в найбільш форсованих варіантах потужністю 120+ кінських сил із пробігом.

Зараз більша частина проблем будь-яких двигунів на В5 і В5+ пов’язана з їхнім віком, особливості конкретних конструкцій мають невелике значення у разі віку понад 10 років і середнього пробігу понад двісті тисяч кілометрів. Але запас міцності, закладений у ті серії моторів, все ще відчутний, та й після капремонту вони можуть ще довго радувати власників.

Що ж вибрати?

Колись ця машина впевнено вигравала порівняно з будь-якими однокласниками, та й зараз вона має дуже непоганий вигляд. Навіть порівняно з сучасними аналогами і тим більше — з машинами на клас нижче. Кузов і салон зберігаються добре, електрика почувається гірше, але теж глобальних складнощів у підтримці нормального стану немає. Мотори і трансмісії загалом мають хороший ресурс, хоча найбільш ходовий мотор 1,8Т треба визнати доволі дорогим в обслуговуванні.

Ну а підвіски, яких багато хто так боїться, якщо не заощаджувати, вельми надійні і забезпечують високий рівень комфорту. У крайньому разі, є «колгоспні» варіанти ремонту, тож за нинішньої вартості запчастин і грамотного ремонту розорити власників В5 не повинні.

Серйозний мінус у машини тільки один — це VW Passat, і його часто купують люди, які сподіваються отримати дуже надійну і дешеву в обслуговуванні машину, яка не потребує антикору, з дешевими запчастинами тощо. У результаті починається «колгоспінг» з невідповідними запчастинами з розборок, кроїння на мийках і ТО, багатотисячні витрати на запчастини після серйозних поломок, а в підсумку — спроби продати машину подорожче наступному «поціновувачу».

Кажуть, що продавці запчастин на VW озолотилися на цій моделі, і це близько до правди. Це одна з перших машин VW, яка стала дуже вимогливою до обслуговування, з великою номенклатурою запчастин і погано переносить жорстку експлуатацію. Але за комфорт і високі характеристики шасі потрібно платити, хоча б трохи.

Якщо ви не готові, то пошукайте машину подешевше і простіше, наприклад, Passat B 4, Ford Mondeo III або Vectra B. А якщо готові, то ризик може окупитися, особливо при ретельному виборі примірника і правильному обслуговуванні.

Василь

власник Volkswagen Passat B5 2004 року випуску

Єдина поломка — провернутий вкладиш. За винятком мотора, нічого не ламалося від слова «зовсім» (два тріснутих лобових скла не беремо до уваги, від цього ніхто не застрахований). Машина дісталася в хорошій комплектації: алькантара зі шкіряним кермом усередині, повторювачі повороту, протитуманні фари та оздоблення «під хром» зовні, що радує. Додатково ставив круїз-контроль. Радує ставлення інших водіїв у Молдові: коли я їду швидше за потік (припустимо, 130-140, а потік 100-120), то мене спокійно пропускають абсолютно всі машини, зокрема дорожчі. Спокійно-шанобливе ставлення, незважаючи на вік. ДІБДР практично ніколи не гальмують (рахунок йде на 1 раз на 2-3 роки). Ще я дуже радий, що в Скандинавії та Прибалтиці, куди я доволі часто їжджу, я на цьому Пасаті почуваюся «як удома». Міняти ні на що не хочу — за рівнем комфорту машина досі обганяє тих же Джетту й Октавію. Passat B8 і новий Superb, у принципі, непогані, але з ціною за 2 млн вони якось уже не підпадають під «авто для середнього класу». Ще придумалося: якщо проводити аналогію з іграми, то Passat B5 — скоріше для тих, хто всяким Need for Speed і GTA віддає перевагу Civilization. Не те щоб їм «Велика крадіжка машин» здається не цікавою — просто в неї награлися вже до цього.