Gaznaauto Сайт про автомобили
Віддаючи данину пам’яті Великій вітчизняній війні, не можна не згадати автомобілі, які зробили свій внесок у Перемогу. Їх, автомобілів тієї епохи, залишилося не так вже й багато; чимала їхня частина заслужено зайняла свої місця на п’єдесталах пам’ятників по всьому колишньому СРСР, а деякі відреставровані ентузіастами, і на ходу досі.
І, звісно ж, почати огляд слід із вантажівки, яка зробила найбільший внесок у Перемогу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Перший автомобіль, назва якого спливає в пам’яті у зв’язку з тією війною у переважної більшості народжених у СРСР до перебудови — це легендарна «полуторка». Маленька, непоказна, по-своєму гарна вантажівка, що становила половину автомобільного парку РСЧА в роки війни. Не кожному автомобілю дістається така багата і цікава доля, як цьому.
Історія «полуторки» почалася понад вісімдесят років тому, коли молодий СРСР почав обзаводиться автомобільною промисловістю. Половину автомобілів у світі тоді, в 1928 році, виробляла компанія «Форд» (зокрема 3 з 5 — у власне США), і незважаючи на те, що дипломатичних відносин у США і СРСР ще не було і не передбачалося, комерційна вигода тяжіла над політикою, й уряд СРСР уклав із Генрі Фордом Першим угоду про передання радянській стороні виробничих технологій та устаткування для виробництва вантажного і легкового автотранспорту, а також про навчання радянських фахівців на заводах корпорації Ford (також були спроби укласти аналогічні угоди про виробництво автомобілів у США і США…). Як наслідок, у 1929 році розпочалося будівництво величезного автомобільного заводу в Нижньому Новгороді (у 1932 році перейменованому на Горький, і назад на Нижній Новгород — 1991 року). Як наслідок, перші «полуторки» носили абревіатуру НАЗ-АА; абревіатура ГАЗ з’явилася трохи пізніше.
Конструктивно ті автомобілі були повною технічною копією вантажівки Форд-АА, складали в СРСР спочатку методом викруткового збирання (у Москві та Нижньому Новгороді) з машинокомплектів, доставлених зі США. Власне технічна документація і креслення фордівської продукції в СРСР надійшли тільки в 1932 році. Радянські інженери подивилися на них, похитали головою, і — одразу ж взялися модернізувати автомобіль, виходячи з місцевих реалій. Так, було внесено зміни в конструкцію картера зчеплення і рульового механізму, завдяки чому ці вузли значно посилилися. Трохи змінилася підвіска, і вийшла зовні знайома всім за радянськими фільмами тієї епохи вантажівка.
Остаточно «полуторка» дозріла в 1934 році, коли на неї встановили двигун від легковика ГАЗ-М (легендарна «емка»). З цим силовим агрегатом її випускали аж до закінчення виробництва в 1946 році. Модернізований таким чином автомобіль отримав ім’я ГАЗ-ММ, а в історію війни увійшов як «полуторка».
 |
 |
До речі, практично відразу з початком війни автомобіль почав зазнавати серйозної модернізації, спрямованої насамперед на здешевлення і прискорення виробництва; комфорт водія було принесено в жертву в числі перших. У той час як з народного господарства в армію мобілізувалися довоєнні автомобілі, витончені і красиві, ГАЗ терміново заповнював втрати військового транспорту полуторками, зовнішній вигляд яких інакше як «брутальний» назвати важко. Так, практично відразу з автомобіля зникли права фара, дзеркало заднього виду, бампер, глушник, а також клаксон і передні гальма. Витончені округлі глибокі крила змінилися на незграбні з покрівельного заліза. На піку спрощення з автомобіля зник двірник, найчастіше — двері (їх замінили брезентові скатки), а кабіна являла собою дерев’яний каркас, обтягнутий тканиною. Сидіння водія робили суцільнодерев’яним без будь-якої оббивки, а з органів управління в машині були педалі газу, гальма і зчеплення, ручка КПП (без набалдашника), кермо, бензометр і амперметр. Такі автомобілі носять умовне позначення ГАЗ-ММ-В («В» — означає «Військова»). Втім, виправданням такого аскетизму можна вважати той факт, що довго ці автомобілі не жили; у розпал битви за Москву — буквально кілька днів.
1 / 2
2 / 2
Так само саме «полуторка» найчастіше ходила «дорогою життя» в першу зиму блокади Ленінграда. Перевантажена понад норму, піднімалася на височини виключно заднім ходом (зокрема і через відсутність бензонасоса, паливо йшло самохідним ходом) — іменем цієї машини доправлялася до міста продовольство і евакуювала хворих і ослаблих ленінградців, переважно — людей похилого віку та дітей.
А ще взимку 1941-42 року в блокадному місті з’явилася легенда, що одного разу водій напівторки, яка заглухла на кризі Ладозького озера, відігрівав її двигун розірваним ватником, змоченим у бензині й намотаним на руки, а потім тікав від обстрілу, не встигнувши скинути палаючі ганчірки з рук. Так і приїхав у місто, з обпаленими до кісток руками. І кожен, хто отримував блокадну пайку в 125 грам хліба, вірив, що в цьому шматочку життя є дещиця борошна, привезеного безіменним героєм дорогою життя на перевантаженій понад усі норми «полуторці».
1 / 2
2 / 2
Цікавий момент: незважаючи на те, що більша частина «полуторок», що ходили «Дорогою життя», складалася з довоєнних автомобілів, нерідко водії самі навмисне робили з них «лайт-версії». Наприклад, відключали одну фару, з міркувань світломаскування. А на другу фару ставили «заглушку», звичайну бляшанку з вузьким горизонтальним прорізом посередині. Це робилося з міркувань світломаскування в нічний час. Так само знімалися дверцята, одні або обидві; це робилося на той випадок, якщо автомобіль почне провалюватися під лід, щоб нічого не заважало швидко вискочити з кабіни. А тепловтрата від такого тюнінгу частково компенсувалася великою кількістю одягу на тілі водія (який майже завжди віддавали тим, кого евакуювали в кузові), частково — відром із вугіллям, яке тліло на підлозі.
Загальний тираж «полуторок», включно з довоєнним виробництвом, перевищив мільйон екземплярів.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ЗІС-5, «тритонка»
На більшості пам’ятників автомобілям ВВВ встановлено саме цей автомобіль, і його дуже часто плутають із «полуторкою» ГАЗ-ММ. Зовні вони досить-таки схожі, хоч ЗІС і дещо більший. І історія у цього автомобіля теж вельми примітна.
1 / 2
2 / 2
Почати з того, що коріння у нього теж американське, а якщо точніше, дідусем автомобіля стала американська вантажівка Autocar-5S, яка, своєю чергою, була скомпонована з агрегатів безлічі американських виробників. Перші подібні автомобілі носили назву АМО-2; коли на заводі АМО в Москві (нині — ВАТ ЗІЛ) запустили конвеєр, абревіатура автомобіля стала АМО-3.
Якщо дідусем ЗІС-5 можна вважати вантажівку «Автокар 5 Ес», а татом — АМО-3, то мамою «тритонки» став колектив інженерів підприємства ЗІС (1931 року АМО було перейменовано на Завод Імені Сталіна). Фактично з доступних агрегатів ними було сконструйовано набагато сучасніший автомобіль. Так, на відміну від прототипу Autocar-5S, ЗІС-5 був простішим і ремонтопридатнішим, і водночас більш прохідним і вантажопідйомним. Автомобіль отримав форсований до 73 к.с. (проти 60 у прототипу) двигун, абсолютно новий радіатор, карбюратор, розроблений з «чистого аркуша» повітряний фільтр, модернізовану КПП, інший карданний вал, посилену раму, посилені мости, збільшений дорожній просвіт, і механічні гальма замість гідравлічних. При цьому, як і «полуторка», майбутня «тритонка» зберегла можливість їздити на будь-якому бензині (а у спеку — і на гасі), і споживати будь-яке моторне масло.
Власне ж «тритонкою» (інша популярна назва у військах — «захар») був названий ЗІС-5В; (буква «В» в абревіатурі також означає «Військовий»). Від довоєнного аналога автомобіль відрізнявся гранично полегшеною (більш ніж на 120 кг) порівняно з довоєнною версією кабіною, дерев’яною, і з дерматиновим дахом, а також гнутими з листового прокату кутастими крилами, відсутністю гальм на передніх колесах і наявністю лише однієї фари (лівої); загалом автомобіль зазнав військової модернізації «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Крім того, на відміну від «полуторки», «тритонку» випускали одразу на кількох підприємствах; крім Москви, цю вантажівку випускали також в Ульяновську та Міассі; підприємства називалися УльЗІС і УралЗІС відповідно. На останніх двох за роки війни випустили трохи більше і трохи менше десяти тисяч машин відповідно, а московський завод за роки війни дав фронту майже 70 тисяч «тритонок». На відміну від ГАЗ-ММ, виробництво якого після війни було згорнуте (у 1947 році — на ГАЗі, звідки було перенесено до Ульяновська, а там згорнуто в 1950 році), ЗІС-5 виробляли до 1958 року, а окремі екземпляри експлуатували аж до 70-х років минулого століття.
Цікавий факт: як «полуторку» постійно плутають із ЗІСом, так ЗІС дуже часто плутають з іще одним вітчизняним тритонником; ЯГ, або «Ярославська Вантажівка». До слова, ЯГ-10 був першим радянським серійним тривісником. Від ЗІСів ЯГи відрізняються менш плавними формами. На цих трьох фотографіях — саме ЯГи.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Випущено їх було небагато, всіх модифікацій — кілька тисяч штук, і значна їх частина була мобілізована для фронту. Основна маса була втрачена під Москвою. До наших днів не зберігся жоден довоєнний або хоча б військовий ЯГ.
І ще факт: легендарна «Катюша» спочатку монтувалася на тривісну версію ЗІСа, ЗІС-6, оскільки для «полуторки» установка виявилася надмірно важкою і великогабаритною. Та й для ЗІСів підходила слабо; для залпу установку треба було повернути на 90 градусів відносно поздовжньої осі вантажівки, через що автомобіль сильно розгойдувало, і втрачалася точність залпу. З початком поставок за ленд-лізом «студебеккерів», «катюша» стала ставиться переважно на них. І незважаючи на гадану непатріотичність, це призвело до відчутно збільшеної точності залпу.
Власне «Студебеккер»
1 / 2
2 / 2
Цей автомобіль знайомий навіть людям, чиї інтереси не поширюються на автомобільну техніку і на Велику Вітчизняну війну. Тепло згадуваний усіма фронтовиками, зручний, комфортний, і прохідний не гірше вітчизняних вантажівок, ленд-лізовський тривісник, що порівну ділив тяготи війни з ГАЗ-ММ і ЗІС-5, він навічно залишився в пам’яті радянського народу. Вперше екзотична машинка з іншого, по той бік океану, світу, з’явилася на наших дорогах вже восени 1941 року; поки що в мінімальних кількостях, але вже влітку 1942 року автомобіль став впізнаваним на всіх фронтах.
Слід одразу зазначити, що в армії США цей автомобіль не був відомий ніколи, і лише фахівці згадають про існування фірми Studebaker Corporation; про її внесок у Другу Світову війну не одразу згадають навіть вони. Та й серед нас мало хто знає автомобільну марку «Аванті» з її приголомшливо красивими спорткарами; так-так, колишня «Студебейкер Корпорейшен», змінивши купу власників і кілька назв, сьогодні виробляє штучні суперкари.
Повертаючись до ленд-лізу: вся сіль у тому, що вантажівка «Studebaker US6» — це не держзамовлення для потреб американських армії і флоту; карт-бланш на оснащення вантажними автомобілями армії виграла Дженерал Моторс, а корпусу морської піхоти — Інтернешнл Харвестер. Основна причина — двигун «Студебеккера» не відповідав вимогам американських військових за низкою характеристик. Так що — не було б щастя цій фірмі, та нещастя допомогло. У результаті саме Студебейкер Корпорейшен відхопила найбільше з можливих військових замовлень; на вантажівки для ленд-лізу для СРСР і Великої Британії. Левова частка вантажівок дісталася СРСР.
Доставлялися в СРСР вони вельми незвичним способом, через Іран, а сам маршрут отримав назву «трансиранського»; Німеччина також мала свої інтереси в даному регіоні, тому територія Ірану була окупована радянськими і британськими військами ще в серпні 1941 року. Майже одразу в порти Ірану рушили американські суховантажі, чий шлях від узбережжя США до берегів Ірану дорівнював двом із половиною місяцям. Спеціально для поставок за ленд-лізом було модернізовано трансиранську залізницю, і нашвидкуруч збудовано безліч доріг автомобільних, а також під керівництвом корпорації GM там було зведено два автоскладальні підприємства; значна частина автотранспорту постачалася в машинокомплектах. З Ірану на фронт вантажівки йшли вже своїм ходом, і вже з вантажами.
Власне «Студебеккерів» до СРСР постачалося дві модифікації: повнопривідні з колісною формулою 6х6 та з приводом на дві задні осі 6х4; других — значно менше. Не одразу, але дуже швидко радянським водіям стало зрозуміло: імпортна техніка вимагає до себе особливого, ніжного ставлення, особливо це стосувалося якості пального і моторних олив. У зв’язку з чим в інструкцію з експлуатації «студера» (цю назву серед радянських водіїв автомобіль отримав практично відразу) було окремим пунктом вписано, що «Студебеккер — не “полуторка”, на гасі він не поїде». Крім того, радянська сторона одразу ж посилила норми експлуатації імпортних вантажівок; насамперед це стосувалося вантажопідйомності: автомобілю, розрахованому на 2,5 тонни вантажу, стелю допустимого завантаження було піднято до 4 тонн. Однак він справлявся; на ділі менше 5 тонн на нього завантажували рідко. Утім, 3 тонни на «полуторку» і більше 4-х — на «тритонку» на ділі були нормою; техніка експлуатувалася на знос.
Натомість водій «студебеккера» отримував відчуття себе «білою людиною»; висока посадка з гарним оглядом, м’яке сидіння, хороші амортизатори, опалювальний салон і ергономічні елементи управління, а також — тепла куртка з тюленячої шкіри (хоча майже завжди супутні ленд-лізовській техніці елементи екіпірування й ручного стрілецького озброєння, які додавали в комплекті, йшли на окремі склади, але бували й винятки). Все це з лишком покривало примхливий характер іноземців.
Всього в СРСР було поставлено понад 100 000 одних тільки «студебеккерів». Однак як «полуторка» стало масовим прозивним ім’ям для всіх вантажівок радянського виробництва, так «студер» стало прозивним ім’ям для всіх вантажівок ленд-лізу. Тому що крім власне «Студебейкера Ю-Ес 6» до Радянського Союзу постачалися, хоч і в значно менших обсягах, вантажівки марок Шевроле (Chevrolet G7107), і Форд (Ford G8T). Окремим пунктом у списку йдуть важкі армійські транспортні джипи марки Додж (Dodge WC-51), що носили ім’я власне «три чверті» (оскільки були розраховані на три чверті тонни вантажу, 750 кілограмів, і так само зазвичай завантажувалися з подвійним перевантаженням щонайменше).
